TANULMÁNYOK
Tartalom

01

KRÁMLI MIHÁLY

Az s. M. S. "SZENT ISTVÁN"

Magyarország és az osztrák-magyar dreadnought-program[1]

1906. október 3-án kezdte meg próbáit a Royal Navy rekordidő, 12 hónap alatt elkészült új csatahajója. A több szempontból is korszakalkotóan újszerű hajó az angol haditengerészetben generációról-generációra öröklődő DREADNOUGHT nevet kapta. A csuzimai csata tapasztalatai és Sir John Fisher, az admiralitás első lordja elképzelései alapján tervezett hajó tüzérsége merészen új volt, a korábban általánosan megszokott 4 nehézlöveg helyett öt páncéltornyában 10 darab 30,5 cm-es ágyút helyeztek el. A gépház is újdonságot rejtett, a DREADNOUGHT volt az első, gőzturbinával hajtott csatahajó, így nem csak tűzerőben, de sebességben is felülmúlta a korábban épült csatahajókat (sorhajókat). A DREADNOUGHT megjelenése csaknem oly méretű forradalmi változást hozott a hadihajók történetében, mint fél évszázaddal korábban a páncélos hajók megjelenése. A csatahajók új osztályát, első képviselőjének neve után, az első világháború végéig dreadnought-oknak is nevezték.[2]

A DREADNOUGHT megjelenése egy csapásra korszerűtlenné tett minden addig épült sorhajót. Minden állam, amely számított, és számítani akart a tengeren, tüstént félbeszakította régi sorhajóépítő-programját, és amennyire az erejéből tellett, igyekezett hozzálátni az új típusú hajók építéséhez. Miután a kihívás elsősorban Németországnak szólt, az vette fel először - némi késéssel - a kesztyűt, és kezdte meg a dreadnoughtok építését, ám a sorba - Németországot megelőzve - beállt az Egyesült Államok, majd Franciaország, Oroszország, Japán, Olaszország, sőt az elkövetkező években külföldön megrendelte a maga dreadnoughtjait Törökország, Spanyolország és több dél-amerikai állam is. A dreadnought-ok ára ugyanakkor az egyre növekvő vízkiszorítás és a jóval nagyobb számú drága nehézlöveg miatt jóval meghaladta a korábbi sorhajók árát, ezért e


3


hajókat csak a leggazdagabb tengeri államok voltak képesek megfizetni, a saját gyártású dreadnoughtok megépítésének képessége következésképpen a nagyhatalmi lét fontos mércéjévé vált.

Hatalmi állásának fenntartása érdekében, és elsősorban Olaszország hasonló programjának ellensúlyozására - bár a nagyobb tengeri hatalmakhoz képest kissé megkésve - a Monarchia is nekilátott a dreadnoughtok építésének. Az Osztrák-Magyar Monarchia, melynek haditengerészete a flották rangsorában a nyolcadik helyet foglalta el, volt a legkisebb tengeri hatalom, amely még saját tervezésű és gyártású dreadnoughtok építésére vállalkozhatott. Az osztrák-magyar dreadnought-ok építéséből, mely a hadihajóipar számára kitűnő üzletet jelentett, képességeihez és lehetőségeihez mérten a magyar hadiipar és hajóipar is kivette a részét.

A kvóta-kérdés és a magyar hadiipar

Az 1890-es éveket megelőzően a magyar ipar - két monitor építésén kívül - szinte semmilyen megrendelést sem kapott a haditengerészettől. Igaz, hogy a magyar ipar a haditengerészet számára szükséges cikkek java részét képtelen volt előállítani, de olyan termékekből sem kapott rendelést, amelyeket megfelelő minőségben szállíthatott volna (pl. kötél, vászon, kátrány). Az ébredező magyar ipar nyomására a delegáció és a kereskedelemügyi miniszter közbenjárása nyomán ez a helyzet a 90-es évek második felében kezdett megváltozni. Először csak a polai Arzenál nyilvános pályázatain vehettek részt magyar cégek, ám ezek a megrendelések még igen csekélyek, mindössze néhány tízezer korona értékűek voltak. Két újabb monitor megrendelése mellett a legfontosabb fejlemény a tüzérségi lőszergyártás megindulása lett Diósgyőrben, 1897-ben. Max von Sterneck főparancsnokságának utolsó évében, 1897-ben 31,4 %-os kvótabefizetés mellett a haditengerészet költségvetésének belföldön elköltött részéből mindössze 12,3 % jutott Magyarországra.[3]

A delegáció és a magyar ipari körök az 1890-es évektől kezdték szorgalmazni a közös haderő magyarországi megrendeléseinek növelését. A delegáció 1897-ben hozott határozatában követelte először, hogy a haditengerészet a kvóta arányában tegye meg megrendeléseit a Monarchia két felében. [4] A hadsereg esetében kevésbé volt sérelmes a helyzet Magyarországra nézve, mivel a századfordulóra a hazai ipar lövegek kivételével minden szükséges iparcikket képes volt előállítani, ezért részesedése jobban megközelítette a kvótát. A haditengerészet ipari megrendelései a drága hajóépítés miatt sokkal nagyobbak voltak mint a hadseregéi, és a magyar ipar részesedése jóval elmaradt a kvótától, aminek következtében a magyar ipar évente több millió korona bevételtől esett el.

A haditengerészet vezetése Sterneck idejében nem sokat törődött a magyar követelésekkel, de a Sternecket 1897. végén követő új főparancsnok, Hermann von Spaun másként állt a kérdéshez. Miután a magyar delegáció 1898 tavaszán leszavazta az évi 11 millió koronás hitelkérelmet, Spaun felismerte: expanzív flottaprogramja megvalósításának érdekében a haditengerészet költségvetésének növelését erősen ellenző magyar delegációt is meg kell  nyernie.


4


Ez pedig csak úgy volt lehetséges, hogy a magyar követeléseket, legalább részben, teljesíteni kellett. Első lépésként a tengerészeti osztály (Marinesektion) 1898. augusztus 9-én írásbeli ígéretet tett a magyar delegációnak, hogy a magyar ipar a kvóta szerint fog részesülni a haditengerészet megrendeléseiből, igaz minden konkrétum nélkül.[5] A legfőbb probléma abban rejlett, hogy a magyar ipar fejletlensége folytán nem is lehetett betartani a kvótát, hiszen Magyarországon sem ágyú-, sem páncéllemezgyár, sem pedig megfelelő hajógyár nem létezett. A magyar ipari körök ezért olyan kompenzációs rendszert szerettek volna, amelyben, mintegy kárpótlásképpen, egyes cikkekből a kvótát meghaladó rendeléseket kapott volna a magyar ipar, az osztrákok azonban ez elől mereven elzárkóztak. Bár konkrét megállapodást nem kötöttek, a magyar ipar részesedése mégis növekedni kezdett, elsősorban az 1898-ban megindult lemez- és öntvényszállításoknak, valamint a tüzérségi lövedék-megrende­léseknek köszönhetően. 1904-ben a magyar ipar részesedése 34,4 %-os kvótabefizetés mellett elérte a 21,3 %-ot.[6]

A konkrét megállapodás megkötésére 1904-ben érett meg a helyzet. Ebben az évben Spaun az 51 millió koronás rendes költségvetés mellett egy 120 millió koronás, több éves, rendkívüli hitel megszavazását kérte a delegációktól. A hitel célja a flotta háborús felkészültségének növelése volt, amit elsősorban (hivatalosan be nem vallottan) egy meglepetésszerű olasz támadástól való félelem, valamint az orosz-japán háború kitörése motivált. A hitelből kívánta a haditengerészet befejezni az ERZHERZOG-osztály három 10 600 tonnás sorhajóját és a SANKT GEORG páncélos cirkálót, a fennmaradó összegből pedig új, korszerű romboló- és torpedónaszád-flottillát akartak építeni. Ugyanekkor a magyar kormány részéről egyre nagyobb nyomás nehezedett a tengerészeti osztályra az ipari megrendelések ügyében. Tisza István miniszterelnök február 12-én kérte Spaunt, hogy "politikai okoból" szenteljen nagyobb figyelmet a magyar iparnak.[7] 1904 június 7-én a delegáció fegyelmezett kormánypárti többsége megszavazta a haditengerészet költségvetését, valamint a kért hitelt, ugyanakkor határozatban szólították fel a közös hadügyninisztériumot a magyar ipar kvóta szerinti részesítésére a haditengerészet rendeléseiből, illetve az esetleges kompenzációra. [8]

Spaun tudta, hogy a delegáció támogatása fejében az írásbeli megállapodás megkötése nem húzható tovább. 1904. június 14-én végre megállapodás jött létre a magyar kormány és a tengerészeti osztály, illetve a Hadügyminisztérium között, [9] a hadsereg megrendelé-


5


seiről kötött 1903-as egyezmény mintájára. A megállapodás 14 pontban szabályozta a magyar ipar kvóta szerinti részesítésének szabályait. Az általános rész mellett volt egy különleges része is, amely a konkrét ígéreteket tartalmazta. Ebben a haditengerészet kompenzációként a tüzérségi lövedékszállítások 50 %-át biztosította a magyar iparnak, valamint egy magyar hajógyár létesítésének esetére megfelelő arányú torpedónaszád-megrendelést ígért. Az egyezmény Ausztriában nagy felzúdulást keltett. Az osztrák ipari körök élénken tiltakoztak,[10] Ernst Koerber miniszterelnök november 12-én pedig levélben sérelmezte, hogy a haditengerészet az osztrák kormány bevonása nélkül tárgyalt a magyar kormánnyal, emellett a lövedékszállításról és a torpedónaszádokról kötött megállapodást elfogadhatatlannak minősítette.[11]

A magyarországi politikai válság elültével újra előkerült a megegyezés ügye. Spaun utóda, Rudolf Montecuccoli gróf alatt 1906 áprilisában tárgyalások kezdődtek a magyar és az osztrák kormány között a hadsereg és a haditengerészet ipari megrendeléseinek kvótaszerű elosztásáról.[12] A tárgyalások befejeztével 1906-ban megkötötték az új megállapodást, amely elsősorban abban különbözött az 1904. évitől, hogy nem kétoldalú, hanem háromoldalú volt, a magyar kormány és a közös Hadügyminisztérium mellett az osztrák kormány is aláírta azt.[13] A Magyarországgal való megállapodásra két okból is szükség volt, egyrészt így kompenzálták az újonclétszám emelését, másrészt a haditengerészet ilyeténképpen biztosította a flotta további fejlesztéséhez a magyar delegációban a többség támogatását.

1904-ben, az első megállapodás különleges részében ígért torpedónaszád-megren­delés hatására a magyar kormány tárgyalásokba bocsátkozott a Danubius-Schoenichen-Hartmann Hajó- és Gépgyár Rt-vel egy fiumei hajógyár létesítéséről. A Danubius, illetve fő részvényese, a Magyar Általános Hitelbank az állami megrendelések reményében vállalta, hogy Fiuméban felépít egy megfelelő hajógyárat, amihez a kormány ötven évre 10 000 négyzetméter területet bocsát ingyen a cég rendelkezésére.[14] A tavasszal létrejött szerződést Ferenc József 1905. szeptember 5-én szentesítette,[15] ezután elkezdődött a Danubius fiumei gyárának kiépítése. A Danubius megvette a fiumei Howaldt hajógyárat, és azt bővítette ki az államtól kapott ingyenes telekkel.

A haditengerészet némi huzavona után 1906. december 1-én megrendelt a Danubiustól 6 torpedórombolót és 10 torpedónaszádot.[16] Abban az évben a gyár neve Danubius Hajó- és Gépgyár Rt-re változott. Miután a gyár felszerelése lassan haladt, a munkát csak 1907 nyarán tudták elkezdeni. Az utolsó hajót 1909 novemberében adták át a haditenge-


6


részetnek. A haditengerészet 1908-ban 12 kis torpedónaszádot rendelt, 8-at a trieszti Stabilimento Tecnico Triestino-tól (STT), 4-et pedig a Danubiustól. A Gyáriparosok Országos Szövetsége vehemensen tiltakozott ez ellen, és a delegáció is a költségvetés megtorpedózásával fenyegetőzött, ha a Danubius nem jut nagyobb mérvű rendeléshez, végül a magyar gyár a rendelés 50 %-át kapta meg.[17] A hat naszádot 1909 júniusa és 1911 májusa között építette meg a gyár. Miután más nagyobb rendelést a Danubius 1910-ben nem tudott szerezni, elfogadta a haditengerészet ajánlatát a HERKULES mentőgőzös limitált áron való megépítésére, [18] s a hajót még abban az évben meg is építette.

Az 1907-1910 közti időszakban, a Whitehead gyárban épült két tengeralattjárót is beszámítva, Magyarország 21 millió koronával részesedett a haditengerészet hajómegrendeléseiből. Miután az STT, hasonló számú kisebb hajót építése mellett ebben az időszakban megépítette a RADETZKY-osztály három csatahajóját is, melyek darabja 38 millió koronába került, Magyarország részesedése még mindig jóval elmaradt a kvóta szerinti aránytól. Igaz ugyan, hogy a csatahajókra fordított költség jelentős részét a páncélzat és a tüzérség ára adta, ám azokat is mind az osztrák ipar állította elő, a magyar építésű hajók fegyverzetét viszont a Skoda gyár szállította. Az 1904-ben és az 1906-ban megkötött megállapodások, valamint a magyar hadihajógyártás megindulása ellenére a magyar ipar részesedése ebben az időszakban sem haladta meg a 27 %-ot, pedig a kvóta időközben 36,4 %-ra emelkedett.[19]

A haditengerészet dreadnought-tervei és a Danubius

Az Angliában építendő új típusú csatahajóról 1905. június 22-én érkeztek az első hírek a tengerészeti osztályhoz.[20] A haditengerészet újabb három, minden addiginál nagyobb csatahajója (Schlachtschiff I, II, III) még éppen tervezési fázisban volt, így a frissen érkezett hírek alapján azonnal hozzáláttak a tervek megváltoztatásához. A hajók tervezője, Siegfried Popper, a haditengerészet vezető hajótervezője és munkatársai több tervvariánst dolgoztak ki. Az eredetileg célul kitűzött 13 000 tonnás vízkiszorítást már a tervezés egy korábbi szakaszában 14 500 tonnára növelték, hogy a legfőbb riválisnak számító Olaszország minden hadihajóját felülmúlják. A DREADNOUGHT-ról érkezett hírek hatására a hajók lehetséges tüzérségének több változatát vizsgálták meg: az egyes variáns szerint két ikertoronyban és négy egyes toronyban 8 db 28 cm L/45 ágyút helyeztek volna el, a kettes variáns szeint két ikertoronyban és két egyes toronyban 6 db 30,5 cm L/45 ágyút, a hármas variáns szerint pedig négy ikertoronyban 8 db 28 cm L/45 ágyút.[21]


7


Siegfried Popper a második variánst tartotta a legmegfelelőbbnek, de Montecuccoli tengernagy, a haditengerészet parancsnoka idegenkedett az egységes nehéztüzérségű hajók gondolatától. Míg a mérnökök és a tengernagyok azon vitáztak, hogy a 28 cm-es, vagy a 30,5 cm-es lövegek lennének-e megfelelőbbek az építendő hajókhoz, a parancsnok eldöntötte a kérdést: az új hajókat 4 db 30,5 cm-es, valamint 8 db 19 cm-es ágyúval kell felszerelni. A végleges tervek elkészülte előtt ez annyiban módosult, hogy a 19 cm-es ágyúk helyett végül 8 db 24 cm-es L/45 ágyú négy ikertoronyban való elhelyezéséről született döntés.[22] Az így kialakított hajó tipikusan vegyes, nehéz és félnehéz főtüzérségű, úgynevezett pre-dreadnought lett, bár mindhárom hajó a DREADNOUGHT után épült meg.

A készülő új csatahajókkal kapcsolatban Magyarország kifejezte abbéli óhaját, hogy az egyik hajó magyar nevet kapjon, amire az osztrák delegációban heves magyarellenes kirohanások hangzottak el, főként horvát képviselők szájából.[23] Ennek ellenére a kérés teljesült. Az első tervek szerint a csatahajók számozásuk sorrendjében (I., II., III. sz. csatahajó) a RADETZKY, HUNYADI és PRINZ EUGEN nevet kapták volna.[24] A hajókat végül a következőképp nevezék el: ERZHERZOG FRANZ FERDINAND, RADETZKY és ZRÍNYI. A három hajót a fenti sorrenben 1910-ben illetve 1911-ben állították szolgálatba; mindhármat a trieszti Stabilimento Tecnico Triestino, a Monarchia legnagyobb hajógyára építette.[25] A hajók még dugattyús gőzgéppel épültek. A haditengerészet ügyei iránt élénken érdeklődő Ferenc Ferdinánd azzal is kifejezte a magyarok iránt érzett megvetését, hogy a ZRÍNYI vízrebocsátására nem ment el, pedig az előző két hajóén jelen volt.

Bár ezek a hajók még nem voltak igazi dreadnoughtok, komoly fenyegetést jelentettek Olaszország számára, amely nem tudott hasonló méretű és tűzerejű hajókat szembeállítani velük. Éppen a RADETZKY-osztály hajói voltak azok, amelyek felgyorsították az olasz dreadnought-programot. Cuniberti főmérnök vezetésével az olaszok egy 19 000 tonnás, 12 db 30,5 cm-es ágyúval felfegyverzett, gyors dreadnought tervezéséhez fogtak hozzá, ez lett később a DANTE ALIGHIERI.[26] 1909 nyarán kezdték el építeni, ám végül az eredetileg tervezettnél jóval lassabban készült el.

A RADETZKY-osztály első hajóját még át sem vette a haditengerészet, amikor Montecuccoli a császárhoz és mindkét kormányhoz elküldött 30 oldalas, 1908-as emlékiratával már az újabb csatahajóosztály számára kezdte előkészíteni a terepet.[27] Az új hajók építésének szükségességét elsősorban a formálisan szövetséges Olaszország jelentette egyre fokozódóbb veszéllyel indokolta. Montecuccoli szerint Olaszország négy 19 000 tonnás dreadnought építésébe fogott, kifejezetten Monarchia-ellenes éllel. Valójában ak-


8


kor Olaszországban még egyetlen dreadnought sem épült, csak a következő esztendőben kezdtek hozzá a DANTE ALIGHIERI építéséhez, de az is egyedi, testvérhajók nélküli csatahajó volt. Franz Schönaich közös hadügyminiszter Montecuccolinak válaszolva kifejtette, hogy a fennálló viszonyok közt, a hadsereg nehéz anyagi helyzetét és akadozva haladó modernizációját tekintetbe véve, a haditengerészet egyhamar nem kap pénzt egy újabb csatahajóosztály építésére. [28]

Wekerle Sándor miniszterelnök már 1906 novemberében értésére adta a haditengerészet képviselőjének, Alfred Koudelka korvettkapitánynak, hogy a jövőbeni dread­nought-építéshez Magyarország csak úgy járul hozzá, ha a költségvetés ?-át Magyarországon költik el, és egy csatahajó magyar hajógyárban épül. Erre a hírre állítólag Montecuccoli a fejéhez kapott és felkiáltott: "Az a hajó sohasem lesz kész!", mire Koudelka a következő javaslattal igyekezett megnyugtatni őt: az új osztályt négy tagúra kell tervezni, így három hajó bizonyosan elkészül az STT-ban, ezért a haditengerészet mindenképp rendelkezni fog egy háromtagú osztállyal, az pedig csak tiszta szerencse, ha végül a Danubius is képes lesz megépíteni a negyedik hajót.[29]

A haditengerészet hivatalosan 1908. november 5-én kereste meg a Danubiust azzal a kérdéssel, hogy részt kíván -e venni egy 18-20 000 tonnás csatahajók építésére vonatkozó pályázaton.[30] A Danubius november 24-i válaszában válaszában közölte, hogy a 20 000 tonnás csatahajók építéséhez szükséges összes feltétel adott pillanatban hiányzik: nincs akkora sólyájuk, nem épült még ki a vasúti összeköttetés (Porto Rével), ráadásul új gyárcsarnokok létesítésére nincs már hely. Majd ha a szükséges feltételek meglesznek, akkor tud csak a gyár a kérdéssel érdemben foglalkozni.[31] Ugyanekkor az 1906-ban megrendelt hajókon végzett munkáról és magáról a gyárról egy nem túl hízelgő jelentés érkezett a tengerészeti osztályhoz Hermann Marchetti korvettkapitánytól.[32] Marchetti szerint a munkások szándékosan lassítják a munkát, mivel nem érdekeltek annak gyors befejezésében, mert azután elbocsátás vár rájuk, emellett a munka minősége is hagy kívánnivalókat, ráadásul az üzemben lépten-nyomon nagymérvű hanyagságot tapasztalt.

A fenti jelentés ellenére, amelynek állításai ellen a Danubius levélben tiltakozott, a tengerészeti osztálynak félre kellett tennie a magyar gyártmányokkal kapcsolatos - elég erős - aggodalmait, és politikai dimenziókban kellett gondolkoznia, ha meg akarta győzni a magyarokat a flotta erősítésének és újabb csatahajók építésének szükségességéről. Ha a költségvetést a magyar delegációval el akarták fogadtatni, akkor nagyobb rendeléseket kellett ígérni a Danubiusnak, így a haditengerészetnek elemi érdekévé vált a Danubius gyártókapacitásának növelése. Ennek érdekében 1909 júliusában a haditengerészet egyszerre kezdeményezett megbeszéléseket Weiss Manfréddal, az igazgatótanács tagjával és a Kereskedelemügyi Minisztériummal, és mint a magyar ipar számára hasznos beruházást, ami lehetővé teszi a megrendelések kvóta szerinti elosztását, sürgette a Danubi-


9


us kiépítését.[33] Erre Szterényi József államtitkár 1909 július 12-én felkereste a tengerészeti osztály főnökének a helyettesét, és válaszként közölte vele, hogy a magyar állam kész hárommillió koronáért megépíteni Porto Ré-be a vasutat, és 300 000 korona értékben elvégezni a szükséges földmunkákat, cserében azt kérte, hogy a haditengerészet garantálja hat évre a gyár foglalkoztatását és két dreadnought megrendelését.[34]

A fenti megbeszélés után Koudelka fregattkapitány Budapestre utazott, ahol július 25-én tárgyalt a magyar törvényhozással és a Danubius vezetésével a gyár kiépítéséről és a jövőbeli rendelésekről. A Danubius vezetése bemutatta a gyár megnagyobbításának legújabb terveit, míg a Kereskedelemügyi Minisztériumban tartott tanácskozáson Szte­rényi a Danubius állami pénzből való fejlesztéséért és a flotta fejlesztésének megszavazásáért egy dreadnought megrendelését, valamint az összes hajóépítések 50 %-át kérte, ez utóbbit az osztrák páncél- és lövegszállítások kompenzációjaként. A hivatalos tárgyalás végeztével Szterényi egy magánbeszélgetés során megvallotta, hogy az 50 %-os felvetést maga is túlzásnak tartja, azt csak tárgyalási alapnak tekintik.[35]

Miközben zajlottak a tárgyalások a Danubius-szal és a magyar kormánnyal, gőzerővel folytak az új hajóosztály tervezési munkálatai. A tengerészeti műszaki bizottság (Marinetechnische Komitee) 1908 júniusában látott hozzá a IV-VII. számú csatahajó specifikációinak kidolgozásához. A tervek szerint a 18 000-20 000 tonnás hajókat 8 db 30,5 cm-es ágyúval fegyverezték volna fel.[36] Az időközben nyugdíjba ment Siegfried Popper már a STT főmérnökeként készítette el 1909 márciusára az előterveket, hét változatban. A változatok 8-10 db 30,5 cm L/50 vagy 12 db 30,5 cm L/45 löveg beszerelésével számoltak. Popper maga a két hármas és két ikertoronyban elhelyezett 10 löveges megoldást tartotta a legszerencsésebbnek, mert a hajó súlypontja így még nem került túl magasra, ám Montecuccoli, mint a RADETZKY-osztály esetében, ismét közbeszólt, és a négy hármas toronyban elhelyezett 12 löveges változat mellett kardoskodott,[37] mivel az épülő olasz dreadnought is 12 ágyús volt. A DANTE ALIGHIERI-vel ellentétben, melynek lövegtornyai egy síkban helyezkedtek el (ún. Cuniberti-elren­dezés), a tervezett hajók tornyai közül kettő a felépítmény előtt, kettő pedig a gépház mögött kapott helyet, két síkban, hogy az egyik torony el tudjon lőni a másik felett (ún. klasszikus elrendezés). Az utóbbi elrendezés előnye az volt, hogy a kazán- és a gépházat kényelmesen el lehetett a hajó középső részében helyezni, viszont a hármas tornyok (egyenként 692 tonna) miatt a súlypont veszélyesen magasra került. jelentős fejlemény volt ugyanekkor, hogy 1909 tavaszára a STT-nak sikerült megszereznie a Parsons-turbinák licencjogát.

Amint a tervek elkészültek, a haditengerészet tárgyalni kezdett a STT-val, Witko­witz-cal és a Skodával két hajó megépítéséről. Miután a nyár folyamán világossá vált, hogy a haditengerészetnek az 1910. évre sem lesz pénze új hajók építésére, a fenti három céggel arról folytak a tárgyalások, hogy azok saját kockázatukra megépítenének két csatahajót, a haditengerészet pedig titkos szerződésben garantálná, hogy átveszi azokat, amint megkapja a szükséges hitelt.


10


Az ügylet pénzügyi fedezetét a Rotschildok biztosították, akik a nem csekély, 120 millió koronás összegre biztosítékokat követeltek a haditengerészettől. A pletykák szerint a nem éppen filoszemita érzelmeiről ismert trónörökös személyesen zarándokolt el Albert Rotschild báróhoz a biztosítékok ügyében. A tárgyalások októberben sikeresen zárultak,[38] és a haditengerészet 1909. november 29-én megkötötte a szerződést a STT-val, a IV. és V. számú csatahajó megépítésére, (a fedőnevük Objekt 425 és 426 volt).[39]A szerződés nem tartalmazta a hajók árát, amely 21-21 millió koronára rúgott. A teljesesen felszerelt hajók ára egyébként egyenként 60 millió korona volt, az összeg fennmaradó, nagyobbik részét a páncélzat, a tüzérség és a lőszer ára tette ki.

A Danubius, miután az 1906-ban rendelt 16 hajó közül az utolsót is átadta, 1909. november 9-én fordult először a tengerészeti osztályhoz a csatahajó-megrendelés ügyében. A haditengerészet december 12-i válaszában közölte, hogy az 1910. évre nem szavaztak meg a haditengerészetnek pénzt új hajók építésére, ezért csak azt tudja ígérni, hogyha a cég saját kockázatára egy hajó építésébe fog, akkor kötelezi magát, hogy a hajóépítéshez szükséges hitel megszavazása után a hajót átveszi.[40]

1909. december 1-én a magyar Kereskedelemügyi Minisztérium tiltakozott a tengerészeti osztálynál, mivel a tudomására jutott, hogy az, a delegációkat megkerülve, hivatalos megrendelés nélkül, a Rotschildok támogatásával 4 dreadnought építését rendelte el, melyből kettő a STT-ban, egy a Fratelli Cosulich hajógyárban, egy pedig a polai Arzenálban épülne, sőt a Skoda-cég 11 db 30,5 cm-es ágyút már le is gyártott e hajók fegyverzetéből. A Kereskedelemügyi Minisztérium sürgős tájékoztatást kért a kérdésben, mivel a haditengerészet ezen eljárása a minisztérium szerint veszélyeztette az alkotmányosságot.[41] Montecuccoli december 23-i válaszában kifejtette, hogy a STT teljesen saját kezdeményezésére és kockázatára kezdett két hajó építésébe, minden hivatalos megrendelés nélkül, mindössze a szükséges hitel megszavazása után a hajók átvételére kapott ígéretet. Ugyanekkor közölte, hogy a haditengerészet hasonló jellegű tárgyalásokat folytat a Danubius-szal is. A Kereskedelemügyi Minisztérium információinak többi részéről elmondta, hogy a Cosulich-gyár nagy hajók építésére alkalmatlan, az Arzenál csak a költségvetésben megszavazott megrendeléseket teljesíthet, végül pedig a 11 db ágyú a RADETZKY-osztály hajóihoz készült.[42]

1909. december 24-én a magyar kereskedelemügyi miniszter tiltakozott a közös hadügyminiszternél azon állítólagos osztrák értelmezés ellen, mely a nagy hajók megrendeléséért a magyar iparnak járó kompenzációkról folyó tárgyalásokon merült fel. A vita az 1906-os megállapodás 14. pontjának értelmezése körül alakult ki, mivel az osztrák álláspont szerint a kérdéses pontban hosszú távon érvényes elvként fogalmazódott meg az, hogy a magyar ipar nagy hadihajókat nem gyárt, ezért kompenzációként anyagokat, illetve alkatrészeket szállít. A magyar kereskedelemügyi miniszter szerint azonban ez csak szükségintézkedés volt, amely már érvényét vesztette, mivel időközben a Danubius al-


11


kalmassá vált akár csatahajók építésére is.[43] A tiltakozás elsősorban az ellen az osztrák álláspont ellen irányult, amely azt szerette volna, ha az összes nagyobb hadihajót a jövőben is kizárólag osztrák gyárakban rendeli meg a haditengerészet, és amely - az 1906-os megállapodásra hivatkozva - elvként szerette volna kimondatni, hogy a magyar ipar nem épít, tehát a jövőben sem építhet nagy hadihajókat. A kereskedelemügyi miniszter az osztrák ipari körök nyomása ellenében biztosítani akarta, hogy az új hajóosztály megrendelésekor a Danubius is kapja meg a megfelelő részesedést.

1910 február 18-án a Danubius újra a tengerészeti osztályhoz folyamodott megrendelést kérve, hogy ne kelljen munkásait elbocsátania. Miután a költségvetésben továbbra sem volt pénz új hajók építésére, a haditengerészet ismét csak a hajóépítés saját kockázatra való megkezdését tudta ajánlani, az átvételi garanciával.[44] A Danubius nehéz helyzetbe került, mert a haditengerészet, pénz híján, hivatalos megrendelést nem tudott adni, a magyar kormányzat viszont ellenezte a saját kockázatra való építést. Mivel a gyár telke állami tulajdonban volt, és a csatahajó építéséhez szükséges új gyárrész építéséhez szintén csak az állam tudott újabb telkeket adni, a Danubius addig nem tudott az új üzemrész kiépítésébe kezdeni, amíg a magyar állammal nem tudott megegyezni.

1910. május 24-én végül sikerült a Danubiusnak megegyeznie a kormányzattal a telekbővítésről: a megállapodás szerint a Whitehead telkeiből a Kincstár 1 965 000 koronáért 75 000 négyzetmétert megvásárolt, majd ezt a területet évi 20 000 koronáért 1955-ig bérbe adta a gyárnak.[45] A Danubius június 23-án jelentette a tengerészeti osztálynak, hogy megtették a szükséges előkészületeket az új telkek megszerzésére. Eközben a gyár a Kereskedelemügyi Minisztérium közbenjárását kérte a haditengerészetnél, hogy minél hamarabb kezdjék meg a tárgyalásokat a csatahajó megrendeléséről. A Kereskedelemügyi Minisztérium nem támogatta ezt a kérést, mivel a magyar kormány még elvi belegyezését sem adta a tervezett program költségeihez, ugyanakkor jelezte, a költségvetés megszavazásánál fontos szempont lesz, hogy a magyar ipar milyen arányban részesedik a megrendelésekből.[46]

Miután egyre közeledett az a várva-várt pillanat, amikor a delegációk végre, hosszú idő után összeülnek és megszavazzák a hajóépítéshez szükséges hitelt, a tengerészeti műszaki bizottság 1910. december 13-án megvizsgálta a Danubius fiumei gyárát. A bizottság szerint a csatahajó sólyája, ha építését semmi sem zavarja meg, legkorábban 1911 decemberére-1912 tavaszára készülhet el, a gyár hiányos felszereltsége és a nagy hajók építésében tapasztalatlan munkások miatt az építési idő pedig körülbelül 42 hónapra tehető, tehát teljességgel elképzelhetetlen a haditengerészet által megkívánt 30 hónapos szállítási határidő betartása.[47] A Danubius valóban nem volt felkészülve ekkora hajó építésére: a szükséges sólya, az új üzemcsarnokok és az egyéb szükséges berendezések még csak papíron léteztek és nem rendelkezett nagy hadihajók építésében jártas szakmunkásgárdával sem. Az utóbbi problémán úgy próbáltak segíteni, hogy birodalmi német


13


szakmunkások alkalmazását tervezték, [48] illetve a STT-ból szerettek volna kvalifikált munkásokat nagyobb fizetéssel átcsábítani, de egyik sem bizonyult járható útnak.

A Danubiusnál építendő dreadnought ügye ugyanakkor politikai ügy is volt, rajta állt vagy bukott annak a hitelnek az elfogadása, amely a dreadnought-ok és a velük együtt épülő kisebb hajók építésére a pénzt biztosította. A magyar kormányzat egyértelművé tette, hogy Magyarország csak akkor szavazza meg ezt a nem kis összeget, ha a négy dreadnought közül legalább egy magyar gyárban épül, illetve a magyar ipar a kvóta arányában részesül a haditengerészet megrendeléseiből.

A 312,4 millió koronás rendkívüli hitel, 1911

Az már 1908-ban látszott, hogy a tervezett újabb csatahajóosztály nem finanszírozható a haditengerészet rendes évi költségvetéséből, hanem az 1904. évi hitel mintájára ismét több éves, rendkívüli hitelt kell igénybe venni, csakhogy ezúttal sokkal nagyobb összegről, az 1904-es 120 millió koronának több mint a két és félszereséről volt szó. A tervezett hitel összege 1909-ben 309,5 millió korona volt, de a magyar politikai helyzet miatt (a parlament egy éves interregnuma alatt magyar delegációt sem lehetett kijelölni 1910 őszéig) abban az évben már nem tudták összehívni a delegációkat. [49] A hitelből a 4 dreadnought mellett 3 db 3500 tonnás, turbinás cirkálót, 6 db korszerű, 800 tonnás, turbinás rombolót, 12 db turbinás torpedónaszádot és 6 db 540 tonnás tengeralattjárót kívánt a haditengerészet építeni.

A haditengerészetnek ez a programja számos vitát váltott ki Ausztriában is, sokan úgy vélték, egyetlen olasz dreadnought ellensúlyozására kevesebb hajó is elég. Ezzel az érveléssel azonban csak 1910 nyaráig lehetett élni, ugyanis az osztrák-magyar dread­nought-tervek, és a Triesztben már tavasz óta épülő két hajó ellensúlyozására Olaszország 1910 nyarán három újabb dreadnought, a GIULIO CESARE, a CONTE DI CA­VOUR és a LEONARDO DA VINCI építésébe kezdett. Ezek a hajók már 22 500 tonnásak voltak, 13 db 30,5 cm-es ágyúval, és tervezett sebességük is legalább egy csomóval múlta felül az osztrák-magyar dreadnought-ok tervezett sebességét.[50]

Az 1910 őszén hosszú szünet után ismét összeülő delegációk a költségvetési kérdéseket 1910 novembere és 1911 márciusa között tárgyalták. A magyar közvélemény megnyerése érdekében, 1911 januárjában Tisza István befolyásos "Magyar Figyelő"-jében hosszú interjú jelent meg Montecuccolival, amelyben a haditengerészet parancsnoka kifejtette, miért van szükség a Monarchia nagyhatalmi állásának megőrzéséért dreadnoughtok építésére. Ugyanakkor a haditengerészetnek elsősorban nem a közvéleményt, hanem a delegációt kellett meggyőznie. A magyar kormányzat és a delegáció támogatásáért cserébe ugyanis a haditengerészetnek konkrét formában kellett megkötnie az 1909 nyarán már körvonalazott alkut.

1911. január 31-én a magyar Kereskedelemügyi Minisztériumban Hieronymi Károly miniszter elnöklete alatt, dr. Rosenberg Gyula képviselő, tengerészeti bizottsági előadó részvételével megtartott értekezleten rövid úton sikerült megegyezni az immár 312,4 millió koronás hitel kvóta szerint megosztásáról. A haditengerészet képviselői bemutatták a haditengerészet megosztási tervezetét, amely szerint 110,4 millió korona jutott volna a magyar iparra, a kereskedelemügyi miniszter ennek annyiban kérte a módosítását, hogy 3,313 millió koronával pótolják még ezt az összeget vas félgyártmányok címszó alatt, mivel a hitel 36,4 %-a 113,713 korona. A haditengerészet képviselői ehhez hozzá is járultak, és néhány nap múlva írásban is megkötötték a rendkívüli hitel kvóta szerinti felosztásáról szóló egyezséget. [51]

Az egyezség értelmében magyar hajógyárnak jutott 1 csatahajó (a VII-es számú), 2 cirkáló, 6 romboló és 6 tengeralattjáró (ezek számát később 5-re módosították, és Németországban rendelték meg, de a háború kitörése miatt sosem kerültek leszállításra), valamint az osztrák löveg- és páncélszállítások kompenzációjaként a magyar iparnak jutott a lövedékmegrendelések 50 %-a, a lőpormegrendelések 100 %-a, az összes torpedószállítás, valamint az osztrák gyárakban épülő hajók számára az elektromos berendezések és a vasanyagok egy része. A négy csatahajó esetében a következő összegek jutottak a magyar iparnak egy-egy hajó 60 milliós árából: IV: 9,89 millió korona, V: 9,89 millió korona., VI: 11,85 millió korona és a Danubiusnál épülő VII-ből: 32,34 millió korona Az osztrák gyárakban épülő hajók esetében ennek az összegnek a legnagyobb részét a lövedékek, illetve a torpedók ára tette ki, a Danubiusnál épülő hajó esetében a test 14 millió koronába, a gépezet 7 millió koronába került, e hajónál az osztrák iparra a tüzérség és a páncélzat mellett a muníció árának 30 %-a esett. [52]

A megegyezést Ausztriában természetesen azonnal éles támadások érték. Miközben február végén a magyar delegáció a haditengerészet költségvetését tárgyalta, az osztrák delegáció hadügyi albizottsága olyan határozati javaslatot tett, mely szerint a megállapodást érvénytelennek kell tekinteni, illetve az osztrák kereskedelmi miniszter úgy nyilatkozott, hogy a megállapodás ellentétben áll az 1906-os megállapodással.[53]A későbbi osztrák irodalom jó része is kárhoztatja a haditengerészetet a Danubiusnak adott megrendelésekért, mivel szerintük így a magyarok viselkedése és a magyar gyártmányok rossz minősége miatt az "osztrák haditengerészet" harcértéke csökkent. E mögött a vélekedés mögött az a sajnálatosan tipikus osztrák felfogás állt, hogy a Monarchia közös intézményei "osztrák intézmények," amelyekhez a magyaroknak semmi közük; a magyaroknak az a végső soron jogos követelése, hogy a közös intézmények, így pl. a haditengerészet által elköltött pénzből a magyar ipar a befizetett kvóta arányában részesüljön, még ma is sokak szemében ostoba erőszakoskodásnak és bajkeverésnek számít. Jól jellemzi ezt a szemléletet Dobernig osztrák delegátus felszólalása 1906-ban: "Át kell kiáltanunk a Lajtán túlra: el a kezekkel a mi (kiemelés tőlem - K. M.) haditengerészetünktől!"[54]

A haditengerészet költségvetését és a rendkívüli hitelt a delegáció az 1910-11-es ülésszak XVIII-XX. ülésén, február 24-28 között tárgyalta (közbe esett egy hétvége),


14


Montecuccoli jelenlétében. Rosenberg Gyula előadó e szavakkal vezette be a költségvetés ismertetését: "Nagyon kevéssé népszerű álláspontot védek". [55] Beszédében elmondta, a flotta fejlesztése szükséges, hogy a Monarchia nagyhatalom maradjon, ez pedig Magyarországnak elemi érdeke. Két nézetet igyekezett megcáfolni, azt, hogy a Monarchia ezzel Németországnak akar szívességet tenni, illetve azt, hogy a fejlesztés Olaszország ellen irányulna. Ez utóbbival kapcsolatban a vita során mindenki végig azt a látszatot akarta kelteni, mintha a szövetséges Olaszországgal felhőtlen volna a viszony, miközben a kormány nagyon jól tudta, hogy a dreadnought-program elsődlegesen Olaszország ellen irányul, és a két ország között haditengerészeti fegyverkezési verseny folyik. Rosenberg bejelentette a delegáció előtt, hogy sikerült Ausztriával megegyezni a hitel kvóta szerinti elosztásában, és "az a jogtalan állapot eltöröltetett, hogy az ipari kvótába betudták azokat a nyersanyagokat is, melyeket az osztrák cégek Magyarországról importáltak". [56] Végezetül a költségvetés elfogadását kérte, amit helyeslés követett.

A vita során hosszú, cirkalmas beszédekben gróf Batthyány Tivadar és Issekutz Győző volt a leginkább a költségvetés ellen. A költségvetés mellett foglalt állást gróf Tisza István, Chorin Ferenc, báró Solymosy Ödön, aki egyedüliként említette, hogy nem csak a Monarchia nagyhatalmi állása miatt van szükség a haditengerészet fejlesztésére, hanem többek között a magyar kereskedelmi tengerészet védelmére is,[57] valamint Werner Gyula. Az ellenzők közül többen flottatörvényt követeltek, amely meghatározná a flotta fejlesztéseinek a kereteit, ezt Rosenberg ellenezte, és végül nem született flottatörvényt sürgető határozat. Az utolsó napon, amikor megérkezett az osztrák delegáció előző napi, a kvóta szerinti felosztást semmisnek mondó határozati javaslatának a híre, az ipar védelmében Batthyány Tivadar is gyakorlatilag a költségvetés mellett állt ki. Végül azután, hogy az ellenzők egy-két formális követelésének eleget tettek, például eltörölték azt az utalást, miszerint a csatahajók régi, kiselejtezett fahajók pótlására épülnek, a delegáció elfogatdta a költségvetést és a rendkívüli hitelt, ráadásul, külön határozatban, bizalmat szavaztak a haditengerészet parancsnokának, Montecuccolinak, ami példa nélkül áll a magyar delegációk történetében. [58]

A TEGETTHOFF-osztály

Az 1909 november 29-én megkötött szerződés alapján a STT 1910 tavaszán két csatahajó építését kezdte meg. A gyár a hajók szállítását 30 illetve 36 hónapra vállalta, és 4,2 millió korona (10 %) kauciót tett letétbe a Creditanstaltnál. [59] A hajók a Siegfried Popper által kidolgozott végleges tervek alapján készültek (részletes adataik a függelékben). Miután a gyárnak sikerült megszereznie Angliából a Parsons-turbinák licencét, ezek lettek a Monarchia első turbinameghajtású csatahajói, egyben a haditengerészet első négycsavaros hajói.  Fő fegyverzetüket 12 db  30,5 cm  L/45 Skoda gyártmányú löveg al-


15



st-rajz.jpg (19640 bytes)

 

 

A Szent István tervrajza
16


kotta, ugyanez a típus került beépítésre a RADETZKY-osztály hajóinál is. A Popper tervezte hajók (ő tervezte az összes páncélos hajót a MONARCH-osztálytól kezdve) más országok hasonló vízkiszorítású dreadnought-jaihoz képest rövidebbek és zömökebbek lettek, ez valamivel kisebb sebességet, de erősebb páncélozást tett lehetővé. Míg más dreadnought-ok esetében a hajó egy tonnájára általában 200 kg páncél jutott, esetükben az arány elérte a 250 kg-ot. Az erős páncélozás ellenére a torpedóvédelem a hajók gyenge pontja maradt, mivel az úgynevezett torpedófal (egy 30-40 mm-es páncéllemez) a hajó oldalától csak 1,7 méterre esett, míg pl. a német csatahajóknál 3-4 méter volt ez a távolság.[60] A kétkéményes hajók felépítményeit a lehető legkisebbre méretezték, hogy minél kisebb célfelületet mutassanak.

A IV. számú csatahajó (Objekt 425) gerincét 1910. július 24-én fektették le a tieszti gyárban, az V. számúét (Objekt 426) pedig 1910. szeptember 24-én. A hadihajóépítésben nagy tapasztalatokkal rendelkező gyárban gyorsan haladtak a munkálatokkal, az IV. számú hajót pontosan 11 hónap múlva, 1911. június 24-én bocsátották vízre; neve Ferenc József személyes jelszava után VIRIBUS UNITIS lett. Az V. számú csatahajó lassabban készült, vízrebocsátására csak 1912. március 21-én került sor. A hajót TEGETTHOFF névre keresztelték, ez lett az osztály névadó hajója, de helyenként lehet találkozni a VIRIBUS UNITIS-osztály elnevezéssel is. A hitel elfogadása után a STT megbízást kapott a harmadik dreadnought, a VI. számú (Objekt 427) építésére is. Gerincét 1912. január 16-án fektették le, és 1912. november 30-án bocsátották vízre. A hajó a PRINZ EUGEN nevet kapta.

A VIRIBUS UNITIS 8 órás próbajáratát 1912. szeptember 18-án tartották meg, mely alkalommal a hajó 27 383 lóerő teljesítmény mellett 20,49 csomós maximális sebességet ért el. A VIRIBUS UNITIS próbjáratain két tervezési hibára is fény derült. Bekövetkezett az, amitől Popper tartott, a felső hármas lövegtornyok miatt túl magasra került a hajó súlypontja. Teljes sebességnél és maximálisan kitérített (35 °) kormánylapátnál a hajó 8 ° 20'-re megdőlt. A próbajáratok során a TEGETTHOFF 11 ° 20'-es, a PRINZ EUGEN 10 ° 45'-es dőlést mutatott. [61] A hajók veszélyes dőlése miatt a kormánylapát kitérítését 20 °-ra korlátozták, és csak kikötői manőverekhez engedélyezték annak teljes kitérítését. A másik probléma a kazánoknál mutatkozott. A STT gépészeti osztálya hiába rendelkezett évtizedes tapasztalatokkal, a turbinák tervezésének terén kezdőnek szá­mított. A Parsons-rendszerű turbinák gőzfogyasztását a gépek tervezésénél túlságosan optimistán számolták, ezért a 12 db vízcsöves Yarrow-kazán kapacitása nem bizonyult elegendőnek. A turbinák tényleges gőzfogyasztása a számított 7 kg/LE/órával szemben 8 kg/LE/óra volt, aminek következtében a hajók csak két órán keresztül tudták tartani a maximális sebességet, utána a kazánokban esni kezdett a nyomás. [62]

A haditengerészet 1912. december 5-én vette át első dreadnoughtját. A VIRIBUS UNITIS lett a világon az első, hármas lövegtornyokkal szolgálatba állított csatahajó, ugyanis az egy évvel korábban elkezdett DANTE ALIGHIERI-t csak 1913-ban állították szolgálatba. A TEGETTHOFF 8 órás próbajáratára 1913. április 25-én került sor, ame-


17


lyen 25 638 lóerő teljesítmény mellett 20,31 csomós sebességet ért el. A hajót 1913. július 21-én vette át a haditengerészet. A PRINZ EUGEN 8 órás próbajáratát 1914. május 14-én tartották, melyen a hajó 27 183 lóerő teljesítmény mellett 20,41 csomós sebességet ért el. A STT-nál épült utolsó csatahajó még a hadüzenet előtt, 1914. július 17-én szolgálatba állt.

A SZENT ISTVÁN

Miután a delegáció megszavazta a 312,4 millió koronás hitelt, és megindult a csatahajó-sólya építése Fiume-Bergudiban, 1911. március 3-án a haditengerészet megkérdezte a Danubiust, hogy a STT tervei alapján, de saját tervezésű hajtóművel, építene-e egy csatahajót a haditengerészet részére. Igenlő válasz esetén az átadási határidő 1914. június közepe lenne. A VII számú csatahajóra végül 1911. április 20-án kötötték meg a szerződést, a szállítási határidőt 1914. július 10-ben állapították meg. A haditengerészet kikötötte, hogy hat hónapnál nagyobb késedelem esetén a szerződés automatikusan felbontottnak tekintendő. A hajótest ára 14,5 millió korona, a gépek ára 6,6 millió korona volt a megállapodás szerint.[63]

Az 1911-es megállapodás után a Danubiusban építendő hajók gépberendezéseinek elkészítése meghaladta volna a Danubius budapesti telepének kapacitását. A Hitelbank úgy vélte, a problémán legjobban fúzióval lehet segíteni, ezért 1911-ben a hajógyárat egyesítették a Ganz és Társa Gépgyárral. Az új vállalat neve Ganz és Tsa. Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt lett. Mivel a Parsons-turbinák licencét a STT szerezte meg, az amúgy is jó német kapcsolatokkal rendelkező gyár a német Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft-tól (AEG) vásárolt turbinalicencet, míg a kiegészítő berendezésekre (pl kondenzátorokra) egyéb német és angol licenceket szerzett be.[64]

Az építést nagyban hátráltatta a tény, hogy még alig kezdődött meg a hajógyár kibővítése, a csatahajó-sólya április végén még csak 10 %-ban készült el. [65] A sólya építése lassabban haladt a tervezettnél: a sziklás talaj miatt nem tudtak a kellő ütemben haladni a földmunkákkal.[66] November elejére a sólya 72 %-ban készült el, [67] s bár még 1912 elején sem készült el teljesen, 1912. január 29-én lefektették a VII számú csatahajó gerincét. 1912 elején Montecuccoli jelezte a magyar Kereskedelemügyi Minisztériumnak, hogy a hajógyár kiépítése és az anyagok szállítása lassabb a tervezettnél, és kérte a minisztériumot, hasson oda a munkálatok meggyorsítása és a szállítási határidő betartásak érdekében. A minisztérium válaszában közölte, a magyar kormány nem vállalhat anyagi felelősséget a határidő be nem tartásáért, mert a Danubius nem állami vállalat, ugyanakkor a Danubius komoly erőfeszítéseket tesz a munka időbeni befejezésére, amit Montecuccolinak is el kell ismernie. [68]


18


st-solya.jpg (13758 bytes)

A SZENT ISTVÁN a sólyán, az építés kezdetén

 

Még 1911. januárjában cikk jelent meg a "Neue Freie Presse"-ben, melynek állításai szerint a Fiuméban építendő csatahajó sohasem fog elkészülni, inkább Polában kellene azt megépíteni. A cikk szerint ráadásul a Danubiusból a pénzek nagy része Poroszországba áramlik, mivel az anyag ?-át a gyár ott vásárolta a rombolók és a torpedónaszádok építésekor, és ugyanez történnék a csatahajó építésekor is. A vádakat a tengerészeti osztály rövid vizsgálat után rágalomnak minősítette,[69] de a cikket olvasva Ferenc Ferdinánd követelte a haditengerészettől, hogy kössék ki, a Danubius csak Ausztriában nem beszerezhető anyagokat rendelhet meg külföldről. [70] Később a Danubius különféle turbinaalkatrészek külföldről való behozatalát kérvényezte, amihez a haditengerészet hozzá is járult.[71] Egyébként az osztály minden hajójának német gyártmányú volt a horgonya, a horgonylánca, angol gyártmányú a torpedó-védőháló, angol, majd később német gyártmányúak voltak a mangánbronz hajócsavarok is.

1912 októberében Ferenc Ferdinánd ismét érdeklődött a tengerészeti osztálynál a Danubiusnál épülő dreadnoughtról, mivel azt hallotta, hogy az nem éri el a STT-ban épülő hajók színvonalát. A haditengerészet válaszában megpróbálta megnyugtatni a trónörö-


19


köst, hogy a hajó ugyanazon tervek alapján készül, a magyar anyag minősége megfelelő, az eltérő kazánrendszer és turbinák az angol és a német haditengerészetben jól vizsgáztak, sőt, még jobbak is mint az STT gépei. A hajó páncélzatát és tüzérségét pedig ugyanazok a cégek készítik, mint a másik három dreadnought esetében. [72] A válasz Ferenc Ferdinándot egyáltalán nem nyugtatta meg, továbbra is úgy vélte, hogy a hajó minősége rosszabb lesz mint testvérhajóié, és követelte, az építés felügyeleténél és a hajó átvételekor a legnagyobb szigorral járjon el a haditengerészet.[73]

A VII. számú csatahajó külsőleg nem sokban tért el testvérhajóitól, mindössze a kéményei lettek 1,5 méterrel hosszabbak és a fényszóróplatform került magasabbra, a kémények oldalára. A legfontosabb különbséget a gépház rejtette. A STT csatahajói 12 db Yarrow-kazánnal és Parsons-turbinákkal, valamint négy hajócsavarral épültek. A Danubius ezzel ellentétben 12 db Babcock-Wilcox-kazánnal, AEG turbinákkal [74] és két hajócsavarral építette a nála készülő csatahajót. A gyár szerint a kétcsavaros elrendezés nagyobb manőverezésképességet biztosított a hajónak.[75] A Danubius által tervezett Babcock-Wilcox-kazánok összességükben ugyan 48 tonnával nehezebbek voltak, mint a Yarrow-kazánok, ám jobb hatásfokkal működtek és a STT-ban készült hajók kazánjaival ellentétben elegendő gőzt szolgáltattak a turbinák maximális teljesítménye mellett is. Ezzel kiköszöbölték az osztály többi hajójának azt a hibáját, hogy csak két órán keresztül bírták tartani a legnagyobb sebességet: a Babcock-Wilcox-kazánok lehetővé tették, hogy a hajó akár nyolc órán keresztül is teljes gőzzel haladjon. [76]

Az eltérő csavarelrendezés miatt a STT eredeti terveihez képest természetesen át kellett tervezni a hajó hátsó részét, a tengelytartókat pedig a nagyobb igénybevétel miatt meg kellett erősíteni. A tengelyek kenésénél a Danubius újítást vezetett be: a zárt rendszerű, pumpából, tartályból és vízhűtőből álló kenőolajozó rendszert, ez kiküszöbölte a kívülről bekerülő szennyezés veszélyét. Ez a rendszer annyira elnyerte a haditengerészet tetszését, hogy a tengerészeti műszaki bizottság előírta beépítését a TEGETTHOFF és a PRINZ EUGEN dreadnought-okba is, mivel azok még az építésnek abban a stádiumában álltak, hogy a módosítást meg lehetett tenni. Az újításért a haditengerészet külön pénzt fizetett a Danubiusnak. [77]

1913 májusában a Danubius többletköltséget próbált felszámolni a parancsnoki torony páncélzatának alapját képező teakfa-borítás felrakásának a haditengerészet által megváltoztatott módja miatt. A haditengerészet ezt azzal utasította vissza, hogy a Danubius a STT tervei alapján építi a VII számú csatahajót, és a hajó árába beleszámítanak az STT-féle tervek utólagos módosítása folytán esetlegesen keletkező többletkiadások is. [78] Ilyen jellegű vitákra még gyakran került sor a haditengerészet és a gyár között az építés ideje alatt. [79]


20




vízrebocsájtás

A SZENT ISTVÁN vízrebocsájtása

A hajó építése a gyár nem teljes kiépítettsége (pl a daruk egy része nem készült el időben, így 1912 folyamán szükségdarukkal kellett dolgozni) és a munkások tapasztalat-lansága miatt jóval lassabban haladt, mint testvérhajóié a STT-ban. 1913 májusában a szinte napra pontosan ugyanakkor elkezdett PRINZ EUGEN 56 %-os készültségi állapotban volt, míg a VII. sz csatahajó még csak 30 %-ban készült el.[80] Igaz ugyan, hogy 1913 márciusában munkabeszüntetések voltak a Danubiusban, de a a STT-t is ugyanúgy sújtották. [81] Ugyanakkor a Witkowitz-üzem késedelmesen szállította a páncélanyagokat. Ráadásul a cég olyan anyagokat szállított le először, amikre csak az építés későbbi fázisában lett volna szükség (pl lövegtornyok páncélzatát), így 1913 nyarán már alig tudták elhelyezni a beérkezett páncélanyagokat. [82] A páncéllal más természetű problémák is adódtak: mivel a Danubius megelőzőleg nem épített páncélos hajókat, a munkásoknak nem volt gyakorlatuk a lemezek megmunkálásában, emiatt például a szegecseléshez szükséges lyukakat nem megfelelő fúróheggyel, túl magas fordulatszámon akarták kifúrni, a fúróhegyek gyakran eltörtek, a munka pedig igen lassan haladt.[83] A munkát nem csak a Witkowitz-gyár késedelme és a munkások gyakorlatlansága hátráltatta: több más vállalkozás is több hónappal később szállított, és a hajó turbinái sem készültek el időben Budapesten. A Schoeller-gyár kovácsolt alkatrészei négy hónappal később érkeztek


21


meg, [84] a 15 cm-es lövegek lőszerfelvonóit is jókora késéssel szállította a budapesti Wertheim-cég. [85] A májusra megrendelt turbinatengelyek csak szeptemberre érkeztek meg. A haditengerészet építési felügyelete 1913 tavaszán úgy vélte, hogy a késedelmek következtében a Danubius 11 héttel fogja túllépni a szállítási határidőt, [86] a későbbiek ismeretében azonban ez optimista becslésnek bizonyult.

1913 végére a VII. számú csatahajó körülbelül 60 %-os készültségi fokot ért el. Ekkor már világosan látszott, hogy az eredeti határidőt lehetetlen betartani. A haditengerészet bergudi építési felügyelete javasolta, hogy a határidőt 1915. január 20-ra módosítsák, mivel a késedelmet elsősorban a sztrájkok és az alvállalkozók késedelmes szállításai okozták.[87] 1913 őszére világossá vált, hogy az 1913 elejére tervezett vízrebocsátás az már csak a következő évben lesz lehetséges. Addig azonban még el kellett dönteni, hogy milyen névre kereszteljék az új csatahajót.

Figyelemre méltó, hogy a névkiválasztási folyamat során a haditengerészet elsősorban a trónörökös katonai irodájának nyújtotta be javaslatait, és a névválasztásban különösen aktív szerepet vitt a flotta iránt egyébként is nagy érdeklődést tanúsító Ferenc Ferdinánd, bár a végső szót az uralkodó mondta ki. 1911-ben a haditengerészet a HUNYADI nevet javasolta a trónörökösnek, de ő akkor még nem foglalkozott a kérdéssel. 1913 áprilisában a tengerészeti osztály a következő négy nevet küldte el a trónörökös katonai irodájának: CORVIN MÁTYÁS, SZENT ISTVÁN, HUNYADI és ERZSÉBET KIRÁLYNÉ. [88] A trónörökös kifejtette, hogy a HUNYADI név azért nem megfelelő, mert Magyarországon élnek még Hunyadiak, a CORVIN MÁTYÁS és az ERZSÉ­BET KIRÁLYNÉ pedig a magyar szeparatizmus alá adna lovat. Ferenc Ferdinánd a LAUDON nevet szerette volna a hajónak adni, de Arthur Bolfras tábornok, az uralkodó katonai irodájának vezetője értésére adta, hogy a magyar gyárban épülő csatahajó számára nem lenne szerencsés nem magyar nevet adni. Bolfras maga a SZENT ISTVÁN nevet támogatta. Végül Ferenc József 1913 júniusában a SZENT ISTVÁN nevet választotta ki a VII. számú csatahajó számára.[89]

A következő kérdés a hajó keresztanyjának kiválasztása volt. Ferenc Ferdinánd Leopold Berchtold közös külügyminiszter feleségét ajánlotta, mivel "elkerülhetetlen, hogy a keresztanya egy magyar hölgy legyen", e kijelentés stílusán azonban a magyarok, természetesen, megsértődtek. Végül a haditengerészet azzal csillapította le a kedélyeket, hogy bejelentette, a csatahajó keresztanyja csak az uralkodóház tagja lehet.[90] Ferenc Ferdinánd ezután Zita főhercegnőt szerette volna felkérni keresztanyának, aki arról sem tudott addig, hogy a vízrebocsátáson részt kell vennie, a férje, Károly főherceg pedig elutasította haditengerészet kérését, mivel a főhercegnő gyermeket várt. [91] Végül a keresztanya Mária Terézia főhercegnő, Ferenc Ferdinánd mostohaanyja lett.


22




st-hajo.jpg (11908 bytes)

A SZENT ISTVÁN szolgálatba állításakor

1913 októberében a haditengerészet 1914. január 17-re tűzte ki a vízrebocsátás időpontját. Novemberben Ferenc Ferdinánd jelezte, hogy nem vesz részt az ünnepélyes aktuson; [92] távolmaradásával a trónörökös a magyarok iránti negatív érzéseit fejezte ki, ugyan­­úgy, mint amikor távol maradt a ZRÍNYI vízrebocsátásától is. A haditengerészet parancsnoka, Anton Haus tengernagy állítólag ennek hallatán éktelen haragra gerjedt, szerinte ezzel a lépéssel a trónörökös lejáratta a haditengerészetet. A vízrebocsátás alkalmára két hajóraj érkezett Fiuméba, eljött az osztály első két csatahajója, a VIRIBUS UNITIS, a flotta zászlóshajója, és a TEGETTHOFF is.

Mivel a vízrebocsátás Magyarország területén történt, természetesen a magyar zászlók is megjelentek a haditengerészet lobogói mellett. Montecuccoli utóda, Haus tengernagy ellene volt a nagy fellobogózásnak, mivel a magyarok a piros-fehér-piros zászlókat ellenezték, ő pedig a piros-fehér-zöldet, végül az a kompromisszum született, hogy a sólya környékén többségben lesznek a haditengerészet lobogói. [93] A vízrebocsátás helyszínén a díszsátor mellett külön páholyt építettek az Osztrák Flottaegyesület és a Magyar Adria Egyesület részére. A Magyar Adria Egyesület 1913-ban Szent István plakettet adományozott a csatahajó részére, azt a vízrebocsátáskor a díszsátorban helyezték el.[94]


23


A vízrebocsátási ceremónia 1914. január 17-én 10 órakor kezdődött. Mária Terézia főhercegnő beszédéből Ferenc Ferdinánd parancsára törölték azt a mondatot, mely a Danubiust a hazai ipar teljesítőképességének ragyogó példájaként magasztalta. Az aktus látszólag zavartalanul folyt le, utána az előkelő vendégek számára fogadást adtak a fiumei kormányzói palotában. A nézőközönség egyáltalán nem szerzett tudomást arról, hogy a hajó vízrebocsátása közben súlyos baleset történt. egy munkást és Giuseppe Pliskovacot, a gyár alkalmazásában lévő fedélzetmestert elkapta a nem megfelelően összekapcsolt, letekeredő horgonylánc, Pliskovac két nap múlva belehalt sérüléseibe. Özvegyének Ferenc József 800, Mária Terézia főhercegnő pedig 400 koronát adományozott.[95]

1914. január 20-án a bécsi "Arbeiter Zeitung"-ban "Der Blut-Dreadnought" címmel rövid cikk jelent meg a SZENT ISTVÁN építéséről. A cikkíró állítása szerint a hajó építése közben 764 baleset történt, hat ember meghalt, harminchatan pedig elvesztették munkaképességüket. Cikke lezárásaként hozzáteszi, hogy a magyar hadiszállításokra Weiss Manfrédnak van monopóliuma, kinek a miniszterek és a delegátusok is a zsoldjában állnak, és a sok baleset is az ő profitéhségének köszönhető. A cikk nyomán a haditengerészet vizsgálatot indított Fiuméban, melyet a cs. és kir. Haditengerészeti Akadémia folytatott le. A vizsgálat megállapította, hogy valójában 38 komolyabb baleset történt a hajó építése közben és ketten meghaltak. A jelentés szerint ez a szám csak kevéssel lépte túl a szokásos baleseti százalékot, és ennek is az az oka, hogy a különböző nemzetiségű munkásoknak nem volt idejük rendesen összeszokni. [96]

A vízrebocsátás időpontjában a SZENT ISTVÁN 66 %-os megépítettségi állapotban volt. A   hajót február 9. és 17. között dokkba vontatták Polában az esetleges hibák megvizsgálása céljából, a továbbépítés és felszerelés csak ezután folytatódhatott. A VIRI­BUS UNITIS-nál tapasztalt hiányosságok miatt a SZENT ISTVÁN esetében februárban megváltoztatták a fényszórók elhelyezésének tervét: a kéményeket meghosszabbították és a parancsnoki torony tetejének magasságában húzódó platformra elhelyezték azokat. Ez 54,4 tonna többletsúlyt és rosszabb stabilitást jelentett.[97]

A hajó építése igen vontatottan haladt. A lövegtornyok anyagának leszállításakor derült ki, hogy a hátsó tornyok fészke a más csavartengely-elrendezés következtében 17 cm-el mélyebben fekszik mint az osztály többi hajójának az estében, ezért a tornyok alsó részét gyorsan át kellett alakítani.[98] A Danubius bergudi gyára csak 1914. június 2-án készült el teljesen, a SZENT ISTVÁN akkor 71,4 %-os elkészültségi állapotban volt,[99] tehát a vízrebocsátást követő fél esztendőben szinte alig haladtak előre a munkák. 1914. július 31-én, a háború kitörése miatt, a tengerészeti osztály elrendelte minden épülő hajó Polába vontatását, az előkészített építőanyagokkal együtt. [100] A még be nem épített alkatrészekre a továbbiakban elsősorban mint pótalkatrészekre tekintett a haditengerészet.[101] Ez

24


természetesen tovább lassította a hajó építésének ütemét, sőt kérdésessé vált, hogy egyáltalán befejezik-e.

A haditengerészet úgy tervezte, hogy a Danubius kezében marad a munka irányítása, és a gyár a saját munkásaival fejezi be a hajó építését. Erről azonban véglegesen csak 1915 januárjában tudtak megegyezni, mivel addig vita tárgyát képezte, hogy hogyan és mennyit fizet a polai Arzenálnak a Danubius a szerszámokért és a munkahelyekért. Végül abban állapodtak meg, hogy a gyár fizet az eszközökért és a munkahelyekért, viszont ingyen használhatja a 240 tonnás darut és a sűrített levegőért sem kell fizetnie. A daru használatából később még sok vita keletkezett, mivel a Danubius szerint túl keveset használhatták. [102]

A hajó továbbépítéséről formálisan csak 1915. április 25-én tudott a haditengerészet megállapodni a Danubius-szal, miután a magyar kormány is nyomást gyakorolt a gyárra a hajó befejezése érdekében. A hajó ekkor 83 %-ban készült el. 1915 júliusában újabb munkások kerültek az Arzenálba, akkor viszont már túl sokan lettek. [103] Érthető volt a munkásoknak az Arzenálba áramlása, mivel onnan nem lehetett behívni őket. Ugyanakkor a munkásoknak nem állt érdekében a hajó gyors befejezése, mivel azután a Danubiusnak el kellett őket bocsátania, és a hadsereg behívhatta őket.

1915 februárjában az utolsó nehézlövegeket is elhelyezték a lövegtornyokban. A lövegek beépítésére felügyelő Skoda-gyári mérnök azt jelentette a haditengerészetnek, hogy a Danubiusnál ugyanannak a munkának az elvégzése általában kétszer annyi ideig tart, mint a STT-nál.[104] A lövegtornyokon a munka 1915 júniusában fejeződött be. Az Arzenál akkor jelentette, hogy a hajó teljes felszerelése 1915 végére várható.[105]

1915. augusztus 14-én sikeresen megtörtént a gépek állópróbája, november 20-án és 21-én pedig a SZENT ISTVÁN teljesítette a próbajáratait a Fasana-csatornában, melyek során 26 400 le maximális teljesítményt ért el. Érdekes módon az elért legnagyobb sebességet nem jegyezték fel. A próbaút során a SZENT ISTVÁN még testvérhajóinál is sokkal instabilabbnak bizonyult, teljes sebességnél 35 °-ra kitérített kormánynál a hajó 19,75 °-ra dőlt, és ennek következtében a 15 cm-es ágyúk kazamatájába víz áramlott be. Ezek után a kormány kitérítését 15 °-ra korlátozták, míg testvérhajóinál, mint már említettük, a korlátozás 20 °volt. A megemelt fényszóróplatform önmagában nem lehetett oka a nagy dőlésnek. Később a műszaki bizottság megállapította, hogy a hajótat megváltoztatott formája, valamint a két csavar nagyméretű tengelynadrágján keletkező áramlások az okai a nagy dőlésnek. [106]

A próbajáratok után a SZENT ISTVÁN-t ismét bedokkolták Polában, hogy megvizsgálják a vízvonal alatti részeket. A hajótest alsó részén nagy felületű deformációkat találtak. A műszaki bizottság megállapította, hogy a Danubius egyes részkonstrukciók esetében nem az előírt erősségű anyagot használta, és ez okozta a torzulásokat.[107] Az 1915. december 11-i átvételi jegyzőkönyv még a következő problémákat sorolta fel:


25


több helyen nem megfelelőek a ventillátorok, nem megfelelően működnek a lőszerkamrák hűtőgépei, egyes helyeken rosszul rakták fel a linóleumot, a fedélzet deszkaborítását újra kell tömíteni, egyes berendezésekhez hiányoznak a pótalkatrészek. [108] 1916 nyarán egy nyári gyakorlat során a hajó teljes elektromos rendszere felmondta a szolgálatot, a dinamókat szállító Ganz-nak garanciálisan kellett kijavítania a hibát. [109] A hátsó csörlőt is ki kellett cserélni, mert teljesen tönkrement, mint kiderült, azért, mert beszereléskor - hanyagság következtében - homok és kövek kerültek a szerkezetbe. [110]

A hiányosságokkal és a hibákkal kapcsolatban feltétlenül ki kell térni a hajóépítés kontrolljának kérdésére. A modern, ipari jellegű hajógyártásban régóta kialakult gyakorlat, hogy a megrendelő képviselői folyamatosan jelen vannak a gyártási folyamatoknál és ellenőrzik azokat, akárcsak a beépítendő anyagok minőségét. A később már meg nem bontható részek, például a kettős fenék, lezárása a megrendelő képviselőjének engedélyével végezhető csak el. A hadihajók esetében mindez fokozottan érvényes. A cs. és kir. haditengerészetnek is külön szerve felügyelte a hadihajók építését a magánipar gyáraiban (így például a Danubiusnál a cs. és kir. bergudi építésvezetőség), emellett a fiumei haditengerészeti Akadémia is ellátott ilyen feladatokat. Éppen ezért a különböző hibák és hiányosságok nem csak a gyárra, de az építésvezetőségre is rossz fényt vetnek.

A SZENT ISTVÁN-t hivatalosan 1915. november 17-én állította szolgálatba a haditengerészet. A Magyar Adria Egyesület zászlót adományozott a hajó számára, azt, és a Szent István-plakettet 1916. január 6-án adták át a hajó parancsnokának kisebb ünnepség keretében. A plakettet a parancsnoki szalonban helyezték el, később, júniusban, a mellette lévő két-két kis ablakba négy üvegfestményt is adományozott a Magyar Adria Egyesület.[111]

Hátra volt még a határidő-túllépés miatt fizetendő kötbér kiszámítása. 1916 decemberében a haditengerészet arra a megállapításra jutott, hogy a SZENT ISTVÁN a háború okozta késedelmek nélkül 1915 áprilisára lett volna kész, míg az eredeti határidő 1914 július 10. volt. Végül, a sztrájkokat és a háborús állapotokat beszámítva, 25 hétre redukálta a késedelem időszakát, és 312.500 korona kötbért állapított meg.[112] A Danubius kérte, hogy engedjék el a kötbér kifizetését, de a haditengerészet erre nem volt hajlandó. A Danubius ekkor a beszállítókra próbálta hárítani a felelősséget, végül abban egyeztek meg a haditengerészettel, hogy a kötbér kérdésének megoldását a háború végéig elnapolják.[113] A történelem jól ismert eseményei miatt ez a kötbér soha nem került kifizetésre.

A SZENT ISTVÁN első jelentős útjára 1918. június 9-én este futott ki Polából, a TEGETTHOFF-al együtt. Június 11-én az osztály másik két tagjával és a teljes RA­DETZKY-osztállyal együtt kellett volna megtámadniuk az Otrantói-szorost lezáró antant-erőket. A támadást maga Horthy Miklós ellentengernagy, flottaparancsnok vezette a VIRIBUS UNITIS fedélzetéről. Június 10-én, hajnali 3 óra 30-kor Premuda szigeténél a hajnali ködből előtörve két olasz torpedóvető motorcsónak (MAS) támadta meg a két csatahajót. A MAS-21 torpedói elvétették a TEGETTHOFF-ot, viszont a MAS-15 mind-


26


két torpedója eltalálta a SZENT ISTVÁN-t. A TEGETTHOFF megpróbálta vontatóra venni az erősen sérült hajót, de az 6 óra 15 perckor felborult és elsüllyedt. Személyzetéből 89 ember vesztette az életét. A SZENT ISTVÁN elsüllyesztése után a bekövetkezett katasztrófáért többen a hajó tervezőjét, Siegfried Poppert tették felelőssé. A fő vád az volt ellene, hogy túl gyengére tervezte a hajó torpedóvédelmét.

Igaz ugyan, hogy a SZENT ISTVÁN volt a TEGETTHOFF-osztály leggyengébben sikerült tagja, és a Danubius alaposan túllépte az építési határidőt, akkor is ez a hajó tekinthető mind a mai napig a magyar hajógyártás csúcsteljesítményének. Még inkább figyelemreméltó a gyár teljesítménye annak fényében, hogy a fiumei gyár gyakorlatilag 1907 elején kezdte meg működését, és a SZENT ISTVÁN építése előtt csak rombolókat és torpedónaszádokat épített.

 

RÖVIDÍTÉSEK

KA                               Kriegsarchiv, Wien

MS                               Marinesektion

PK                                Präsidialkanzlei

II. GG                       II. Geschäftsgruppe

MOL                          Magyar Országos Levéltár

StPD                           Stenographische Sitzungsprotokolle der Delegation des Reichsrates


27


 

FÜGGELÉK

Az S. M. S. SZENT ISTVÁN részletes adatai

(zárójelben az osztály többi tagjának eltérő adatai)

Teljes hossz: 152,183 m

Vízvonalhossz: 151,000 m

Szélesség: 27,998 m (27,336 m)

Merülés: 8,588 m (8,855 m)

Szabad oldalmagasság: 6,044 m

Konstrukciós vízkiszorítás: 20 008,3 metr. t (20 013,55 metr. t)

Maximális vízkiszorítás: 21 689,0 metr. t (21 595,0 metr. t)

 

Hajtómű:

               12 db Babcock-Wilcox széntüzelésű vízcsöves kazán, kiegészítő olajtüzeléssel

                                       (12 db Yarrow széntüzelésű vízcsöves kazán, kiegészítő olajtüzeléssel)

               Gőznyomás: 18 atü (18,5 atü)

               2 db AEG-turbina (2 db Parsons-turbina)

               2 db mangánbronz hajócsavar
A 4000 mm

               (4 db mangánbronz hajócsavar A 2750 mm)

 

Maximális teljesítmény: 26 400 le

               (VIRIBUS UNITIS: 27.383 le)

               (TEGETTHOFF: 25.638 le)

               (PRINZ EUGEN 27.183 le)

 

Maximális sebesség: nincs adat

               (VIRIBUS UNITIS: 20,49 cs)

               (TEGETTHOFF: 20,31 cs)

               (PRINZ EUGEN: 20,41 cs)

 

Tüzelőanyag:

               Szén: 1844,5 t (1871,4 t) vagy brikett: 1519,0 t (1536,3 t)

               Olaj: 267,2 t (162,64 t)

 

Páncélzat: [114]

               Öv: 280 mm KC 80mm teakfán

               Orr- és tatpáncél: 150 mm KC

               Lövegtornyok:

                                       elöl, oldalt és hátul: 280 mm KC

                                       a ferde részeken: 200 mm és 130 mm KC

                                       tető: 60 mm K

               Kazamaták: 180 mm KC

               Parancsnoki torony:

                                       elöl és oldalt: 280 mm KC

                                       hátul: 150 mm KC

                                       tető 60 mm SM

               Ütegparancsnoki állások:

                                       elöl, oldalt és hátul: 180 mm KC

                                       tető: 40 mm SM

               Fedélzet: 48 mm és 30 mm SM


28


 

Fegyverzet:

               12 db 30,5 cm L/45 Skoda ágyú hármas lövegtornyokban

                                       Tömeg: 54 250 kg

                                       Emelkedési szög: -4° +20°

                                       Vízszintes irányzási szög: 280°

                                       Maximális toronyforgatási sebesség: 3°/sec

                                       Lövedéktömeg: 450 kg

                                       Torkolati sebesség: 800 m/s

                                       Tűzgyorsaság: 2 lövés/min

                                       Javadalmazás: 76 db csövenként

                                       Átütőképesség: 50 m-en 1065 mm KC, 6000 m-en 470 mm KC

                                       Lőtávolság: 20 000 m

               12 db 15 cm L/50 Skoda ágyú kazamatákban

                                       Tömeg: 6085 kg

                                       Emelkedési szög: -6° +15°

                                       Vízszintes irányzási szög: 120°

                                       Lövedéktömeg: 45,5 kg

                                       Torkolati sebesség: 880 m/s

                                       Tűzgyorsaság: 6 lövés/min

                                       Javadalmazás: 180 db csövenként

                                       Átütőképesség 100 m-en: 195 mm KC, 1000 m-en 145 mm KC

                                       Lőtávolság: 15 000 m

               18 db 7 cm L/50 Skoda ágyú a fedélzeten, középforgópontos állványon

                                       Tömeg (állvánnyal együtt): 2300 kg

                                       Emelkedési szög: -6,5° +20°

                                       Lőszertömeg: 8,5 kg

                                       Torkolati sebesség: 850 m/s

                                       Tűzgyorsaság: 20 lövés/min

                                       Javadalmazás: 400 db csövenként

               3 db (4 db) 7 cm L/50 Skoda légvédelmi ágyú, középforgópontos állványon

                                       Tömeg (állvánnyal együtt): 2030 kg

                                       Emelkedési szög: -5° +90°

                                       Lövedéktömeg: 4,5 kg

                                       Torkolati sebesség: 830 m/s

                                       Tűzgyorsaság: 20 lövés/min

                                       Javadalmazás: 200 db csövenként

               4 db 53,3 cm vízalatti torpedóvető cső

                                       Javadalmazás: 14 db torpedó

 

Tűzvezetés:

               2 db 3658 mm-es Barr&Stroud távmérő a parancsnoki tornyokban

               2 db 2743 mm-es Barr&Stroud távmérő az ütegparancsnoki állásokban

               4 db 2743 mm-es Barr&Stroud távmérő a lövegtornyokban

               11 db 110 cm-es fényszóró

 

Csónakok:

               4 db motorbárka

               2 db vitorlás bárka

               14 db kutter, gigg és jolle

 

Személyzet: 38 fő tiszt (31 fő tiszt), 1056 fő legénység


29



<back to contents>


[1] E tanulmány a Collegium Hungaricum ösztöndíjasaként 1997-98-ban Bécsben végzett kutatómunka eredményeként született meg.

A műben szereplő mértékegységeket, történelmi szövegről lévén szó, nem változtattam meg, a földrajzi nevek esetében pedig a korabeli elnevezéseket használtam.

[2] A dreadnought-típusú hajókat a szaknyelv csatahajóknak (battleship, Schlachtschiff) nevezi, az első világháborús német terminológia Großkampfschiffnek is. A korábban épült csatahajókat általában sorhajónak (ship of the line, Linienschiff) nevezik, esetleg pre-dreadnought-nak, de ez utóbbi megnevezést nálunk inkább az úgynevezett vegyes nehéztüzérségű átmeneti hajótípusra alkalmazzák.

Az eredeti DREADNOUGHT főbb adatai: vízkiszorítás: 18 110 t, hossza: 160,6 m, teljesítmény: 23 000 le, sebesség: 21 cs, övpáncél: 279 mm. Fegyverzet: 10 db 30,5 cm L/45 ágyú, 24 db 7,6 cm L/50 ágyú, 5 db 45,7 cm torpedóvető.

A világ haditengerészetei a vízkiszorítást az angol long tonban (1016 kg) számolják, kivételt képezett ez alól az osztrák-magyar haditengerészet, ahol metrikus tonnában (1000 kg) számolták a vízkiszorítást.

[3] KA MS/PK 1898 XV-7/3 2464

[4] Közösügyi Bizottság 1897. Irományok 29. o.

[5] KA MS/PK 1898 XV-7/3 2464. Az Osztrák-Magyar Monarchiában nem volt különálló tengerészeti minisztérium, ezt a szerepet a közös Hadügyminisztérium tengerészeti osztálya töltötte be, amelynek gyakorlatilag szinte minisztériumi jogköre volt, de formailag a hadügyminisztérium alá tartozott. A haditengerészet külön, a hadseregétől független költségvetéssel rendelkezett. A tengerészeti osztálynak saját épülete volt Bécsben, a századelőtől kezdve a Marxergasse 2. sz. alatti épület. Ferenc Ferdinánd, aki az uralkodóval ellentétben élénk érdeklődést tanúsított a flotta iránt, tervezte, hogy trónralépte után külön tengerészeti minisztériumot hoz létre és a közös minisztériumok számát négyre emeli.

[6] KA MS/PK 1906 XV-7/6 2227.

[7] KA MS/PK 1904 XV-7/6 341.

[8] Közösügyi Bizottság 1904. Napló 123-141. o. A delegációk megszavazták ugyan a kért hitelt, de a közös pénzügyminiszter úgy döntött, hogy azt a rendes költségvetésből vissza is kell fizetni, tehát gyakorlatilag semmilyen plusz pénzhez nem jutott volna a haditengerészet, mire Spaun beadta a lemondását. E tettén megindulva az uralkodó úgy határozott, hogy a legközelebb megépítendő új hajó Spaun nevét fogja viselni. Ez a hajó polai Arzenálban épült 3500 tonnás ADMIRAL SPAUN kiscirkáló lett, amely a flotta első turbinahajtású egysége volt. Az 1906-ban újra összeült delegációk hatálytalanították a pénzügyminiszter korábbi rendelkezését.

[9] KA MS/PK 1904 XV-7/6 1582.

[10] KA MS/PK 1904 XV-7/6 1702.

[11] KA MS/PK 1904 XV-7/6 2903.

[12] KA MS/PK 1907 XV-7/1 573.

[13] KA MS/PK 1906 XV-7/1 859.

[14] KA MS/PK 1905 I-4/6 2546.

[15] KA MS/II. GG 1906 47C/6 12715.

[16] KA MS/II. GG 1907 47C/6 12253. A rombolók a következők voltak: TURUL, PANDÚR, CSIKÓS, RÉKA, VELEBIT, DINARA, a torpedónaszádok pedig: TRITON, HYDRA, SKORPION, PHÖNIX, KRAKE, POLYP, ECHSE, MOLCH, KORMORAN, ALK. A rombolók adatai: vízkiszorítás: 387 t, hossz: 68 m, teljesítmény: 6000 LE, max. sebesség: 28,5 csomó, fegyverzet: 1 db 7 cm L/45 ágyú, 4 db 4,7 cm L/44 ágyú, 2 db 45 cm torpedóvető. A torpedónaszádok adatai: vízkiszorítás: 210,7 t, hossz: 56 m, teljesítmény: 3000 LE, max. sebesség: 26 csomó, fegyverzet: 4 db 4,7 cm L/33 ágyú, 3 db 45 cm torpedóvető.

[17] KA MS/PK 1908 XV-7/5 3147. A Danubiusnál épült torpedónaszádok a V-XII. számot kapták, adataik a következők: vízkiszorítás: 115 t, hossz: 43,3 m, teljesítmény: 2600 LE, max. sebesség: 26 csomó, fegyverzet: 2db 4,7 cm L/44 ágyú, 2 db 45 cm torpedóvető.

[18] KA MS/II. GG 1910 47C/17 2901. A HERKULES adatai: vízkiszorítás: 1500 t, hossz: 64 m, teljesítmény: 1875 LE, max. sebesség: 14,7 csomó

[19] KA MS/PK 1910 XV-7/5 263.

[20] Ramoser, Christoph: Österreichs-Ungarns Weg zur Tegetthoff-Klasse. Ph. D. disszertáció, kézirat, Wien, 1992. (a továbbiakban: Ramoser) 32. o.

[21] Ramoser 33-34. o.

[22] Ramoser 34-35. o.

[23] StPD 41. Sess. 18. Sitz. 1906. 1177. o.

[24] Ramoser 38-39. o.

[25] A hajók főbb adatai a következők: vízkiszorítás: 14 500 t, hossz: 138,7 m, páncélzat: öv-230 mm, torony-250 mm, teljesítmény: 20 000 LE, max. sebesség: 20,1 csomó, fegyverzet: 4 db 30,5 cm L/45 ágyú, 8 db 24 cm L/45 ágyú, 20 db 10 cm L/50 ágyú, 3 db 45 cm torpedóvető.

[26] A DANTE ALIGHIERI főbb adatai: vízkiszorítás: 19 161 t, hossz: 158,3 m, páncélzat: öv-240 mm, torony-230 mm, teljesítmény: 32 200 LE, max sebesség: 22,7 csomó, fegyverzet: 12 db 30,5 cm L/45 ágyú négy hármas toronyban, 20 db 12 cm L/50 ágyú, 13 db 7,6 cm L/50 ágyú, 3 db 45 cm torpedóvető.

[27] KA MS/PK 1908 XV-7/9 108.

[28] KA MS/PK 1908 XV-7/9 838.

[29] Denn Österreich lag einst am Meer. Das Leben des Admirals Alfred von Koudelka. Graz, 1987. 113-114. o.

[30] KA MS/II. GG 1908 47C/15 5.

[31] KA MS/II. GG 1909 47C/15 8.

[32] KA MS/PK 1909 I-4/6 923.

[33] KA MS/PK 1909 I-4/9 2689.

[34] KA MS/PK 1909 I-4/9 2754.

[35] KA MS/PK 1909 I-4/9 2935.

[36] KA MS/II. GG 1908 47C/15 2.

[37] Ramoser 59-60. o.

[38] KA MS/PK 1909 I-4/9 3896.

[39] KA MS/PK 1909 I-4/9 4550.

[40] KA MS/PK 1909 I-4/9 4328.

[41] KA MS/PK 1909 I-4/9 4661.

[42] KA MS/PK 1909 I-4/9 4661.

[43] KA MS/PK 1910 XV-7/5 263.

[44] KA MS/PK 1910 I-4/6 627.

[45] Állami költségvetés a Magzar Szent Korona országai részére az 1911. évre. Budapest, 1910. Kereskedelemügyi Ministerium, 134-135. o.

[46] KA MS/PK 1910 I-4/6 3090.

[47] KA MS/PK 1910 I-4/6 5170.

[48] KA MS/PK 1909 I-4/9 2935.

[49] KA MS/PK 1909 I-4/9 3639.

[50] Vízkiszorítás: 22 500 t, hossz: 176 m, páncélzat: öv-, torony-250 mm, teljesítmény: 32 000 LE, sebesség: 21,7 cs, fegyverzet: 13 db 30,5 cm L/46 ágyú, 18 db 12 cm L/50 ágyú, 13 db 7,6 cm L/50 ágyú, 3 db 45 cm torpedóvető.

[51] KA MS/PK 1911 XV-7/5 960.

[52] KA MS/PK 1911 XV-7/5 960.

[53] Közösügyi Bizottság 1910/II. Napló 152. o.

[54] StPD 41 Sess. 9. Sitz. 457. o.

[55] Közösügyi Bizottság 1910/II. Napló 79. o.

[56] Közösügyi Bizottság 1910/II. Napló 82. o.

[57] Közösügyi Bizottság 1910/II. Napló 115. o.

[58] Közösügyi Bizottság 1910/II. Napló 169-170. o.

[59] KA MS/PK 1909 I-4/9 4433.

[60] Ramoser 70. o.

[61] Ramoser 234 o.

[62] KA MS/II. GG 1912 47C/6 10. A kazánok csak 171 000 kg gőzt voltak képesek óránként termelni, míg a turbinák 25 000 le mellett 200 000 kg gőzt fogyasztottak.

[63] KA MS/PK 1911 I-4/7 729.

[64] MOL Z 429 18. cs. 131. t.

[65] KA MS/PK 1911 I-4/6 1727.

[66] KA MS/PK 1912 I-4/6 1570.

[67] KA MS/PK 1912 I-4/6 4677.

[68] KA MS/PK 1912 I-4/6 1570.

[69] KA MS/PK 1911 I-4/6 488.

[70] KA MS/PK 1911 I-4/6 782.

[71] KA MS/II. GG  1912 47C/6 9757.

[72] KA MS/PK 1912 I-4/6 4563.

[73] KA MS/PK 1912 I-4/6 5432.

[74] A STT-hajók is két turbinával voltak ellátva, de a turbinák magas és alacsony nyomású fokozata külön-külön csavartengelyt hajtott meg, míg az AEG turbinák két fokozata egy közös tengelyre volt szerelve, így a turbinák két csavartengelyt hajtottak.

[75] KA MS/II. GG 1912 47C/6 2026.

[76] Ramoser 217. o.

[77] KA MS/II. GG 1912 47C/6 37.

[78] KA MS/II. GG 1913 47C/2 36.

[79] Ramoser 218. o.

[80] KA MS/II. GG 1913 47D/21 12.

[81] KA MS/PK 1913 I-4/6 1088.

[82] KA MS/II. GG 1913 47C/5 4.

[83] KA MS/II. GG 1913 47C/5 137.

[84] KA MS/II. GG 1913 47C/5 41.

[85] KA MS/II. GG 1913 47C/5 73.

[86] KA MS/II. GG 1913 47C/5 28.

[87] KA MS/II. GG 1913 47C/5 142.

[88] KA MS/PK 1913 I-4/4 1476.

[89] Ramoser 223-224. o.

[90] KA MS/PK 1913 I-4/12 4542.

[91] KA MS/PK 1913 I-4/12 5160.

[92] KA MS/PK 1913 I-4/14 5410.

[93] KA MS/PK 1913 I-4/12 4661.

[94] Gonda Béla: Emlékezés Haus vezértengernagyra. In: "A Tenger" 1931. V-VI. 105-106. o.

[95] KA MS/PK 1914 I-11/31 525.

[96] KA MS/PK 1914 I-4/6 1088.

[97] KA MS/II. GG 1914 47C/5 71.

[98] KA MS/II. GG 1914 47C/5 47.

[99] KA MS/II. GG 1914 16D/21 17.

[100] KA MS/II. GG 1914 47C/5 58.

[101] KA MS/II. GG 1914 47C/5 68.

[102] Ramoser 230. o.

[103] KA MS/II. GG 1915 47C/1 30.

[104] KA MS/II. GG 1915 47D/1 31.

[105] KA MS/II. GG 1915 47D/1 73.

[106] KA MS/II. GG 1916 47D/2 16.

[107] KA MS/II. GG 1916 47D/2 5.

[108] MOL Z 429 18. cs. 130.

[109] KA MS/II. GG 1916 47D/2 40.

[110] KA MS/II. GG 1916 47D/2 41.

[111] Gonda Béla: Emlékezés Haus vezértengernagyra. In: "A Tenger" 1931. V-VI. 112-116. o.

[112] KA MS/II. GG 1916 47D/2 44.

[113] Ramoser 236. o.

[114] A rövidítések jelentése a következő: KC=Krupp cementált, olajfürdővel és világítógáz-kezeléssel keményített felületű krómnikkelacél. K=krómnikkelacél. SM=Siemens-Martin acél.                                                                                                                                                                    

<back to contents>