Vissza a tartalomjegyzékhez

Laudancsek Katalin
Farkasok a tengeren

A legtöbben azt gondolnánk, hogy a kalózok és a kalózkodás a messzi régmúlt termékei; a fekete zászlós hajók félszemű kapitányaival manapság csak a filmvásznon vagy romantikus regények lapjain találkozhat az ember. Ehhez képest csak az elmúlt öt év leforgása alatt mintegy háromszáz tengerész halt meg vagy sebesült meg a velük való találkozás során. Az elmúlt hetek Csendes-óceáni túszdrámája során pedig kiderült: egész szigetcsoportok állnak ma is törvényen kívül, ahol a különböző fegyveres csoportok gyakorolják háborítatlan hatalmukat - írja a Vlaszty című orosz hetilap.


Egy kalózok által elrabolt és átfestett panamai hajó Bombay kikötőjében. Könnyű préda    Fotó: Reuters

Kalózok nemcsak hogy a mai napig is léteznek, de egyre nagyobb veszélyt jelentenek a tengeri hajózásban. A különbség talán csak annyi, hogy a nevüket senki sem ismeri; tetteiket még a legromantikusabb beállítottságú íróknak sem akaródzik megörökíteni.
Egyes adatok szerint évente körülbelül egymilliárd dollárnyira rúg a kalózok által okozott kár. Az elmúlt évben 285 teher- és utasszállító hajó ellen elkövetett támadást regisztráltak - ráadásul az 1999-es év volt a „leggyengébb” eresztés, mármint a kalózok szemszögéből. Az idei jóval „ígéretesebb”: már az első három hónap alatt 120 ilyen eset történt.
A kalózok, mint más bűnözők is, több csoportra oszthatók: vannak „kisstílűek” és vannak „nagy kaliberek”. Az első csoport képviselői megelégednek a kajütök és a hajószéf tartalmával - igaz, ez utóbbiban gyakran csinos összegek lapulnak, a kapitány ugyanis ebből a pénzből fedezi a matrózok fizetését vagy a kikötői díjakat. Ritkán, de azért előfordul, hogy a kalózok kis csoportjai a hajót is magukkal viszik.
A „nagymenők” általában más bűntársulatokkal, például fegyver- és embercsempészekkel szövetkeznek. Korszerű fegyverarzenáljuk van, gyors hajóik, korszerű rádiós rendszerük, és ami a legfontosabb: különböző hajózási társaságokba beépült informátorokból álló kiterjedt hálózatot tartanak fenn - aminek köszönhetően már jó előre tudomást szereznek a kiszemelt hajó rakományáról, útvonaláról és más fontos dolgokról.
A legtöbb kalóz a Dél-kínai-tengeren, valamint Thaiföld, Indonézia és Malajzia vizein garázdálkodik - az akciók mintegy fele az ő számlájukra írható. Ők inkább magára a hajóra, semmint annak rakományára specializálódtak. Azt mondják, háromszáz dollárért bármilyen típusú „teknőt” leszállítanak pár nap alatt, rakománnyal vagy a nélkül.
1995. szeptember 12-én a ciprusi felségjelű Anna Sierra 5 millió dollárnyi cukorral a fedélzetén Bangkokból épp a Fülöp-szigetek felé indult volna, amikor kalózok a kínai Beihaiba térítették. A Nemzetközi Hajózási Iroda képviselői elutaztak az ázsiai kalózparadicsomnak számító kikötőbe, és nagy örömmel konstatálták, hogy hajójuk rakományostul, kalózostul (igaz, átfestve), ott áll. Visz-szakapniuk azonban azóta sem sikerült. A kínai hatóságok két év elteltével szabadon bocsátották a kalózokat, a hajóért pedig busásra duzzadt kikötői díjat követelnek.
Ez még a legjobban végződött esetek egyike, hiszen a hajóknak általában nyoma vész. Így járt például a japán Global Mars is, amelyet múlt év januárjában vittek el fegyveres kalózok a Malaka-szorosból, hatezer tonna pálmaolajjal megrakodva. A főleg dél-koreaiakból álló legénységet 11 napos fogva tartás után végül kirakták egy csónakban a nyílt vízre, minimális enni- és innivalóval. Szerencséjükre öt nap múlva felvette őket egy arra járó halászhajó.
A Karibi-tengeren, valamint a Mexikó és Kolumbia partjainál „tevékenykedő” kalózok célpontjai inkább az utasszállító hajók. Jóval egyszerűbb módszereket alkalmaznak, mint ázsiai kollégáik: általában megcsáklyázzák a kiszemelt járművet. Miután működésképtelenné teszik a hajtóműveket és a kommunikációs csatornákat, villámgyorsan kirabolják az áldozatot, és percek alatt elszelelnek gyors hajóikon.
A Szenegáltól Angoláig terjedő partvonalon garázdálkodó afrikai kalózoknak nincsen sem korszerű fegyverarzenáljuk, sem gyors hajójuk. Ők különös kegyetlenségükről híresek. Tapasztalt tengerészek szerint nagyon veszélyes errefelé a kikötőkben lehorgonyozni. A kalózok hangtalanul megközelítik „prédájukat”, megcsáklyázzák, és puszta késekkel felszerelkezve pillanatok alatt ellepik. Egy-két óra múlva a hajón csak az marad, amit nem lehet letörni vagy lecsavarozni. A legénység közül pedig csak az marad életben, aki egyből a tengerbe veti magát.
Az is igaz, hogy az afrikai kalózokat a legkönnyebb leszerelni. A holland kereskedelmi flotta egyik veterán tengerésze mesélte, hogyan zajlott le velük való találkozása évekkel ezelőtt: „Egy orosz bálnavadász hajó volt a megmentőnk. Mikor látták, hogy megtámadtak minket, néhányszor a levegőbe lőttek. Pár percen belül egyetlen kalóz sem maradt a fedélzeten.” Ezt többen is alátámasztották, a lövésektől valóban megijednek a támadók - a gond csak az, hogy nem minden esetben marad idő az elijesztésükre…
A kelet-afrikai kalózok leginkább túszejtés céljából támadnak meg hajókat, évente körülbelül tíz ilyen eset fordul elő. A statisztikák alapján sokan igen borúlátóak: szerintük lehetetlen felvenni a harcot a kalózokkal szemben. Annál is inkább, mert úgy tűnik, a matrózokon kívül gyakorlatilag senki sem hajlandó erre. Három évvel ezelőtt az egész világot bejárta az a történet, amikor elrabolták a szingapúri Hye Mieko nevű teherszállító hajót. Mivel önálló rádióirányító állomással volt ellátva, a tulajdonos pontosan követni tudta útját a tengeren, miközben folyamatosan segítséget kért a környező országoktól. Sem Kambodzsa, sem Vietnam, sem a Fülöp-szigetek, sem Indonézia nem reagált. Az eset anekdotába illő módon végződött. A közben kínai felségvizekre jutott, cigarettával megrakott hajót a vámosok feltartóztatták, és miután elengedték a kalózokat, és elkobozták az árut, a tulajdonost feljelentették dohánycsempészésért.