←Vissza

Print
Márkus Imre: Vasutassztrájk 2 (interjú)
A közvélemény számára az elmúlt tíz év a vasutassztrájkok története is. Sokan ebből a történetből csak a bérharcot látják, holott alapvető gazdasági problémák megoldatlanságáról van szó. Mindezekről a problémákról az év elején lezajlott sztrájkokra visszatekintve beszélgettünk május elsején az Eszmélet Baráti Körben Márkus Imre szakszervezeti vezetővel.

A közvélemény számára az elmúlt tíz év a vasutassztrájkok története is. Sokan ebből csak a bérharcot látják, holott alapvető gazdasági problémák megoldatlansága húzódik emögött. Ezekről beszélgettünk május 1-jén az Eszmélet Baráti Körben Márkus Imre szakszervezeti vezetővel,az év elején lezajlott sztrájkokra visszatekintve.

Eszmélet: Melyek a vasutat érintő legfontosabb gazdasági problémák?

Márkus Imre: A magyar privatizáció, illetve az állami tulajdon átalakítása, ami a kilencvenes évek elején kezdődött, a vasutat ez idáig nagyrészt érintetlenül hagyta. A tulajdonos magatartása sem változott; tovább folytatódott a "megrendelés igen, szolgáltatás ellenértékének kifizetése nem" képlettel összefoglalható gyakorlat. Ez jellemezte az államszocializmus utolsó éveit, és a kilencvenes éveket is. A MÁV-ból az évtized elejére mintegy négyszáz milliárdnyi forint hiányzott, most pedig mintegy hatszáz-milliárd. Egy normális, európai szintű vasút működtetéséhez ennyi befektetés kellene.

Az állammal, vagyis a tulajdonossal a MÁV menedzsmentjének folyamatosan vitája volt a soron következő költségvetési tárgyaláson. Kialakult egy csendestársi viszony az adott MÁV vezetés és a szakszervezetek között, és amit a tárgyalóasztalnál a KHVM és a Pénzügyminisztérium nem volt hajlandó elfogadni, azt mi szépen becsomagoltuk egy kollektív bértárgyalásba. Ez a módszer annak ellenére működött, hogy 1990 óta öt-hat MÁV menedzsment váltotta egymást.

Amikor a szocialista párt 1994-ben hatalomra került és kormányt alakított, Békesi pénzügyminiszter elképzelései szerint akarták EU konformmá tenni a magyar vasutat. Ez 3500 kilométer mellékvonal megszüntetését jelentette volna, mondván, hogy azok veszteségesek. Holott ez a teória közgazdaságilag és vállalkozáspolitikailag is hibás, Magyarországon ugyanis nem a mellékvonalak vesztesége nagy, hanem a fővonalaké, ahol a személyszállítás nagy része zajlik. Mert minél több ember utazik a vasúton, annál nagyobb a veszteség.

Mi ezt a koncepciót megtámadtuk; nem vártuk a szocialista párttól, hogy ezzel jön elő, hiszen a vasút problémája ezzel nem oldható meg. Ráadásul nem is EU konform a megoldás, hiszen Magyarország egyes régióit hátrányosan érintette volna: a kelet- és dél-magyarországi térségekben alig maradt volna vasúti közlekedés, miközben Nyugat-Magyarországon egyetlen vonal szűnt volna meg, a kőszeg-szombathelyi, amely viszont gazdaságosan üzemeltethető. Úgy tűnt, hogy a kormányt "bevitték a sűrűbe", és nem is igazán tudja, mit mond.

Ennek következtében 1994 decemberében és 1995 áprilisában sor került a sztrájkra. Nem sokkal később, május elsején Horn Gyulával a Városligetben (sör és virsli mellett) sikerült megállapodni a rendezésről. Akkor még a három vasutas szakszervezet sokkal távolabb állt egymástól, mint ma. Mégis létrejött Horn Gyula irodájában egy megbeszélés Lotz Károly miniszterrel, Kálnoki Kiss Sándor akkori MÁV elnökkel, Rigó Zoltán akkori vezérigazgatóval, a három reprezentatív szakszervezet vezetőjével, és természetesen az ügyeket vezető Kiss Elemérrel.

Az alku eredményeként a kormány vállalta, hogy hároméves költségvetési támogatást biztosít a MÁV-nak. Ennek a lényege egy kiszámítható középtávú finanszírozás volt, aminek alapján már létrejöhetett az alku a szakszervezetek és a menedzsment között is. Ekkor rendezettnek látszottak a viszonyok. Igen ám, csakhogy fél év múlva leváltották a MÁV vezérkarát, arra hivatkozva, hogy csináltak 13 milliárd forint veszteséget. A mai napig tisztázatlan módon hoztak egy új menedzsmentet. Átmeneti állapot jött létre, ami három évig tartott, és nem kerültünk közelebb a MÁV gazdasági problémáinak megoldásához.

Eszmélet: Milyen változást hozott az 1998-as kormányváltás?

Márkus Imre: Az Orbán-kormány legelőször is rá akarta erőltetni a 13,3%-os béremelést a vasútra, ami nem sikerült, és csináltunk belőle 16%-ot. Ekkor még a kormány nem érezte magát annyira erősnek, hogy nekimenjen a szakszervezeteknek. Ebben az időben a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete, amely a Ligához tartozik, még külön úton járt, és nem írta alá a megállapodást. 1999 őszére azonban jött a totális ellentámadás a kormány, a minisztérium és a MÁV oldaláról. Bele akarták kényszeríteni a szakszervezeteket a sztrájkba. Az 5,8%-os bérfejlesztési javaslatot azért tették, mert ha azt elfogadjuk, akkor egy puskalövés nélkül letettük a fegyvert, és mi magunk számoltuk fel Magyarországon a szakszervezeti mozgalmat. Ha belemegyünk a háborúba, akkor átgázolnak rajtunk. A céljuk az volt, hogy a szakszervezeteket valamilyen módon szétrobbantsák.

A hatalom jól ismerte fel, hogy az elmúlt tíz évben Magyarországon a szakszervezetek versengése meggyengítette a munkavállalói érdekképviseletet. Ezt akarta most kihasználni a kormány. Semmi másról nem szólt a történet. Nem tudták elképzelni, hogy ezúttal a munkavállalókért érzett felelősség, meg az ésszerű önvédelem nem engedi a szakszervezeteknek a különutat, és ez a konfliktus egy platformra kényszerít bennünket. Félretettük a konfliktusainkat, és azt mondtuk: együtt kell szembeszállnunk a kormánnyal.

A sztrájk során a tárgyalásos helyzetet úgy tartotta fenn a MÁV, hogy naponta egy-két órát kívánt tárgyalni, de az a hivatalos tárgyalás is azzal telt, hogy valakinek volt egy ötlete, a másik szünetet kért, vagyis tíz perc tárgyalást követett harminc-negyven perc szünet. Utána tíz-tizenöt perc összegzés, és valakinek már mennie is kellett. Decemberben megvolt a kilencórás sztrájk, miközben a kormány jogászai azt vizsgálták, hol hibáznak a szakszervezetek, hogy azonnal bírósági pert lehessen csinálni az ügyből. Nagyon sok keresetet meg feljelentést adtak be, tehát az alkotmány- és jogellenesség gyanúja folyamatosan ott lebegett a munkavállalók fölött. Pszichikai kényszer volt ez, amihez helyenként fizikai kényszer is párosult.

Eszmélet: Mondhatjuk-e, hogy a kormány azért akarta sztrájkban tartani a szakszervezeteket, hogy az elmúlt tíz év alatt összegyűjtött sztrájkalapot lemerítse?

Márkus Imre: Egyértelműen. Én nem tagadom, hogy százmilliós nagyságrendű sztájkalapokat képeztek az elmúlt időszakokban. Minden szakszervezet megpróbálta a lehetőségekhez képest összeszedni magát. De azért fontos volt számunkra, hogy ne sztrájkoljon mindenki, csak a forgalommal összefüggő munkakörök álljanak meg, hogy az egyhetes sztrájkra ne menjen rá a gatyánk. Az irodisták vagy a raktárosok attól még nyugodtan megkaphatták a rendes fizetésüket, hogy egyébként sztrájk volt. Más volt tehát a sztrájk természete, mint korábban. Azelőtt arra koncentráltunk, hogy minél nagyobb tömegtámogatásunk legyen. Most azt mondtuk, hogy legyen minél vékonyabb, mert biztos, hogy nekünk fognak jönni. Minden szakszervezet tudta, hogy ez élet-halál harc lesz.

A hatvan órás sztrájk azért lett 60 órára meghirdetve és nem 72-re, mert tudtuk, hogy nem fognak megállapodni. Teszteltük az embereket, hogy mire képesek. Ilyen sztrájkra még nem volt példa Magyarországon, a vasút 150 éves történetében. A tárgyalásokon a vezérigazgatót kötelezték a részvételre, de ő meg nem volt ura a szavának. Semmilyen ígéretet nem tehetett, megállapodási lehetősége nem volt. Az emberi viszonyok a nullára redukálódtak. Arra sem volt képes a vezérigazgató, hogy 17 órakor, a tárgyalások befejezésekor elmondja nekünk, az utána következő sajtótájékoztatón bejelenti, hogy jogellenes sztrájk címén feljelent bennünket. A sajtótájékoztatón tudtuk ezt meg mi is. Ha már idáig eljutunk, akkor nincs miről tárgyalni. Azért van hidegháború a MÁV-nál, mert a velem tárgyaló partner nem képes arra, hogy először velem közölje, mi fog történni. A sajtóból tudom meg, és ennek üzenetértéke van.

A megállapodás végül létrejött, a sajtó nyilvánossága előtt írtuk alá. Hogy jutottunk el ide? A szakszervezetek mérlegelték a helyzetet, amikor az utolsó másfél százaléknyi bértömeg fedezetét berakattuk a kollektív szerződésbe étkezési hozzájárulásként. Tehát azt a forrást, amit eredetileg jutalmakra szántak (vagyis oda akarták adni a sztrájktörők díjazására stb.), odatettük étkezési hozzájárulásként a vasutasoknak (1400 forintról 2200-ra emelkedett, ami nettóként értendő). Azt mondtuk, most kell aláírni a megállapodást. Felhívtuk a vezérigazgatót az irodámból, ahol ott volt mindhárom szakszervezet vezetője, és mondtuk, hogy átmegyünk aláírni. Jó, gyertek. Be a kocsiba, átmentünk, jött velünk a sajtó is. Bementünk a főbejáraton a sajtó kíséretében, de közben a vezérigazgató a hátsó ajtón keresztül elmenekült, hogy ne kelljen neki aláírni a megállapodásokat, mert tudta, hogy akkor vége lenne a sztrájknak. ők pedig azt akarták, hogy amíg van pénz a sztrájkalapban, addig ne legyen vége. Nem is tudták volna újraindítani a vonatokat, mert az ő forgatókönyvükben ez a megállapodás nem szerepelt.

A sztájk alatt olyan vezénylési módszereket alkalmaztak, hogy ha valakit felhívtak a lakásán, megkérdezték tőle, sztrájkolni megy-e be, vagy dolgozni. Ha azt mondta: sztrájkolni, akkor azt válaszolták, ne jöjjön be, mert nem akarták, hogy legyen két vasutas egymás mellett, akik erősítik egymást abban, hogy sztrájkolni kell. Lélektani hadviselés folyt. Aki meg bement, azt olyan teher alatt tartották (fenyegetés, kényszerítés), amit igen nehéz volt elviselni. Előfordult, hogy egyedül dolgozó kollégánkhoz rendésszel, gumibottal és néha jogásszal együtt ment ki a főnök, hogy egy-egy vonat továbbítására kényszerítse. Sokszor csak annyi időre váltottak le egy sztájkolót, amíg átengedtek egy vonatot, aztán visszahelyezték szolgálatba. Viszont számos olyan leváltás történt, hogy a leváltónak nem volt képesítése. Imádkoztunk, nehogy baleset történjen, hiszen annak szörnyű következményei lettek volna. De a MÁV vezetőinek és a hatalomnak ez nem számított.

Eszmélet: Milyen tapasztalatokat szereztetek a médiával kapcsolatban?

Márkus Imre: Mi, szakszervezetiek a klasszikus módon készültünk, mint ahogy az elmúlt tíz évben is. Józan paraszti ésszel, józan érvekkel odaültünk a kamerák elé, és mondtuk a magunkét, gondolva, hogy az elég is lesz. Tévedtünk. Ennek a konfliktusnak a legnagyobb tanulsága, hogy a szakszervezetek a kommunikációs háborút teljes mértékben elvesztették. Nem azért, mert képtelenek lennénk rá, hanem, mert nem volt rá pénz, és későn is kezdtünk hozzá. Ellenfeleink olyan előnyre tettek szert, amit nem lehetett behozni. Nem használtuk ki a belső információs lehetőségeket, például röplapokat kellett volna fölrakni a még elégséges szolgáltatásban közlekedő vonatokra, hogy miről is szól a történet. Mert az nem függ attól, hogy egy főszerkesztő kiszerkeszti-e. Utólag sokan mondták, hogy legalább az ülésre letehettük volna a röplapjainkat, de nem gondoltunk rá.

A másik oldalon viszont precíz előkészületek folytak, a MÁV sajtóirodájában a következő napi forgatókönyv mindig meg volt írva. Volt olyan nap, amikor eggyel előbbi lapot adtak ki, és mi elolvastuk az újságban, hogy tegnap ezt meg ezt tárgyaltuk. Pedig akkor még nem is tárgyaltuk meg, de ez nem számított. Hatalmas gépezet lépett működésbe. A MÁV-nál terülj asztalkámmal egybekötve rendeztek sajtófórumot az újságíróknak, szabadjegyek osztásával egybekötve, a hatvan órás sztrájk után. A délutáni sajtótájékoztatók anyagát a MÁV már délelőtt megíratta, így mindegy is volt, hogy mi történt a tárgyalásokon napközben, délelőtt már az újságírók kezében volt az ideológia.

Ha mi mindezekre PR menedzserekkel felkészülünk, akkor se lehet sokat tenni. Mert az aljasságra az ember nem tud felkészülni. No, de ez nagy figyelmeztetés. Ha a jobboldal elindul egyszer, akkor ott kő kövön nem marad. Ezt mi megtapasztaltuk a bőrünkön. És eddig csak azokról a jogszabályokba nem ütköző eljárásokról beszéltem, amelyek egyértelműek voltak. A jogelleneseket, a telefonügyleteket, fenyegető leveleket nem említettem, pedig azok hozzátartoznak a legkisebb vasutas konfliktushoz is. Mindezek mellett rendszeresen meghirdetik, hogy ukrán vendégmunkások jönnek majd...

Eszmélet: Hogyan reagált a társadalom?

Márkus Imre: Soha nem látott mértékű szolidaritás mutatkozott a sztrájk mellett. Ez először is anyagi támogatásban jelent meg, hiszen több szakszervezet is milliós nagyságrendű összegeket küldött a sztrájkalapba. Persze nem olyan sokat, mint ami időnként megjelent a sajtóban, vagyis nem tíz- meg százmilliós nagyságrendről van szó. Mégis, az elmúlt évekhez képest ez egy tíz mérföldes ugrás volt.

Szerencsére a társadalom nem volt vevő azokra a manipulációkra, amelyekkel megpróbálták összeugrasztani a vasutasokat a pedagógusokkal meg egészségügyiekkel, mondván: "ennyit keres egy mozdonyvezető, annyit meg te, értelmiségi". Felháborító volt, ami megjelent az esti (állami) tévéhíradóban, ahol a közölt adatok alá írták, hogy a Vasutasok Szakszervezete a forrás. Én kértem a főszerkesztőt, hogy igazítsuk helyre, amit meg is tett, de másnap már ennek nem volt hatása. A tévénéző azt jegyezhette meg, hogy a mozdonyvezető 118 ezret keres, de nem volt hozzátéve, hogy hány órában. Mert nem 168 órában, és nem 172-ben, hanem sokszor 190-ben meg 200 órában havonta, szombati és vasárnapi műszakban, éjjel-nappal.

Az én hibám is volt - meg néhány kollégám kishitűsége -, hogy a privatizáció problémáját nem hangsúlyoztuk ki eléggé. Hagytuk, hogy a sztrájk bérsztrájk szintjén maradjon, holott ebben a konfliktusban ez volt a legkevesebb. Úgy tűnik, a mi fejünkben sincs rend, és nem tisztáztuk még, hogy egy munkaügyi konfliktusban zászlóra lehet-e tűzni a privatizáció kérdését. Miért pozitívabb, ha a bérről beszélünk? Mert az egy klasszikus szakszervezeti szöveg. Már látjuk: nagy hiba ehhez ragaszkodni.

Ugyanakkor az állam is tett róla, hogy ez bérsztrájkként jelenjen meg, és így a vasutasokat össze lehessen ugrasztani a többiekkel. Hogy ezek már tíz éve csak elégedetlenek, erről sok szó eshetett. De hogy közben az igazi veszély a vasút és a vasúti ingatlanok kiárusítása, meg a vasúti üdülőké és sportlétesítményeké, ez mind a színfalak mögött zajlott. Ebből a szempontból a kereskedelmi televíziók sem jártak el korrektebbül, mint az állami tévé. Persze nem voltunk naivak, tudtuk, a média a hatalom kezében van, a hatalom eszköze, lényegében a tulajdonos osztály fegyvere.

Eszmélet: Mondanál néhány szót arról, hol tart a privatizáció a vasútnál?

Márkus Imre: A MÁV-nál napirenden levő téma a portfóliók eladása. Több mint száz korlátolt felelősségű társaságról van szó, amelyek jelentős része kifejezetten nagy értéket és specifikációs tevékenységet képvisel (járműjavítók, pályafenntartási kft-k stb.). Az, hogy a kertészeti kft-t ki veszi meg, és az állomáson kinek a muskátlija lóg az emberek feje fölött, az ugye mindegy az utasnak. A nagyobb kérdés a háttéripar.

Olyan helyzeteket kell elképzelni, mint hogy például egy lengyel nevű, holland érdekeltségű, de amerikai tőkével működő társaság járműjavító cégeket akar vásárolni, de már Aradon vett is egyet. Mi attól tartunk, hogy itt megveszik a konkurenciát, lakat kerül a kapura, és Aradon olcsóbban megjavítják a vasúti kocsikat. A másik nagy vagyontömeg a sportingatlanok. Mi lepleztük le például Debrecenben, hogy hogyan akarták egy kft-nek átjátszani az ottani ingatlanokat fillérekért. A MÁV-nak nagyon sok ilyen ingatlana van, elég kimenni Zuglóba, és megnézni a BVSC-t meg a környékét. Ezen túl az üdülőingatlan is jelentős, balatonparti és dunaparti telkekről is szó van, nem beszélve az úttörővasútról. Sejthető, hogy itt már ki is nézték maguknak, melyik csoport mit tud megszerezni.

Eszmélet: Milyen változásokon megy keresztül maga a szakszervezeti mozgalom?

Márkus Imre: A szakszervezeti mozgalomra ellentmondásos hatást gyakorol a konfliktus, mivel nagyon sok belépő és kilépő tag van. Kilépnek azok a kollégáink, akiknek a munkaköre jobban főnöki kötődésű, és ajánlott most nem szakszervezeti tagnak lenniük. Belépnek viszont azok, akik eddig a szakszervezeti megosztottság miatt, meg a radikalizmus, a keményebb fellépés hiánya miatt nem voltak tagok. Átmenetileg a vasutas szakszervezetekben egy hullámvölgy következik, mert megtiltották a munkahelyeken a szervezkedést, és a tagdíjlevonást megtagadta a MÁV. Ez azt jelenti, hogy a lakáson, szabadidőben, hétvégén kell megkeresni az embereinket, új nyilatkozatokat kell tenni, hogy most átutalási számlán fizet-e vagy csekken, esetleg zsebből. Mindennek a pénzügyi feltételrendszerét ki kell alakítani. Ez nehéz lesz, de át fogjuk vészelni. Átmenetileg többezres létszámcsökkenésről van szó. De a végén nem lesz taglétszám-csökkenés, és közjegyzővel fogjuk ezt leigazolni, mert ugye arra jár munkaidő-kedvezmény.

Egyébként pedig a tisztségviselők üldözése folytatódik. Létszámcsökkentés, zsarolás, pofázás - a legkülönbözőbb módszerekkel. Vannak olyan kemény módszerek, amelyekhez a Bethlen-Peyer paktum idején sem folyamodott a hatalom, pedig akkor a vasutasok meg a postások be voltak tiltva. Most szinte teljes terror uralkodik. Hogy mikor tárgyalhatunk, azt a munkáltató dönti el. Ami most van, az se nem munkabéke, se nem jogállamiság. Tárgyalások nélküli helyzet van, és a fiúk úgy próbálják irányítani az országot, hogy abból a munkavállalók, a szakszervezetek kimaradjanak. Azt hirdetik, hogy ők itt a jó gazda, a gondoskodó állam megtestesítői, holott egészen másról van szó.

A legjelentősebb változás a mai szakszervezeti mozgalomban az, hogy a hat konföderáció együttműködik, az egységet, a közös fellépést keresi. Vége az önálló kiskirályságoknak, az "egyenlő távolságot tartunk" doktrínának, és hasonló őrültségeknek. Rendezni kell a sorainkat. Mindenki tegyen rendet a saját szakszervezetében, és utána megbeszéljük, hogy együttesen mit tudunk tenni. Ennek érdekében nem elég meghirdetni az eszméket: tenni kell! A mi szakszervezetünk egyeztetett már az MSZP és az MSZOSZ vezérkarával, valamint a Vasas Szakszervezettel, és a konzultációk folytatódnak. Mi minden baloldali párttal le tudunk ülni, ha csak egyetlen egy kérdés is van, amiben segíteni tudunk egymásnak. Ehhez az újjászerveződéshez várunk segítséget a baloldali értelmiségtől.

Eszmélet folyóirat, 47. szám (2000. ősz)