2003/10.

Könyvszemle

A G-35-ösök útja
Honvári János: A gépállomások története

Egy 1815-ben, Keszthelyen rendezett mezőgazdasági bemutatóról írták: "...a különbféle ánglus és német találmányú szerszámokkal, melyek itt számosan találtatnak, ... inkább csak próba gyanánt élünk, mert inkább csak mérésre, mint haszonra valók a mi hazánkban." A furcsa, maradi nézet nem könnyen szorult vissza Magyarországon. Mezőgazdaságunk gépesítése - számos helyi kezdeményezés ellenére - kezdetleges volt, és olyan is maradt egészen a 20. század közepéig, utolsó harmadáig. A kemény, nehéz emberi munka mellett az agrártermelés, az áruszállítás az igáslovakra, a jármozott szarvasmarhákra támaszkodott. Az 1938. évi összeíráskor is számba vettek még 1370 járgányos cséplőt és 5865 "tüzesgépet", a szórványosan előforduló traktorok, szállítógépek mellett.

Honvári János a világháborús "örökséggel", a megmaradt gépekkel, az új helyzetekkel indítja vizsgálatát. A földosztás utáni állapotokkal. Amihez viszont hozzátartozott - és nem felejthető ma sem - viszonylagos elmaradottságunk. Magyarországon a "gépjáróművek" száma - a korabeli statisztikai szóhasználattal élve - mindösszesen (személy-, teher- és egyéb "gépjárómű") 24 208 volt 1938-ban. A Dunántúl méretű Dániában 154 ezer, Hollandiában 152 ezer gurult. Jellemzőnek tekinthető, hogy az egy gépjárműre jutó lélekszám hazánkban 375 volt akkor, amikor Dániában csak 24, Németalföldön 57. (De Nagy-Britanniában már csak 18 lakos jutott egy gépegységre.)

Az önmagát agrár-országnak meghatározó Magyarországon mind a mezőgazdasági gépgyártás, mind az agrártermelés gépesítettsége - néhány művelet, technológiai szakasz kivételével - még a követő színvonal gondjaival küszködött. A latifundiumok 1945. évi felosztását követően a gőzerőre épített nagytechnika már nem érvényesülhetett, a közép és kisgazdasági gépellátás pedig megoldatlan volt. A háborús frontok elvonulása után a kevés traktorból, gépből is alig maradt valami. A mintegy milliót kitevő ló- és igázott szarvasmarha-állomány száma is jelentősen megcsappant.

Háborús veszteséget is, százados elmaradást is miként lehetett pótolni? Hogyan kellett-lehetett a parancsoló szükségen úrrá lenni, milyen módon teremtett az ország vonóerőt a mezőgazdaságban? Erről számol be - éveken át végzett kutatási eredményeit közreadva - a győri egyetem gazdaságtörténésze, Honvári János.

A szerző az Állami Mezőgazdasági Gépszolgálat megalakulásától, az 1945-1948 közötti években importált nyugati traktorok leállításától kezdve tárgyalja az eseményeket és az azokat - oda-vissza - befolyásoló politikai folyamatokat a vizsgált témakörökben. Munkája a gépállomások átalakulásának - két évtizeddel későbbi - leírásáról, a gépek eladásának megszervezéséről szóló fejezettel zárul. "Azt a célt tűztem magam elé, hogy a magyar agrártörténetnek ezt a meglehetősen elhanyagolt, ugyanakkor fontos kérdését monografikus mélységgel feltárjam" - írja az előszóban. (Feltárásra vár az állami gazdaságok története is!) A feltáráshoz tekintélyes levéltári munkát, szakirodalmi elemzést végzett (2675 lábjegyzet!). A forráskritika ugyan jobbára az olvasóra marad, nem is könnyű azt ellátni, de az adatgazdagság kétségtelen kompenzál.

A munka - a vállalt feladatnak és címének megfelelően - a gépállomási szervezet kialakulásának, működésének, a társadalmi (politikai) gazdasági érdekek ütközésének szenteli a fő figyelmet, de helyet kapnak a különlegességek, a magyar sajátosságok is. Külön fejezetben található például A minta, a szovjet gépállomások leírása című rész, vagy az 1953. évi "új szakasz" gépesítési jogalkotási tárgyalása. Szerepel az üzemanyagjegy vagy például a tehénistálló gépesítése is. Korabeli FM-adatok alapján bemutatja, hogy a mezőgazdaság vonóerő-kapacitása (igázott tehenek nélkül számítva) 1957-ben kisebb volt, mint 1935-ben (261. p.). Tényszerűen, minden pátoszt mellőzve számol be a gépszerelők, traktorosok képzésének mindennapjairól, tanrendjükről, szálláshelyükről. Megemlítve azt is, hogy előbb (vagy párhuzamosan) még az oktatókat is oktatni kellett, a tanfolyamok résztvevőit pedig tanítani a jegyzetelésre, esetenként az írásolvasásra is. Igen, a járomszög, az ostornyél, majd a kormánykerék között fokozatok találhatók. Még a G-35-ös körmös traktorok használatakor is...

Hasonló adatsorok szólnak a női traktorosokról. A szólammá silányított egyenlőség mindössze azt jelentette a valóságban, hogy a traktorosok között 6-6,7 % volt a nő 1952-ben, majd 1953-ban. (Ténylegesen még kevesebb, mert többen csak a nyilvántartásban - és a sajtóban - szerepeltek reklámtraktorosként, azaz más beosztásban dolgoztak.)

Érdemes kiemelni, hogy a munka szinte észrevétlenül, adataival, következetes csoportosítási módszerével dokumentál több, a korra és a témára vonatkoztatható történeti jellemzőt. Egyre már utaltam azzal, hogy milyen mértékű volt az agrárműszaki elmaradottságunk, vagyis honnan kellett indulni, mit lehetett folytatni a magyar mezőgazdaságban. (A különbségek még regionálisan is számottevőek voltak, mind a magántulajdonban lévő gépek számát, mind azok kezelését illetően.) Szerencsésen mutatja be a kutatás a szakmai (műszaki) érdekek, valamint a politikai (ideológiai, esetenként vulgármarxista) felfogás ismétlődő ütközését. A "legalább minden járásba gépállomást" politikai követelménye váltakozó eredménnyel győzött a jól működő, igényes gépszolgálat műszaki szemléletével szemben.

Egy harmadik, visszatérő jellemzője a leírásnak a mezőgazdasági nagygépek állami monopóliuma (külön fejezetben is tárgyalja), illetve bizonyos eszközök, méretek, tulajdonformák fetisizálása.

Évtizedeken át makacsul tartotta magát az a nézet, hogy a nagygép (a szállítóeszköz, sőt a ló!) magántulajdonban (csoporttulajdonban is, lásd tsz.) társadalmilag veszélyes; nem engedélyezendő. Még a vizsgált időszakon túl, a hetvenes években is ragaszkodtak ahhoz - nem mezőgazdasági, hanem közlekedési döntési szinteken -, hogy nagytraktort, tehergépkocsit a mezőgazdasági szövetkezet tagja ne birtokolhasson, jóllehet már a mutatványosnak, a vándorméhésznek stb. jogszabály tette lehetővé a tehergépkocsi-vásárlást. (A tilalmat csak 1980 tavaszán oldotta fel a KPM.)

Láthatóvá teszi a szerző azt is, hogy a vizsgált két évtized politikai-gazdasági vezetői hogyan foglaltak állást egy-egy kérdésben, vagy éppen miképp uralták a terepet a minisztériumi szovjet tanácsadók, esetleg maga az apparátus. A levéltári források némelykor új megvilágításba helyezik egy-egy fellépését olyan korabeli vezetőknek, mint Erdei Ferenc, Keresztes Mihály, Hont János, Soós Gábor vagy Dimény Imre, Rázsó Imre, Keserű János. Kortársaik számára is jelenthet újat egy-egy levéltári lelet. Indokolt lenne ezért is - s egy új kiadást és a gazdaságtörténetet is gazdagítaná - az egykori munkatársakkal való, talán még lebonyolítható eszmecsere.

Honvári János idézi Gerő Ernőnek az 1948. júliusi szövetkezeti konferencián elmondott beszédéből a következőket: "A gépállomás segítségével traktorra ültetjük a magyar dolgozó parasztot, magasabb szakismeretet, technikai kultúrát viszünk a faluba..." (89. p.). A könyv e voluntarista program megvalósításának módjáról, eredményéről és súlyos áráról ad - immár kellő távlatból - tételes leírást. A G35-ösök különleges útjáról. A John Deer gépek, a későbbi, a versenyző magyar agrármodell megjelenése már egy másik történet. Valójában annak a vizsgálata: "hogyan épül be a gép az agrártársadalomba... Az egyik alapprobléma: a termelés hogyan fokozható és hogyan tehető emberibbé a gép segítségével" (Glatz F. 19961997. 453. p.)

Honvári könyve hiánypótló és persze hiányokat is hordoz. Nem sokat, pótolhatókat. Megjelenése önmagában utal a mai nagy gondra, "hiányra": a korszerű, komplex gépesítés és géphasználat megoldatlanságára mezőgazdaságunkban. Aminek szintén következménye, ára van. Akár a mai aratásnak.

A Magyar Mezőgazdaság című hetilapban jelent meg 2003 májusában: "Aratást vállalunk Claas kombájnokkal az egész országban, 10e Ft/ha. Fizetni gabonában is lehet." (Tel. stb.) Egy másik ajánlat: "Aratást vállalok 10 db nagyteljesítményű kombájnnal, valamint szántást... és egyéb szolgáltatást." Ez lenne a megoldás, a gépesítés jövője? Vándorbrigádok, fél évszázaddal Móricz Zsigmond, John Steinbeck leírásai után? (Honvári János: A gépállomások története 1947-1964. Távtan Kft., Budapest, 587 old.)

Romány Pál

az MTA doktora


<-- Vissza az 2003/10. szám tartalomjegyzékére