Heves viták kísérik az autópálya építésének startját. Az átpolitizálttá vált
építkezés miniszterelnöki felszólítás után áprilistól elkezdődött, igaz, csupán
szolid előkészület formájában. A tervek szerint 600 kilométer autópálya, több híd
és autóút épül meg a következő öt év alatt. Az úthálózat fejlesztése tovább
vonzza a külföldi tőkét, és csökkenti a munkanélküliséget. Pénz van, illetve
lesz, állami forrásból, európai támogatásból és lakossági adakozással.
A polgári kormány kétéves működése során egyetlen kilométer autópálya sem épült.
Ezt az állapotot „unta meg” a múlt hónapban a miniszterelnök, és kijelentette:
amennyiben áprilistól nem kezdődnek el a munkák, minden felelősnek távoznia kell a
posztjáról. Erre a bejelentésre egy csapásra megpezsdült a szakma, és az újkeletű
instrukciók mentén elkezdődtek az előkészületek. A kormány határozata szerint az
eredeti tervben foglalt 10 év helyett 5 év alatt kell megépülnie a 600 kilométer autópályának,
s mindezt a szociál-liberális kormány által készített költségvetéshez képest 5
százalékkal olcsóbban kell kihozni. (Polgárig továbbépül az M3-as, felújítják az
M7-est, megépül a szekszárdi és a Mária Valéria híd.) A munkákat nem a szokásos módon,
közbeszerzési pályáztatás során osztják el, hanem meghívásos alapon, melynek során
elsősorban magyar vállalatokat bíznának meg a kiviteli munkákkal.
Bár a felszólításra áprilistól megjelentek a geodéták az M3-as területén, és
elkezdték kitűzni a munkaterületeket (bejelölik a benzinkutak és egyéb létesítmények
helyét), még mindig nem dőlt el, hogy mely cégek lesznek a kivitelezők. Nagy port
kavart az a tény, hogy nem írnak ki közbeszerzési pályázatot, hanem a fent említett
szempontok alapján válogatnak a cégek között. Bakonyi István, a Nemzeti Autópálya
Rt. kapcsolati igazgatója lapunknak elmondta: bölcs döntés, hogy a kormány a magyar cégeket
részesíti előnyben; a cél az, hogy magyar tulajdonú kis- és középvállalatok minél
több munkát végezzenek el. Ha a közbeszerzési pályáztatást választották volna, a
közbeszerzési törvény szabályai szerint kellene dönteni, így azonban jobban érvényesülhetnek
a kormány prioritásai. Bakonyi szerint nem igazak azok a hírek, hogy párthovatartozás
vagy tulajdonosi összetétel szerint válogatnának a cégek között, hiszen minden
olyan céggel tárgyalnak, amely rendelkezik a feltételekkel és minőségbiztosítással,
valamint vállalja a kormány kiemelt szempontjait.
A magyar realitás azonban megnehezítheti a tervek kivitelezését. Mivel az útépítő
vállalatok és az alapanyag-előállító cégek jelentős mértékben külföldi - főleg
német és osztrák - tulajdonban vannak, csak kis kapacitást és szűkös pénzügyi hátteret
tudnának felmutatni a hazai kis-és középvállalatok. A gyorsított tempóhoz és a 600
kilométer megépítéséhez nemcsak nagy géppark (egyenként akár több százmilliót
érő gépekről van szó), hanem nagy kapacitás és komoly anyagi háttér is szükségeltetik,
amellyel még konzorciumba tömörülve sem igen rendelkeznek a hazai cégek (egy kilométer
autópálya megépítése 1,3 milliárd forintba kerül sík vidéken). A csökkentett költségvetésű
munka elvállalása pedig egyenesen merészség, miközben az alapanyagárak 60-80 százalék
között emelkedtek 1997 óta.