Hetek XII. évfolyam, 26. szám, 2008. június 27.

Jelentõs sikert könyvelhetett el az elmúlt napokban a magyar kormányzat, hiszen Európában a Daimler-Benz elsõ „kelet” felé tett lépése nálunk ért földet. A vadonatúj, közel 200 milliárd forintba kerülõ zöldmezõs beruházás keretében 2011 végére elkészülõ új autógyáregység évente mintegy 100 ezer darab alsó- és középkategóriás „A” és „B” modellt gyárt majd.

Ez a hír csak azoknak volt meglepetés, akiket elhitettek azok a hírek, melyek szerint hazánk jelentõsen teret vesztett a világban az őszödi beszédet követõ politikai bizonytalanság miatt. A napokban bejelentett hír nagyot szólt, mi magunk is meglepõdtünk azon, hogy a nagyvállalatok nem írták le Magyarországot. Lehet, hogy kicsi és savanyú a magyar demokrácia, de azért hasonlít arra, amely garantálhatja az eurómilliárdok befektetésének és forgalmának biztonságát. Emiatt is lett a térségünk a világon a leggyorsabban, közel 19 százalékkal fejlõdõ autóipari térsége - miközben a világpiac csak 5,5 százalékkal bõvült. Szlovákiában gyártják immár az egész világon a legtöbb autót az ország lakosságához viszonyítva.
Ebbe a rohamosan fejlõdõ „új-Detroit”-ba kapcsolta be most még inkább hazánkat a német óriáscégnek ez a döntése. Mert több mint egy évtizede mûködik nálunk az esztergomi Suzuki-gyár és a gyõri Audi, tavaly összesen 7 milliárd euró árbevétel felett teljesítve, de ezt már „megszokta” a hazai közvélemény. Alig hírérték az ugyanis, hogy a Suzuki gyártósora 43 százalékkal több autót gyártott és adott el az előző évhez képest, s 25 százalékkal növelte az árbevételeit, valamint az Audi TT-bõl is 140 százalékkal több jött le a szalagokról, és újabb százmillió eurókat ruháznak be évente az anyacégek.
A magyar lobbitevékenység tehát nem szûnt meg az őszödi beszéd óta sem. Mert ahogyan az Audi kérésére képesek voltak a gyõri mûszaki szakközépiskolában külön osztályt indítani, úgy a Mercedesnek is lehetõvé tették ezt, s nem volt gond az 1 km-en belüli autópálya-igény és az 5 km-en belüli vasúti elérhetõség teljesítésével sem. Ez gond lehetett a szintén kandidáló Romániában vagy épp Szerbiában, de számunkra nem. Nem hiába büszkélkedett gyorsan a hír kapcsán Gyurcsány Ferenc azzal, hogy nagy szerepet játszott a végsõ döntésben az, hogy hazánkban szinte (gazdasági) erõ felett építették az elmúlt 6 évben a sztrádákat, valóban jelentõs fejlõdést érve el e téren.
Édemes azonban megvizsgálni, mennyivel járulunk mi hozzá a 200 milliárdos beruházáshoz. A válasz: sokkal! Mert az elõzetes becslések szerint mintegy 35-40 milliárd forint adó- és egyéb kedvezményben részesül majd a Mercedes, s ez bizony az a maximum, amit az Európai Unió enged, s a többi versenytárs is megadott volna. Sajnos valóban csak így lehet ma ekkora beruházót egy új helyszínre csábítani. Jelentősen spórolhatnak például a bérköltségen, hiszen egy magyar autóipari dolgozó órabére ötöde német kollégájának. Tudták ezt a németek is, a versenytársak is, meg persze a foglalkoztatási gondokat egyre inkább hasonló módon orvosolni igyekvõ fejlettebb tagországok, az európai 15-ök is, akik 1999-ben még a világ autógyártásának a 85 százalékát adták, de tavalyra ez a részarányuk már 73 százalékra csökkent az autógyárak termelésének folyamatos kihelyezése miatt. Nem csoda, ha a Mercedes az anyaföldrõl történõ újabb kilépésérõl tartott sajtótájékoztatóján igyekezett azonnal „haza is beszélni”, megnyugtatván a német közvéleményt is, egyszerre számolva be a magyar gyárról és a tervezett németországi fejlesztésekrõl.
Pedig a jövõjük szempontjából talán a legfontosabb típusaik, az alsó-közép, az úgynevezett Golf-kategória gyártását hozzák most hazánkba. Sorra jelentek meg az elmúlt tíz évben a prémiummárkák is ide sorolt modellekkel (Audi A2/A3, BMW 1/Compact, Volvo C30), mert a vásárlók a márkahûség mellé kívánták a praktikumot és a kompakt méretet is. Innentõl pedig számtalan karosszériaváltozatot lehet kínálni, az egyik egyterûs kivitel (Mercedes B, VW Golf+), a másik terepjárósabb (Mercedes GLK, BMW X1/X3, VW Tiguan), s a Kecskeméten gyártandó modelleket is e sokszínûség jellemzi majd. Azonos padlólemezek, de számtalan felépítményvariáció várható olyan modellvariációkkal, amelyek még csak rajzasztalon léteznek. Az igaz, hogy nem olyan ára lesz, mint egy hasonló méretû Suzukinak, de az világméretû tendencia, hogy a prémiumkategóriák ára egyre lejjebb esik. Húsz éve még az akkor legkisebb Mercedes C-t hívták „bébi merci”-nek, de ezt már régóta nem használják erre a modellre, pláne amiatt, mert közel 4,7 m-es a legújabb változata! Tíz éve még a Smart név mögé „bújva” csinált kisautókat a német gyár, azonban a közeljövõben akár a most tervezett A osztály „alá” is mehet méretben (és persze árban!) a modellpalettájuk.