LÁSZLÓFFY ALADÁR

Mit írjunk a brigádnaplóba?

Elégiásdi

 

“Ha üldöztek, magyarul féltem”

(Mezei András)

 

Tehát: ha egyetlen mondatban válaszolnám meg a kérdést (mik az EU-ban a kultúrnemzet további esélyei) – az imigyen hangzana: Magyarországon éppen drágulnak az ingyentankönyvek… Ám mivel ez a “hogyvagyolás” (röviden: jól – kicsit bővebben: nem jól) sosem elég, szóljon hát, amint következik.

Tehát mivel “nem az a gond, hogy milyen világot hagyunk az utódokra, hanem hogy milyen utódokat testálunk a világra…” – nem mindegy, hogy ami itt körül alakul, az közelebbről az egyesült nemzetek Európája lesz, vagy afféle mindig jó, célszerű és szimultán rossz értelmű “kohó”. A nagy osztozkodás közepette hamar kiderült, hogy például Le Pen pártjának egyedül nyolc képviselője lesz az EU-parlamentben. Egy kisebb államéval egyenlő. Mivel Franciaország nagy. És persze mások is, egyedül megpróbálkozhattak itt-ott a történelemben végleges és végmegoldások erőltetésével.

A legfőbb “gyűlöletbeszéd” az agymosás. Néha szomorúan érzem, hogy a Házsongárd esélyegyenlőtlenségi minisztere vagyok, határon túli pluszérzékenységgel mondhatom, hogy már az is győzelem, ha nem egyből vész oda minden, hiszen a teremtés és a bontás ugyan meg nem szakadó periódusokban, de váltakozva megy végbe. Mint élő testben, élő kultúrában a belélegzés és kilégzés. De most mintha megkönnyebbülés helyett a toleranciasorvadás ideje köszöntött volna be, ezért mélyült a helyrehozhatatlanság érzete, kváziélménye. Bizony, ebben a főleg megint csak terv-mennyországban semmiben sincs egyenlőség, se mozgásszabadság, se támogatás, csak a légvár egységének, a globalizáció szükségének hangoztatásában. Ahogy a jövőben számolni fogunk tanulni: egy-nettó-három! Szóval mennyiben gyarmati sor ez, és még fizetni is kell érte. Mit írjunk hát a brigádnaplóba? Amit az egyszeri székely nebuló felelt arra a kérdésre, hogy mit is mondott hittanórán a plébános úr a bűnről: “Nem helyeselte…”

Az ellenzők bezzeg értik egymást. Mindenkori kiszolgálói a világokat sorra felszámoló koncepciónak. Persze ez a legjobb félrevezetés: ez a látszat-egység, megint ez a kiharcolt, kirajzolt, kiretusált egység-látszat. Ami egy jól ismert bolsevik matematika szerint: a többség – tehát a kisebbség dönt! Persze hogy a tényeknek kellene hinni – nem az állításoknak. De ehhez nem tömegek, csak ész és tartás kellene – tömegméretben. Vagyis statisztikailag, nem pedig a kirakatban.

Ugyanis a történelem bürokratái és főkönyvelői mindig és végleg sikkasztanak. Magukat a játékszabályokat vagy legalább azoknak a szellemét. Úgy menet közben. Marad megint az előzőleg is alig álcázott erőskéz-politika, mint a legújabb Bábel-torony, az EU építési technológiája. Se keresztény értékrendmaradék, se kis országok egyenlősége. A cél világos ott elöl, a célszerű ködben: az új világrend is abba az irányba esik: EIN FÜHRER, EIN VOLK, EIN REICH. Az igazság megint bénult, sérült. De hát azért kerestük most az egy akol megoldást, mert sorra minden népnél volt Mohács és Trianon, és a kinek-kinek máskor, néha pont egymás jóvoltából megképzett védtelenség és magány érzete végül tíz karommal egymás nyakába borított bennünket. A gúla bizony hogy a legerősebb tornamutatvány, hacsak vizsga után a fiúk nem kullognak haza.

Axióma, hogy percenként állatfajok halnak ki a Földön, de ugyanúgy bizonyítékok is! Szomorú, hogyha az Ikarosz óta tragikumokon való felülkerekedés erkölcsi gravitációja most hirtelen gyengébb hatóerőt fejt ki, mint az Európát az éppen az Európa-szerepből kivetkeztető közelmúlt szurrogátumai. Az új program jóléti alapon áll és mesebeli “alapellátáson”. A hézagtalan fogyasztáson.

Mi is az alapellátás? Hát például az emberi jogok nem tartoznak az alapellátáshoz? Megint egy-egy láger belügyévé halványulnak vissza?

A mi menet közben összemenő terepasztalunkon valaha az volt a hézag, hogy hézagos volt még a legjobb teória, ideológia, elképzelés mentén is a gyakorlat. Hollandiához való csatlakozásunk idején már csatornák vannak a magyar nábob sártengerének helyén is. Ott iskolák voltak még a festményeken is, nem csak a kisfalukban; itt a “kis faluban” látszat szerint Kisfaludyk teremtek, halott Kukorica Jancsik és az ő kis kiszolgáltatott Iluskáik, néha egy-egy Ludas Matyi és “márminálunk verbuválás kötéllel”.

Ma itt zárják be a kis faluban az iskolát és a csatornázás előtt a lehetőséget, és leszerelnék a szárnyvonalakat még az őrangyalok szárnyáról is, merő görcsös takarékosságból. A latifundiumoknak – akkoriban, amikor a grófok mind agarásztak –a kistermelő volt púp a hátukon, zsellér agrárproletár kellett. Most a szép nagy jövőnek is egyenfarmerbe bújtatott, agymosott Tamás-bátya-hadakra fáj a foga.

Szomorú, hogy folyamatosan Budapest a fő akadálya a velünk történt igazságtalanságok helyrehozatalának. Avagy a magyar kül- és belpolitikus: az a fajta folyton negatív kutya, aki meg se rázza magát, mégis minden még mindig múlt időben pereg le róla. A tömegsírpor s a golyózáporok.

Mekkora lehet egy hazugság, hogy fel lehessen hördülni bele egy múzeumtárlónyi anyaországban is. Ki olyan hülye és szolgalelkű, hogy elhiszi: a beolvadástól, kipusztulástól megvédendő határon túli magyar csak akkor kaphat kettős állampolgárságot Magyarországon, ha ez jár minden románnak, szerbnek és montenegróinak?

Miért kellene csak nekünk leadni a ruhatárban mindent, ami mások életét, kultúráját, életképes jövőjét továbbszolgálhatja? Mi hát a “magyar” jelző bármi mellé biggyeszthetően – egy meghagyott ország Ibusz-neve, márka-megkülönböztetője, ha nem egy bárhol, akár elszórtan is élő nemzeté, egy csordáé a szép nagy hegyilegelőn, fajtanév, mint az, hogy ementáli, mangalica, leghorn. A mesék logikája és Gulliver-Isten igazságérzete szerint egy Blefuscuba sodródott liliputi törpe már nem liliputi? Melyik pesti parlamenti Linné, köztársasági Brehm meri megmásítani a besorolását? S miféle vívmány lenne az efféle a XXI. században, mire Törökország is anyanyelvi televíziót engedélyez a kurdoknak?

A kultúrnemzet mindenestől, legapróbb részleteivel együtt az. Beletartozik – mert érte működött közben, miatta, tőle az ének és a nyomtatás, forró vízzé olvasztott ólmok és érvek, és a lenyelt tokaji bor meg a turci pálinka. Külön semmi nem képezheti alku, netán kiárusítás tárgyát, különösen azután nem, hogy magát a talajt, a földet, aranykalászostól és Verespatakostól, ólom- és buzogánybányástól és maligánostól egyszerűen csak elvették már. Tőlünk területet kívántak, de eleven embereket, családokat szabdaltak szét, mint Józsefet a testvérei.

Talán már csak a nyelv maradt, ez a szent szóbeli füst, lebegés. A dráguló tankönyvek miatt már tényleg a lét a tét, és a lumpengrófok is agarásznak. Még ki se haltunk, csak megint eladtak bennünket egy vadonatúj ideológiának.

A legtöbb, amit egy hazának, egy kultúrának mondhat akár egy etruszk is: ha szükséged lesz valamire, mindig a közeledben leszünk!

 

 

 

 

 

MOLNÁR LÁSZLÓ AURÉL

Utazás és útépítés a szlovák–magyar határon

 

A legszomorúbb látvány

ez volt: a betörött

gerincű néma hidak

a két város között,

ahogy feküdtek sorban

mint leölt állatok

a bűnben és mocsokban

ők, az ártatlanok.

(Illyés Gyula: Hidak)

 

KÖZLEKEDÉS – HÍD ÉS HATÁR

Mottónk a “híd”, az örök jelkép. Az irodalomból, történelemből, saját életünkből számtalan példát hozhatunk. Jelkép a választott nép átkelése a Vörös-tengeren és Xerxes átkelése a Boszporuszon, de jelkép az Öresund híd is, vagy a mai hatalmas és gyönyörű függőhidak Istambul és Tekirdag között. Hemingway regénye, az Akiért a harang szól, inverz módon a halál esélyeit mérlegeli, ami egy híd életéből fakadhat, és a lerombolásából sarjadzó életét. Széchenyi István nagysága is legszebben egy híd felépítésével szimbolizálható.

Néhány évvel ezelőtt, a szerb–horvát háború után Horvátországban kiadtak egy nagyon szép kivitelű fotóalbumot. Amilyet városok, országok bemutatására, népszerűsítésére szoktak kiadni. Ez a könyv azonban a háború borzalmait, pontosabban a romokat és roncsokat mutatta be: lerombolt épületeket, kiégett vasúti kocsikat és hajókat, leomlasztott hidakat… Igen, a legmegrázóbb a hídroncsok látványa volt, hiszen ők személyes ismerősök voltak, egykor mi magunk is megcsodáltuk és használtuk őket. A lélegzet elakad, a szemet könny lepi el. Ezt érezhette Illyés Gyula 1945-ben Budapesten, amikor nem tudott átkelni a Dunán. Ezt éreztük 50 éven át mindannyian Esztergomban és Párkányban.

De ugyanilyen gyomorszorító érzés volt számunkra minden határátlépés – már aki egyáltalán átléphette a határt! Vagy akár csak a határ megközelítése is!

Híd, határ, határsáv… Hogyan kapcsolódnak ezek az utazáshoz, a közlekedéshez? Mi is a közlekedés?

Minden helyváltoztatás az emberi lét szerves része, elkerülhetetlen velejárója, egyik fő megjelenési formája. A gabona növekedése, a legelő jószág nyugodt bólogatatása, a ragadozók halálos rohama, az ember minden mozdulata… A közlekedés viszont a társadalomba szerveződött embernek, tehát a társadalmi létnek szerves része, elkerülhetetlen velejárója, egyik fő megjelenési formája. Minden földrajzi akadály, legyen az folyó, hegylánc vagy tenger, kihívás az ember számára: át kell jutni rajta, le kell győzni! Meg kell nézni, mi van a túloldalon! És ha ez sikerült, akkor az akadályt kapcsolattá kell alakítani! Így születtek az ókori görög gyarmatok, az újkor elején a tengeren túli kolóniák, de így születtek a szárazföldi hídfő- és ikervárosok is. Ha pedig nem sikerül legyőzni az akadályt, az mind az egyénben, mind a társadalomban feszültséget gerjeszt. Ezzel magyarázható például a nagy felfedezések évszázadokra kiható, újra meg újra próbálkozó kényszere. Az tehát nem kalandvágy volt, hanem emberi, társadalmi szükséglet.

Az ember a történelem során mindenkori eszközeivel döbbenetes távolságokat küzdött le. Odüsszeusz és az aranygyapjú meséje egy-egy sokéves utazás történetében az egész akkor ismert világot leírja. A római úthálózat átszőtte majdnem az egész mai Európát. Marco Polo egész életét áldozta rá, hogy eljusson a távoli Keletre, és hírt adjon róla. S a nagy hajósok, azokon a kicsiny és primitív bárkákon, amelyeket Sevillában, a világkiállításon ismerhettünk meg a Santa Maria másolatából… Akik akkor útra keltek, azok elsődleges ellenfele a természet volt. De minden utazó, kereső embernek meg kellett, meg kell küzdenie az emberi akadályokkal is: a haszonvággyal és a hatalomvággyal.

A híd Esztergom és Párkány között erre int bennünket. Egy évszázaddal ezelőtt megfogant a gondolat: hidat építeni! Akkor nagyon hamar, mai szemünk számára hihetetlenül gyorsan valóság lett belőle. Az a híd 50 évig szolgált, szolgálta a két várost és környékét: az embereket, akik át akartak kelni a folyón. Aztán a háború – annyi más értékkel együtt – a hidat is lerombolta. 50 évig szunynyadt romjaiban, de végül mégis felépítettük! Így lett a Mária Valéria híd napjaink európai léptékű jelképe.

Mondhatnánk: európai csatlakozásunk jelképe. Mintha mi ketten, a magyar és szlovák nép ezen a hídon átkelve csatlakoznánk Európához.

De álljunk meg! Nem képtelenség ez? Hiszen Európához nem lehet csatlakozni, mert valami vagy oda tartozik, vagy nem. A két nép közös átkelése tehát legfeljebb az Európai Unióhoz való viszonyunkat érinti. A végre-végre közösen felépített híd ezt a közös átkelést azonban méltán jelképezi.

 

EURÓPA

Micsoda hát és mit is jelent Európa?

Európa nem csupán földrajzi fogalom. Legalább annyira egy a létező kultúrák közül. Talán nem vétünk a tárgyilagosság követelménye ellen, ha azt is hozzáteszszük: filozófiájával, művészetével az európai kultúra korunk technikája, civilizációja szempontjából meghatározó. A világ mai életstílusa és életideálja, úgy tűnik, ezt igazolja. Magához hasonította a többi nép legtöbbjét, akit pedig nem sikerült, annak puszta léte is állandó kihívás. Jó-e ez a dominancia a világ, az emberiség számára – most ne kérdezzük! Számunkra, magyarok számára az a fontos, hogy az elmúlt fél évszázadban ránk kényszerített keleti szellem ugyan számos nyomot hagyott rajtunk, nálunk, de magunkénak azt soha nem éreztük, azt most végre levethetjük.

Európa kultúrrégióként, bár sokszínű és mozaikszerű volt, tele belső lüktetéssel és egymásnak feszüléssel, a történelem folyamán mégis mindig szilárd egységet képviselt. A XX. század azonban ezt az egységet durva ideológiai-politikai törésvonalakkal szabdalta szét. A nyugati térfél is súlyos megrázkódtatásokon esett át, de a keleti térfél társadalmilag-gazdaságilag leszakadt. Szellemileg azonban nem tért le az európai útról. Az ideológiai kényszer megszűnte után tehát szükségszerű a kiegyenlítődés. Európa most újra elfoglalja természetes térfogatát.

Ennek az átrendeződésnek egyik igen fontos feltétele a közlekedési infrastruktúra.

Európán belül sajátos helyzetet foglal el a Kárpát-medence. A Kárpát-medence földrajzi képződmény, melynek szerkezetét a hegyek és vizek szabják meg. Európán belül is önálló, sajátos világ. Nem nehéz belátni, hogy hegyek szabta határai között minden emberi tevékenységnek ő ad keretet, minden emberi tevékenység őhozzá idomul.

A XX. század a Kárpát-medencének ezt az emberi szerkezetét erőszakosan átalakította, egységét megbontotta, egymástól függő, együttműködő alkotóelemeit egymás ellen fordította. Szennyvizek és árvizek, letarolt fenyvesek, lecsapolt mocsarak pusztították az élővilágot, növényzetet és állatokat, s köztük a legfőbb emlőst, az embert. De mindezek között a legpusztítóbb kataklizmát maga az ember szabadította önmagára.

Európa adta a világnak a XX. század talán legszörnyűbb “találmányait”, a kontinentális frontvonalat és a vasfüggönyt.

Korábban a háborúk is valahogy emberibbek voltak. A hadseregek többé-kevésbé zárt alakulatokként mozogtak viszonylag szabad térségekben, s ha súlyos áron is, de el lehetett menekülni előlük. Sőt előfordult, hogy az ellenfelek nem is találták meg egymást. De a XX. század megalkotta a transzkontinentális, a tengertől tengerig húzódó frontot, ami úgy fésüli végig az egész földrészt, mint a préritűz. Nincsen menekvés előle, még a föld alatt sem.

Mikor pedig elcsitultak a fegyverek, a frontvonalat felváltotta a szögesdrót, a vasfüggöny és a berlini fal. A magyar–szlovák határon ugyan a maga szelmenci élességével talán nem volt tetten érhető a népeket bebörtönző politika, de nincs az az igazságtalanság és kegyetlenség, amire gyógyír és mentség lenne a másokat ért, talán még nagyobb igazságtalanság és kegyetlenség. A határ Sátoraljaújhely városából is kihasított egy darabot, elvágta egymástól a két Komáromot is, és aki szüleit, rokonait fegyverek elől bújva, a határon átszökdösve kénytelen látogatni, annak egészen mindegy, hogy édes szüle a szomszéd utcában vagy a szomszéd faluban lakik-e. A lerombolt Mária Valéria hídon nem lehetett többé átmenni, s a nagy folyam, Tímár Mihály éltető országútja, testvéreket elválasztó fallá lett. Mára az 50 év után ismét felépült híd, a gyermekrajzokkal feldíszített újjászülött azt hirdeti, hogy íme, eljött az idő, amikor Európa és a Kárpát-medence ismét az emberi kapcsolatépítés terepe lehet.

Az 1990-es fordulat meglepte Európát, meglepte az egész világot. A szabadság mindannyiunk számára felkészületlenül kapott ajándék volt. Csodának hittük, s amint a Biblia sem szól róla, mi lett a sorsa a Jézus meggyógyította inaszakadtnak, mi is gyanútlan optimizmussal vettük ágyunkat, és nekivágtunk a biztató jövőnek.

 

SZABAD MOZGÁS, SZABAD KAPCSOLATOK

Ugorjunk most egy nagyot, s felejtsük el, hogy a szabadsággal együtt a felhalmozott gyűlölségek is szellemként süvítettek elő a diktatúra kidugózott palackjából. Próbáljuk meg elképzelni inkább, milyen is lesz a falak nélküli Európa! Szabad mozgás, szabad kapcsolatok – ezt hirdeti az Unió jövőképe, ezt valósította meg az Unió az eddigi határai között. De tudnunk kell: ennek a felszabadult, kötetlen Európának a szellemi és fizikai tartószerkezetét, infrastruktúráját fel kell építenünk, márpedig helyettünk azt senki nem építi fel!

Bizonyos, hogy ebben kulcsszerep jutott és jut a jövőben is a közlekedésnek. A nagy politikai változás szinte az első pillanatban átrendezte a társadalmi és gazdasági viszonyokat. Megváltoztak a termelési struktúrák, a kereskedelmi relációk, a szállítási és logisztikai technológiák. Szinte egyik napról a másikra egészen más árukat egészen más mennyiségben egészen más irányokba kellett szállítani. Ez a kényszer könyörtelenül félresöpört az útból minden akadályt, és minden olyan eszközt, ami nem tudott elég dinamikusan alkalmazkodni. Ezen a rostán először a jármű és az ember hullik ki, de nem lehet kivétel a pálya, sőt a mindent lefedő – vagy éppen kikerülő – hálózat sem. A társadalom s azon belül a mérnöki szakma nem teheti meg, hogy ne vegye elég komolyan ezt a feladatot: át kell formálnia az egész közlekedési hálózatot, és az új követelményekhez kell igazítania azon belül az úthálózatot is.

A szocializmus társadalmi-politikai rendje térben és időben egyaránt a mozdulatlanságra épült. Az utazás az ingázásban merült ki. Mennyit jár az óra sétálója, s mégsem jut tapodtat sem tovább! A lakóhely egy életre szólt, s boldog volt, akinek valahol jutott egy betondoboz. A munkahely piciny revír volt mindenki számára, hacsak nem akart vándormadárrá degradálódni. A termelőüzemek évtizedekre meghatározták egy-egy város, sőt tájegység arculatát, népét és szellemét. Ezzel szemben a piacgazdaság és a fenntartható mobilitás a gyakori és gyors változásokat sugallja. Ehhez kell idomítani életünk kisebb és nagyobb színtereit is. Az egymásra épülő közlekedési hálózatok lakásunk ajtajától a transzkontinentális folyosókig terjeszkednek és fonják össze különböző vastagságú szálaikat. Sokféle a lépték: lakóhely–község/város–kistérség–régió–ország/nemzet–kontinens. Mindegyik más-más minőséget, kapacitást, kialakítást, más-más finanszírozást, más-más közösségi egyetértést kíván. Hasonlóképpen sokfélék a meghatározó tényezők is: gazdasági, társadalmi, természeti-földrajzi, ökológiai és műszaki szempontokat kell összehangolni.

Ebben a kontinentális hullámverésben az első nagy szökőár 1990 volt: a Balti-tengertől az Adriáig leomlott a szögesdrótból, betonból, fegyverekből és ideológiából rakott észak–déli fal. Ennek első visszahatása a fizika törvényei szerint hatalmas kelet–nyugati örvénylés lett. Mint amikor egy víztartályban felhúzzák a térelválasztó zsilipet, és a vízszint nagy oda-vissza lengéssel kiegyenlítődik. Ezt a mozgásirányt tükrözik a Krétai és Helsinki folyosók, ezt jelezték Hegyeshalomnál és Rábafüzesnél a mérföldes kamionoszlopok. Majd az eljegesedett térség második válasza az olvadásra a gazdaság oldódása, a helyi erők lélegzetvétele, a bimbózó kapcsolatépítés volt. Ebben a fázisban lassan megkezdődött a nemzeti és a térségi hálózatok fejlesztése is, immár a belső szükségletek szerint. Jó lenne remélni hát, hogy 2004, az EU kibővítésének éve meghozza egyúttal a konszolidáció időszakát is.

A közlekedésfejlesztésben ez újabb folyosókat körvonalaz, amelyek azonban, ha jobban meggondoljuk, igencsak régi szükségleteket takarnak. Már érezhető, hogy újra felszínre kerül a tradicionális észak–déli kapcsolatok fejlesztésének, korszerű kiépítésének igénye is: kapcsolat a Balti-tenger és az Adria, másrészt a Balti-tenger és a Fekete-tenger, a keleti Balkán térsége között. A gondolatok és tervek szintjén megkezdődött a nemzetközi hálózatok újragondolása, áttervezése, kiegészítése, először csak egy-egy megszállott mérnök rajzasztalán, de mára már kormányzati berkekben is.

A konszolidáció másik elemeként viszont a korábban elhanyagolt, tétlenségre és elzártságra ítélt határ menti térségek felzárkóztatása a feladat. Sok-sok mesterségesen perifériává degradált város és falu keresi most a kitörés útját-módját. A “mód” most lelemény és életrevalóság kérdése. Az “út” azonban nemcsak átvitt értelemben, hanem a maga fizikai valóságában is létkérdés számukra. A hermetikusan lezárt határok elmetszettek, térképről, mezőről egyaránt letöröltek évszázados utakat, amelyek a folyók partját, hegyek hágóit követve eleven városokat, falvakat kötöttek össze. Most eljött az idő, hogy ezek az utak is feltámadjanak 50–80 éves tetszhalálukból.

A közúthálózat fejlesztésével foglalkozó magyar szakemberek már a ’80-as évek végén biztosra vették, hogy a politikai helyzet változásához igazodva sor fog kerülni ezeknek az egykor volt utaknak az újjáélesztésére, természetesen a kor színvonalán. Tehát a hajdani szekérutak helyén vagy helyett ma megfelelően kiépített, gépkocsi-közlekedésre alkalmas utakra van szükség. A folyamat a ’90-es évek elején gyorsult fel, amikor – elsősorban az osztrák és szlovén határon – számos kisebb, helyi jelentőségű határátkelőhely nyílott. Ezek többsége csak személyforgalomra szolgál, csak korlátozott nyitva tartással, de ami fő: meglett! Mára már van! És ez a “van” magában hordja a “lesz” feszültségét is. Mert ahol egy már megvan, ott az élet kikényszeríti a következőt is.

Bájos, hol anekdotába illő, hol szívszorító történeteket lehet erről mesélni. Ilyen volt például, mikor Nemesnép és Kobilje (Kebeleszentmárton) között, a Kebele patak fölötti dombgerincen új átkelő nyílott, méghozzá a magyar és a szlovén államelnök jelenlétében, hiszen mindketten ott születtek a határ mellékén, ott koptatták az iskolapadot. Majd a két méltósággá magasult földi elvonult, hogy megkezdjék hivatalos tárgyalásaikat, a másik átkelőhely megnyitását pedig Felsőszölnök és Martinje (Magasfok) között tábornoki vámtisztekből és határőrökből álló kíséretükre bízták. Felsőszölnökön, az erdő fái alatt várta a delegációt a helybéliek ünneplő közönsége és a Vas megyei notabilitások. Várta, várta, mindhiába. Órák múltak a fárasztó várakozás unalmában, de – akkor még arrafelé nem volt mobiltelefon! – csak nagy sokára érkezett hír, hogy a delegáció Kobiljéről Martinjéra utaztában eltévedt az erdőben, mint Jancsi és Juliska. Magyarországon mindenki tudja, hogy minden út Budapesten át vezet, de úgy látszik, szlovén szomszédaink is csak Ljubljanán keresztül ismerik az utat akár csak a szomszéd faluba is. Bizony már nyugovóra tért a nap, mikor feltűnt a meghatalmazottakat és a szalagvágó ollót szállító gépkocsioszlop, hogy végül nagy-nagy derültség közepette, a vendek házi süteményeit és tiszta pálinkáját kóstolgatva helybéliek és vendégek együtt ünnepelhessék a két világvég kézfogását. Sokéves száműzetés ért véget ott aznap délután.

Avagy látogassunk el a Pinka menti Szentpéterfára, a hűséges faluba! Apró, szelíd folyó a Pinka, csöndben folydogál Pinkafőtől (Pinkafeld) kies völgye ölén Körmendig, szőlődombok és erdők között. Árvizei is csak néha riasztják meg az osztrák, horvát és magyar falvak lakóit. Szentpéterfa lakossága is nyilván ezt a békét és változatlanságot szerette (a nyugalom rendje – mondta Szent Ágoston a békéről), s ezért szavazta vissza magát Ausztriából Magyarországhoz a falu horvát ajkú lakossága Trianon ellenében. Hűségükért hálából a második világháború után megkapták a szögesdrótot és a bekötőúton, az erdőszélen a géppisztollyal őrzött nagykaput. Az államhatár a falu szélén, a kert alján húzódik. A falu népe úgy élt a határsávban, mint egy koncentrációs tábor kimenős lakói. Majd 1991-ben itt is megnyílt a határ az északi szomszéd, Eberau, azaz Monyorókerék felé. De aki egy másik utcán nyugat felé a Pinkához ballag, a folyócskán túl még magyar földeket lát. Híd nem lévén, vajon hogyan lehet oda átmenni? Csak nagy kerülővel, Ausztrián keresztül! Végül nézzük a déli irányt! A falu szélén, a határőrlaktanya előtt véget ér az aszfalt, onnan a folyó mentén kavicsolt út vezet az államhatárig, a sorompóig. Ez az út odatúl becsatlakozik a Gaas (Pinkakertes) és Moschendorf (Nagysároslak) közötti útba. Sároslak tornyából a déli harangszó idehallik. Sároslak túlsó végén pedig ismét határ, azon túl a magyar Pinkamindszentre lehetne jutni, ha tilos nem lenne.

De bizony évtizedekig tilos volt, és tilos még ma is. Az uniós belső határokon a csatlakozás napján megszűnt a vámellenőrzés. Az áruk szabad mozgása immár megvalósult. A schengeni szerződés értelmében azonban a személyek ellenőrzése még évekig fennmarad, még ha ehhez ma már a személyi igazolvány is elegendő. Mindaddig, amíg az érintett országok meg nem teremtik a szerződéshez való csatlakozásuk feltételeit, sőt amíg ezt a schengeni csoport tagjai maguk is el nem ismerik. Így tehát Szentpéterfánál Moschendorf (Nagysároslak), Cerednél a szlovákiai Tachty (Tajti) felé ma még csak úgy lehetne átkelni, ha ott a határőrizeti szervek ellenőrző állomást létesítenének. Épülettel, előtetővel és mindenekelőtt őrszemélyzettel. Arra a 3-4 évre, ami schengeni tagságunkig hátravan. Csak hát ez igen sok pénzbe kerülne, nem éri meg. Úgy tűnik, Jákobnak Ráchelért le kell szolgálnia még ezeket az éveket is.

A magyar kormány 2002. decemberi határozata értelmében a három, immár uniós “belső” határ mentén felmérés készült az ilyen és ehhez hasonló utakról. A magyar államhatár szlovén szakaszán 9, osztrák szakaszán 27, szlovák szakaszán pedig 43 új vagy megújítandó útkapcsolatot tartalmaz a javaslat. Az ukrán, román, szerb és horvát, tehát az úgynevezett “külső” határokra a felmérés napjainkban készül. Ez alkalommal a szlovák viszonylatra összpontosítjuk figyelmünket.

 

SZLOVÁKIA ÉS MAGYARORSZÁG HATÁRVIDÉKE

A szlovák–magyar államhatár hossza 681 km. Ez az Unión belüli határainknak kereken 60, a 2242 km hosszú teljes magyar államhatárnak 30%-a. Ezek a számok már önmagukban is érzékeltetik a szlovák határszakasz jelentőségét. De a baráti szlovák határon lévő 16 határátkelőhely – átlagosan egymástól légvonalban 42 kilométerre – jóval kevesebb, mint ami a határ hosszából következnék. (E tekintetben egyébként az osztrák és az ukrán határon a legjobb a helyzet, a legrosszabb pedig Horvátország felé, ahol a közel 350 km hosszú, zömmel folyó alkotta határon átlagosan 58 kilométerenként van csak átkelési lehetőség.) A domborzatot és a településszerkezetet is figyelembe véve pedig a helyzet még rosszabbnak bizonyul.

Az államhatár a magyar oldalon közel 100, a szlovák oldalon mintegy 120 helységet érint. A terepadottságok rendkívül változatosak. Rajkától Szobig a Duna a határ. Ezt a tájat még viszonylag jól ismerjük. Többnyire autóból vagy a vonatról, s aki nem járta be a Duna bal partját, a szlovák oldalt, annak is van róla némi elképzelése, ha Gönyü vagy Füzitő táján áttekint a túlsó, a kisalföldi partra. Aztán Neszmély alatt megjelennek a hegyek, s az utazó is felkészül a visegrádi áttörés romantikájára.

De akad-e, aki Szobtól Zemplénagárdig valaha is végigjárta a további 550 kilométert? (Felérne egy országos kéktúrával!)

A határ Ipolytarnócig az Ipoly völgyét, többnyire magát a folyót követi. Bájos vidék, Mikszáth Kálmán “görbe országa”, s az ember szinte nem is érti, hogy az a folyócska miként tudott elválasztó fallá szigorodni. Valaha itt majdnem minden faluban volt egy híd, összesen több mint 40, hiszen a lovas kocsik és fahidak korában egy ekkora folyó nem jelentett komoly akadályt. Ha pedig az árvíz vagy a jég megrongálta a hidat, a bíró vagy a szolgabíró intézkedett, s a helybéli ácsok egy-kettőre kijavították. De ezeket a hidakat a háborúban mind lerombolták, s ma mindössze három híd van az Ipolyon.

Ipolytarnóctól Sátoraljaújhelyig a gömöri, borsodi és zempléni hegyek-völgyek között kanyarog az államhatár, kisebb-nagyobb medencéken keresztül. Salgótarján és Ózd légvonalban alig 50 km-re van egymástól. A hegyek között, a 23-as és 25-ös úton azonban ez a tényleges 70 kilométernél is jóval nagyobb távolságnak tűnik. A határ túloldalán sokkal szelídebb a táj. Losonc, Fülek és Rimaszombat (Lučenec, Fil’akovo és Rimavská Sobota) patinás városai alkotnak ott eleven kistérséget az E571-es főútra felfűzve. Ezek a szomszédos magyarországi városokkal élénk gazdasági központtá fejlődhetnének. A határ menti községek azonban nem tudnak egymással közvetlen kapcsolatot tartani: Somoskőújfalu és Bánréve között lakat van a határon.

A Sajó völgyén, Bánrévén túl az Aggteleki karszt következik, majd a Hernád völgyéig a Cserehát dombsága. Ezen a szakaszon is csak egyetlen kapu van az államhatáron, a Bódva-parti Tornanádaska, miközben a szlovákiai oldalon az E571-es főút itt is közelről kíséri a határt Kassa felé. Az ott, odatúl tehát Európa lenne, míg ez az oldal csak bakancsos turistának való rezervátum? Mert a magyar oldal az ország távoli perifériájának tűnik, amiről más vidékeken szinte semmit sem tudnak. (Ugyan, kedves Olvasó, be mernénk-e nevezni egy “Ki tud többet Gömörről és Abaújról?” című vetélkedőre?)

Tornyosnémeti és Sátoraljaújhely között a határ egy darabon a Hernád folyót, majd a hegyek túlsó oldalán a Ronyva patakot követi. A két víz között, a Nagy-Milic térségében erdőn, hegyen át kanyarog a határ. Ez viszonylag rövid szakasz, de annál értékesebb. A Nagy-Milic kicsiny és lapos országunk egyik legmagasabb csúcsa – 11 méterrel magasabb, mint a kőszegi Írottkő, a Dunántúl csúcsa. (Ugyan, mi lehet az oka, hogy annak idején ennek a két hegynek is csak a fele-felét hagyták meg nekünk, egy zsandár-zsebkendőt kihasítva egyikükből az osztrákok, a másikból meg a szlovákok mellényére. Mintha nem lenne nekik Groß Glocknerük és Lomnici-csúcsuk?) A völgyekben Kéked és Hollóháza, majd a hegyen túl Füzér, Regmec térségében a határ mindkét oldalán sűrűn épült, apró falvak rendszere él, ahol a sokrétű kapcsolat természetes lenne. No de maga a térség központja, az egykori megyeszékhely, Sátoraljaújhely is úgy be van szorítva a sarokba, a Bodrog, a hegyek és a határ közé, hogy alig kap levegőt. Mögötte a Hegyköz falvai remek búvóhely voltak a háború alatt – s azok is maradtak. (Édesapám ott volt katonaszökevény.)

Sátoraljaújhelytől keletre, a Tiszáig a Bodrogköz síksága következik. A mesterséges határt a szlovákiai oldalon itt is közelről kíséri az Ágcsernyő felé futó vasút és a főút, ami Királyhelmecen át az ukrajnai Csap felé vezet. A Bodrogköz mégis mindkét országban afféle világvége. Távol mindenkitől és mindentől, hiszen Ferihegyről indulva ma már szinte szétröppenünk a világba, de gondoljuk meg kétszer is, mielőtt Zemplénagárdra elindulnánk!

A magyar–szlovák határ térségének településszerkezete általában sűrű, de – szaknyelven szólva – városhiányos és aprófalvas. Magyarán szólva sok-sok apró falu ad otthont a viszonylag kis létszámú lakosságnak. Öt nagyváros határozza meg a gazdasági és kulturális életet: Pozsony, Győr, Budapest, Miskolc és Kassa. Ezek ketteje maga a főváros, míg Kassa a szlovák főváros keleti ellenpontja. Magyarországon Győr és Miskolc teljes értékű régióközpont. Térségszervező erejük, kisugárzásuk nemcsak érezhető a térségben, de ha igazán kiteljesedhetne, elegendő is lenne. A közép- és kisvárosok azonban éppen ott, a határtérségben hiányoznak. S ahol vannak is, nem alkotnak összefüggő hálózatot, nem tudják rendszerbe foglalni a térség életét.

Az úthálózat statisztikailag kielégítőnek mondható. Mégis, a határt átlagosan 85 kilométerenként metsző 8 főút ritkább hálózatot ad, mint Budapest alatt a Duna-hidaké – pedig ugye az ott közmondásosan ritka. Emellett nagyon fontos a térség élete szempontjából a határral párhuzamos utak sűrűsége és minősége is. Rajka és Szob között e téren elégedettek lehetünk, különösen, ha a meglevő utakhoz a közeljövő terveként hozzászámítjuk Szlovákia déli autópályáját is. A Duna mentén vagy vele párhuzamosan mindkét országban jelentős utak futnak. Szobtól keletre Szlovákiában a határt viszonylag közelről kísérik az Érsekújvár–Losonc–Rimaszombat–Kassa főutak. Magyarországon azonban Szob alatt a Duna bal partján egészen Salgótarjánig nincs olyan főút, ami valóban a határ menti térséget szolgálná. A szob–ipolytarnóci út messze nem elégíti ki még a periferikus térség mai igényeit sem, nemhogy térségszervező, nemzetközi szerepet tudna játszani. Salgótarjánt Ózdon át Putnokkal a 23. és 25. sz. főút köti össze – amint erre is utaltunk már, bizony elég körülményesen, alacsony színvonalon. Putnoktól keletre pedig, egészen a Tiszáig, egyáltalán nincsen a határ térségében vele párhuzamos főút. Aki az ugyancsak ritkán található határátkelőhelyekhez igyekszik, annak jó távolról el kell döntenie, melyiket választja!

Mi hát a teendő? Sürgős szükség van egy, az egész térségre kiterjedő, az államhatáron átnyúló magyar–szlovák közös koncepcióra, amely a topográfiai jellemzők szerint megbontva és kistérségenként részletezve határozza meg, hol mit kell fejleszteni az úthálózaton, milyen hiányzó elemeket kell kiépíteni.

A magyar kormány 2002 decemberében újfent áttekintette a határőrizet és a határkapcsolatok helyzetét hazánk EU-csatlakozásának és a Schengeni Egyezmény előírásainak alapján. A 2365/2002 (XII. 13.) korm. határozat 8. pontja “felkéri a gazdasági és közlekedési minisztert, hogy az érdekeltek bevonásával vizsgálja meg, a jövőbeli schengeni belső határszakaszokon mely határon átnyúló utak kerüljenek megújításra a műszaki, közlekedéstechnikai, jogi, ökológiai, pénzügyi és egyéb szempontok, valamint a megvalósításhoz előreláthatóan szükséges időkeret figyelembevételével”. A kormányhatározat nyomán a TETTHELY Mérnöki és Szolgáltató Kft. 2003-ban feltáró tanulmányt készített a közúti átkelési lehetőségek sűrítéséről az Európai Unióhoz történő csatlakozás utáni belső határvonalon. Ebben rendkívül részletesen számba vette a szlovén, osztrák és szlovák határszakasz valamennyi helységének szinte minden dűlőútját, és annak alapján a három határszakaszon összesen 79, ezen belül a szlovák határon 43 határon átnyúló kapcsolat kiépítésére vagy újjáélesztésére tett javaslatot. Magától értetődik, hogy ezek a kapcsolatok távolról sem egyformák. A kép éppen olyan sokszínű, mint a hátterét nyújtó földrajzi és társadalmi körülmények, mégis viszonylag egyszerűen néhány ésszerű csoportba sorolhatjuk őket.

A 43 projekt nem a nemzetközi forgalom fő folyosóira összpontosít. Akad ugyan a javaslatok között olyan, ami az országos főúthálózat hiányzó elemének tekinthető, többségük azonban kistérségi kapcsolatokat szolgál, tehát összekötő útként jellemezhető, de számos olyan is van, amely csak 2-3, a határon át eddig egymás felé kacsintgató község napi kapcsolatait szolgálná. Ezeket valószínűleg önkormányzati útként lenne célszerű megvalósítani.

Az osztályozás másik szempontja a kiépítés távlata és realitása, a feladat műszaki tartalma és finanszírozása lehet. Tudjuk, hogy az utak a történelem során mindig alkalmazkodtak a topográfiai viszonyokhoz. A most vizsgált kapcsolatok is többségükben egykor megvolt, a kor viszonyai szerint kialakított – épített vagy kijárt – utak voltak. Jó esetben a feladat annyi csupán, hogy azt a szakaszt, amelyet a népelválasztás korában a határőrizeti szempontok miatt járatlanná tett a hatalom, most autóval járható módon fel kell újítani. Van, ahol ez a szakasz alig pár méternyi, de a leghosszabb sem több néhány kilométernél. (Az osztrák határon például nem egy helyen a régi, kiépített út egészen a határvonalig tart, építeni tehát szinte csak a magyar oldalon kell. Cered és Tajti között sem kell utat építeni ahhoz, hogy amiért évtizedek óta újra meg újra instanciáznak a helybéliek, gyalog vagy személyautóval megindulhasson a forgalom.) A megvalósítás szempontjából döntő, hogy mekkora az építési feladat: vannak-e műszaki nehézségek, és mekkora a költség.

A hidakat ezért célszerű egészen külön csoportként kezelni, s azon belül is önálló nagy fejezet a dunai átkelőhelyek kérdése.

Duna-hidat azért nyilván nem építünk, hogy két szemközti falu népe átjárhasson egymáshoz. Minden új Duna-híd jelentősen átformálja egy-egy térség életét. Hogy mekkora ez a térség, és milyen dinamikus a híd hatása, az természetesen igen sok tényezőtől függ, de viszonylag jól előrevetíthető. Az esztergom–párkányi hídról például tudható volt, hogy ez a hatás elsősorban a két város kistérségi erőforrásait fogja összekapcsolni és kölcsönösen erősíteni, így 20–30 km-es körben várhatók tőle serkentő impulzusok. Budapest irányában ugyan egészen a fővárosig hat a gravitáció, de mert a híd igen erősen ágyazódik a két városmagba, hatása nagyobb területen kevéssé lesz érezhető. Egy városon kívül épülő, a térség főhálózatába illeszkedő Duna-híd esetében azonban mindenképpen számolni kell azzal, hogy befolyása messze túlterjed az adott kisrégión, s alakítani fogja egész országrészek, esetleg több országra kiterjedő fejlődési zónák jövőjét. Hosszabb-rövidebb távon ilyen új híd építésével számolhatunk Komárom térségében, de talán Esztergom és Tát között is.

A Duna menti községek, kisebb városok szempontjából igencsak értékes lehetőséget rejt magában egy-egy kompjárat is. Célszerű tehát az adott Duna-szakaszt úgy végigvizsgálni, hogy időben és térben egyaránt kombinatív módon számoljunk a folyami átkelés különböző, egymást kiegészítő, egymásra építhető lehetőségeivel. Esztergomban szorgalmazzák egy teherkomp indítását, de további kompokat terveznek Lábatlan, Neszmély és Dunaalmás, illetve Gönyü, Lipót és Dunakiliti térségében is.

Az Ipoly esetében más logikát kell követnünk. Miután egy-egy Ipoly-híd méreteiben, tehát költségében sem olyan jelentős létesítmény, amit makro-hatásaiban és megismételhetetlenségét szem előtt tartva kellene mérlegelni, ezeket a forgalom hatósugara szerint célszerű felmérni. A régi, többségében fából épült hidak száma azért volt olyan nagy, mert kiosztásuk a lófogatokkal bejárható, időben elérhető távolságokhoz igazodott. Ennek analógiájára most a gépkocsi eljutási, eljuttatási lehetőségeit kell figyelembe venni. A szakértők az Ipoly folyó határszakaszán szükséges és elégséges létszámként most 8 átkelőhely létesítését javasolják. Első közöttük talán a Szécsény melletti Pöstyénpuszta–Pet’ov (Pető), majd Ipolydamásd–Chl’aba (Helemba), Vámosmikola–Pastovce (Ipolypásztó), Tésa–Vyškovce nad Ipl’om (Ipolyvisk), Drégelypalánk–Ipel’ské Predmostie (Ipolyhidvég), Balassagyarmat–Kolára (Kóvár), Őrhalom–Vrbovka (Ipolyvarbó) és Nógrádszakál–Mul’a (Rárósmulyad).

A fejlesztési program külön nagy fejezete a finanszírozás kérdése. A beruházás forrásainak körét nyilván az érdekeltség határozza meg. Az fizesse, akinek használ! – mondhatnánk egyfelől. Másfelől azonban ne feledjük: egy ország, egy nép, egy Kárpát-medencebeli közösség életkörülményeit, eredményeit, jólétét és otthonérzetét, mindezeken keresztül pedig külső megítélését is meghatározza, hogy mekkora és milyen az a terület, amelyet sikerül belaknia, amelyre gazdasága és kultúrája ráteszi bélyegét. Tehát össznemzeti és a szomszédos népekkel közös érdekünk, hogy jelenlétünk szövedéke térben minél egységesebb, tartalmában minél gazdagabb legyen. Ezért a mégoly lokális fejlesztésekben is mindig jókora adag közösségi érdek ölt testet. Illő tehát, hogy a helyi társadalom mellett a nagyobb közösség is méltányos részt vállaljon a költségekből is. E meggondolásból a határon átnyúló kapcsolatok finanszírozását több forrásból lenne célszerű megoldani, arra alkalmas pályázati rendszer keretében, figyelembe véve az érdekek megoszlását és arányait. A négy forrás a helyi (községi önkormányzat, önkormányzati társulás, kistérség), a megyei/regionális, az állami központi támogatás és az EU-alapok pénzügyi támogatása lenne.

 

KONTINENTÁLIS UTAK

A nagy nemzetközi hálózatok továbbfejlesztése, hosszú távú, térben és időben messzire tekintő átgondolása a határ menti térségeken túlmutató feladat. Nem nemesebb, nem igényesebb, csak más. Más az alapállás, más a lépték, más az eszköz, más a cél.

Mai ismereteink és habitusunk alapján nehéz megérteni, mi késztette a régi idők emberét a nagy utazásokra. Valami azt súgja, hogy a kereskedelem, tehát a távoli áruk megszerzése, másrészt saját – jól vagy rosszul felismert – értékeinek felkínálása esetleges távoli vevőknek; ez bizonyára csak ürügy lehetett a régi emberek nyughatatlansága, menni-kényszere számára. (Erről szól az Odüsszea.) De a katafai aranypénzek vagy a Duna menti castrumok kétséget kizáróan bizonyítják, hogy kétezer évvel ezelőtt az Alpok alján, a Borostyán-úton vagy a Duna – az Ister – mentén a kereskedők és katonák teljes rendszerességgel rótták a mérföldeket. (Más régészeti leletek még régebbi bizonyítékokat is szolgáltatnak, s milyen furcsa játéka a sorsnak, hogy ezek a bizonyítékok éppen az újkori autópályák építését megelőző régészeti feltárások során látnak napvilágot!)

Amikor tehát a politikai változások nyomán szemügyre vesszük az átrendeződött Európa autótérképét, egyszerre kell keresnünk az Európai Unió által is preferált kelet–nyugati vándorutakat, és azokat az észak–délieket is, amelyek a régmúltak óta a középkoron át mindmáig elevenek. Nos, vessünk egy pillantást a Helsinki-folyosók térképére! Látható, hogy Bécs/Pozsony és Budapest térségében összecsomósodnak, de ettől keletre a hálózat igencsak megritkul. Budapesten a IV. Berlin–Istambul és V. Trieszt–Lvov folyosó nagy András-keresztben találkozik. Innen dél felé az V/c és a X/b folyosó Eszék–Szarajevó, illetve Szeged–Belgrád felé behálózza a teret, de a másik három térnegyed üres. Kelet felé üres az egész Nagyalföld és Erdély, egészen a Szeret völgyéig, a IX. folyosóig, ami Kelet-Európa észak–déli tengelye (Helsinki–Alekszandropuoli). Nyugat felé hasonló űr van a X. Salzburg–Ljubljana folyosóig. Északon pedig ellátatlan Szlovákia magterülete a Dunától Zsolnáig.

A fehér foltok mellett magán a hálózaton is felfedezhetünk logikai hibákat. Mert ugyan mivel magyarázható, hogy a VI. folyosó Gdańskból kiindulva anélkül ér véget Ostravában, illetve Zsolnán, hogy megmutatná a továbbvezető utat a Borostyán-út mentén Aquileia és Velence felé? Vagy az V/c folyosó Plocse és Szarajevó felől miért torpan meg Budapesten? Igaz lenne, hogy Boszniából mindenki a Bosnyák térre igyekszik?

Ezeket a fehér foltokat volt hivatott feltárni, orvosolni az 1999-ben lezárt TINA (Transpot Infrastructure Needs Assesment) felmérés, de – valószínűleg a feladat pontatlan megfogalmazása, az érintettek hiányos tájékoztatása folytán – ez a Helsinkit kiegészítő felmérés túlságosan szerény, szinte szégyenlős eredményeket hozott. A térképre rajzolt TINA-vonalak jó kezdeményezéseket érzékeltettek, de nem fejtették ki azokat kellő mélységben. Az eredmény tehát torzó maradt.

Szerencse, hogy 2001-ben egy meglepő lépéssel sikerült javítani a felemás helyzeten. Egy magyar kezdeményezés javasolta a TINA-hálózat kiegészítését az M8/M4 Rábafüzes–Dunaújváros–Biharkeresztes, valamint a Rajka–Nagykanizsa gyorsforgalmi úttal. Az Unió magáévá tette a javaslatot, és mára ezek a folyosók a többi Helsinki-folyosóval együtt beépültek az Európai Unió TEN-T hálózatába (Trans-European Network – Transport). Vagyis észak–déli viszonylatban a VI. folyosó mára már kiegészül az V/a folyosó Zsolna–Pozsony és a magyar javaslatra elfogadott Pozsony–Nagykanizsa szakaszával, s onnan az V. folyosón keresztül Istria kikötőinél kijutott az Adriához. (Nem érinti a szlovák–magyar kapcsolatot, zárójelben mégis megjegyezzük, hogy a másik magyar javaslat, az M8/M4-tengely megmozgatta Ausztria útfejlesztőit is. Ma már nagy lendülettel dolgoznak annak a Grác–Rábafüzes autóútnak az előkészítésén, amiről korábban hallani sem akartak, mert belátták, hogy a Kárpát-medence és Lombardia kapcsolatában nem nélkülözhető. Még látványosabb a román reakció. Hiszen az Erdélyi Autópálya, amelynek építése 2004 júniusában valóban európai visszhangot keltve ünnepélyesen megkezdődött, szerves folytatása a magyar kelet–nyugati folyosónak. Lehet, hogy mi voltunk az ötletadók, mikor azt hirdettük, hogy a Grác–Dunaújváros–Nagyvárad-tengely Kolozsvárig tart, majd onnan tovább, Bukarest vagy Iasi a cél?)

A TINA-hálózat az V/c Ploce–Sarajevo–Eszék–Budapest folyosót is igyekezett kiteljesíteni, kijelölve északi folytatását Lengyelország és a balti térség felé. Csakhogy mind magyar, mind szlovák területen számos kérdés vetődik fel, ha a Duna jobb partján húzódó folyosót, ami ma a 6-os főutat, a jövőben az M6 autópályát követi, a Budapest–Vác vonalon Parassapuszta/Ipolyság, majd onnan Zólyom (Zvolen), Túrócszentmárton (Martin) és Zsolna (Žilina) felé folytatjuk. Szabad-e vajon ezt a nemzetközi tranzit forgalmat – tessék csak Rédicsen megnézni a lett és litván kamionok számát! – ráterhelni a budapesti autópályagyűrűre, az M0-ra? Majd átpréselni a Börzsöny természeti és történelmi kincsekben gazdag vidékén? Másrészt kedvelik-e majd a szállítók a nagy kerülőt Budapest körül Gyál felé és a meredek kapaszkodót Katalinpusztán? Avagy található netán nyugatabbra olyan nyomvonal, ahol a folyosó forgalma nem okoz elviselhetetlen környezeti terhelést, sőt hozzájárul az adott térség feltárásához, fejlesztéséhez? Ilyen folyosó vázolható fel Százhalombatta–Zsámbék–Esztergom–Zseliz (Želiezovce), avagy Székesfehérvár–Komárom–Érsekújvár (Nové Zámky) és Léva (Levice) között.

A szlovákiai vonalvezetés problémáit magyar szemmel még nehezebb érzékelni, de azt tudjuk, hogy az Ipolyság (Sahy), Selmecbánya (Banska Štiavnica), Rózsahegy (Ružomberok) közötti szakaszhoz képest nyugatabbra, a Garam és a Túróc völgyében sokkal kedvezőbbek a terepviszonyok.

Erre a kérdésre a szlovák útfejlesztőknek kell válaszolniuk, hiszen magyar földről nem oldhatjuk meg szlovák szomszédaink úthálózat-fejlesztési feladatait. De ugyanígy nem oldhatják meg sem a szlovákok, sem a brüsszeliek a miénket! Valószínű, hogy a balti–adriai autópálya kulcsát a Dunaújváros és Zsolna között elterülő térségben kell keresni. Bárki hozna e kérdéskörben egymaga megmásíthatatlan döntést, azzal kényszerhelyzetet teremt a másik fél számára. Tehát csak gondos, átfogó, közös tervezéssel lehet jó megoldást találni. Amint 2004 május–júniusában az esztergomi és komárom-komarnói konferenciák hangsúlyozták, a kulcsszó csakis az együttműködés lehet.