Vissza a tartalomjegyzékhez

Szobota Zoltán
Káosz-elméletek

A budapestiek életük 10 százalékát forgalmi dugókban töltik - állapítható meg kis túlzással egy nemrég készült felmérésből. Mi lehet ennek az oka, miközben egymás után készülnek el az új útszakaszok, kiszélesített körutak, korszerűsített csomópontok? A jobboldali pártok a főváros vezetését okolják a bajokért, szakemberek viszont állítják: a nagyvárosi közlekedési káosz világjelenség, legfőbb oka pedig leegyszerűsítve az, hogy az autógyártás sebessége messze meghaladja az útépítések tempóját. A politikai vonatkozással kapcsolatban elmondták: Budapest fejlődését nehezíti a kormány részéről hiányzó együttműködési készség - a legjobb példa erre a 4-es metró kálváriája.

Túlzsúfolt utak, dugó, szmog, balesetek. A napi többórás utazás akár személyautóval, akár a tömegközlekedési járműveken, nemcsak az időbeosztásnak és az egészségnek árt - az idegeknek is.
Naponta száz új autó kerül forgalomba Budapesten - nyilatkozta nemrég Demszky Gábor főpolgármester, és a számadathoz érdemes hozzátenni, hogy a város teljes személygépkocsi-állományát tekintve 1975-ben még ezer lakosra jutott majdnem ennyi autó, mára pedig ez a szám a négyszáz felé közelít, vagyis minden családra jut legalább egy.
Budapest - a népesség gyarapodásával párhuzamosan - folyamatosan terjeszkedik, de mivel a munkahelyek nagy része a városon belül található, az utazások száma és távolsága ettől nem csökken. Kedvezőtlen tendencia, hogy a népesség területi megoszlásában a budai oldal környező településeinek részaránya növekszik a legdinamikusabban, ráadásul jóval magasabb a személygépkocsi-ellátottság, és az úthálózat sincs olyan készenléti állapotban, mint a pesti oldalon. Ebből következik az, amivel a Budáról Pest felé tartók naponta minimum kétszer szembesülnek, nevezetesen a többórás araszolgatás.
Miért nem használják a tömegközlekedés nyújtotta lehetőségeket? - kérdezhetné bárki, ám a megoldás nem ilyen kézenfekvő, hiszen a BKV járatai szintén túlzsúfoltak, ráadásul pont azokban a napszakokban, amikor az utak is. És ha már választani kell a kétféle helyben toporgás közül - egy átlag budapesti napi 2,5 órát utazik -, sokan a saját autóban eltöltött órákat választják a metrós felebarát nyakszirtjének bámulása helyett - a szagok orgiájáról nem is beszélve. Talán ennek is köszönhető, hogy míg harminc évvel ezelőtt száz emberből kilencven a tömegközlekedést választotta, addig ma csupán hatvanan voksolnak a műanyag kapaszkodókra.
Világtendenciáról van szó - mondja Pásti Imre, a fővárosi önkormányzat forgalomtechnikai alosztályának vezetője, vagyis minden európai nagyváros hasonló problémákkal küzd. Állítása szerint az ilyen szintű motorizációt már nem lehet úthálózattal vagy elegendő útfelülettel követni, ezért lenne elengedhetetlenül szükséges a tömegközlekedést megfelelő színvonalra emelni, alternatívaként kínálni. Mivel a tömegközlekedés és az egyéni közlekedés részaránya fokozatosan romlik, a főváros három P+R („parkolj és utazz”) parkolót hozott létre az elmúlt években Hűvösvölgyben, Újpest Városkapunál és Kőbánya-Kispesten.
Az amerikai eredetű mozgalom alapgondolata az, hogy az autós csak egy bizonyos pontig jusson el, ahol járművét leteszi, és tömegközlekedési eszközzel megy tovább. Ennek fejlesztése mellett két érv is szól a szakember szerint: az egyik, hogy BKV-vel mostanra szinte minden elérhető, másrészt a város felvállalta a rendszer megvalósítását és üzemeltetését is. Az ingatlanok magas árai miatt ugyan az elképzelések nem szárnyalhatnak határtalanul, de két-három ilyen típusú parkoló még benne van a városvezetés tarsolyában - mondja Pásti Imre. A közhiedelemmel ellentétben sajnos a belvárosi parkolóházak építése sem sokat segítene, hiszen azok csak újabb, belváros irányú forgalmat vonzanának.
A fejlesztési alosztály adatai azt bizonyítják, hogy a folyamatosan növekvő gépjárműállomány mellett egyre nagyobb az átutazó forgalom a fővároson keresztül, hiszen a Dunántúl és az Alföld között szinte minden nagyobb út átvezet Budapesten. Szabó András, az alosztály munkatársa nagyon fontosnak tartaná az úgynevezett Északi híd megépítését, amely elsősorban az Árpád hidat tehermentesítené. A híd túlzsúfoltságát a (három irányból öszszefutó) összesen hat forgalmi sáv okozza, ahonnan kezdve egy üvegnyakhoz hasonló torkolat fogja meg a forgalmat. Az Aquincum-újpesti Duna-híd a körirányú kapcsolatokat is megkönnyítené, fontos része lenne a 10-es úttól induló hatalmas körgyűrűnek, amely Kőbányán keresztül Albertfalva érintésével érné el a 70-es utat, majd az Egér út után csatlakozna vissza az M1-es M7-es bevezető szakaszához. Ennek hiányából adódik például, hogy aki Nagykovácsiból el akar jutni Solymárra, annak be kell jönnie Budapestre, mert csak Hidegkúton keresztül tud célba érni. Információnk szerint a Margit híd felújításáig kellene elkészülnie az egyik északi hídnak, de a döntéshozók egyelőre nem tudtak megegyezni abban, hogy az M0 Duna-hídja vagy az aquincumi híd legyen a kedvezményezett.
Szabó sok reményt fűz a budai alsó rakpart négysávosításához is, melynek elkészültével azok az észak felől érkezők, akik nem férnek rá az Árpád hídra, az alsó rakparton végighajtva azt a hidat kereshetnék meg az átkelésre, amelyik leginkább illeszkedik úti céljukhoz. Az elképzelés egyik legszimpatikusabb vonása, hogy akár egy éven belül el is kezdődhetnek munkálatai.
A Pest Megyei Állami Közútkezelő Társaság 2004-re kétszer két sávot bocsát az utazók rendelkezésére Pilisvörösvártól Budapestig, melynek első elemeként - ha idén nem is, de jövőre mindenképpen - megépül egy körforgalmi csomópont az ürömi bekötésnél. Gond akkor van, ha fővárosi oldalról nem sikerül a fogadó rész elkészítése, vagyis marad a kétszer egy sávos külső Bécsi út, ekkor ugyanis teljes csőd várható - állítja a szakember, hozzátéve, hogy a szükséges összeget az elkövetkező költségvetések valamelyikéből kellene kipréselni.
Csordás Mihály, a fővárosi közlekedési ügyosztály vezetője a beruházások anyagi hátterével kapcsolatban elmondta, hogy a budai alsó rakpart bővítése fele részben hitelből, fele részben pedig saját forrásból történik. A hidak esetében ő is azt erősítette meg, hogy még nem született döntés, melyik is épüljön. Az M0 folytatása minisztériumi fejlesztés lesz, mely a megépült déli szakasztól Ferihegyet kívülről megkerülve észak felé haladna tovább, hogy a nemzetközi úgynevezett ötös folyosó részeként az M7-est és az M3-ast összekösse.
Az előző kormányok idejében, amikor a főváros és a kormány nem állt ilyen éles ellentétben egymással, a beruházások egy papírra nem vetett szokásjog szerint működtek - mondja Csordás, például említve a Lágymányosi hidat, ahol a költségek sokkal nagyobb részét finanszírozta a kormány, mint a főváros.