Jászkunság 2003 - almanach





Vissza          Tartalom          Címlap          Előre





Gy. Fekete István:

Fejezetek a szolnoki katonai repülés
történetéből

A repülés őskorától a szolnoki repülőtérig

Repülő ősök, ősrepülők

1896 az első dátum, amikor Szolnok és a repülés közös múltja összekapcso­lódott. A szolnoki születésű Ludwig Ede (aki technikus volt), épített egy helikop­termodellt, amelynél, korát megelőzve, elsőként használt acél csővázakat (másutt az első világháború vége felé kezdtek ilyen megoldásokat alkalmazni – például a holland Fockernél). A tervezőt, 1896-ban meghívták Párizsba (ahol ekkor a legfej­lettebb volt a repülőgépipar), és ott, a francia mérnökök társaságában tartott elő­adást, és bemutatta helikoptermodelljét. A szakemberek elismerően nyilatkoztak munkásságáról, és arra kérték, hogy maradjon Franciaországban, segítik őt, hogy helikopterét megépíthesse. Ludwig a kecsegtető ajánlatra nemmel válaszolt, és ha­zajött Magyarországra. Idehaza meg nem értéssel találkozott. Voltak, akik hóbor­tosnak tartották, sőt többen kinevették. Elkeseredésében összetörte helikopterét, és többet nem foglalkozott repülési ügyekkel.

1909-ben egy MÁV főgépész, bizonyos Székelyhidi László, Szolnokon re­pülőgép építésbe kezdett. Kisebb-nagyobb sikereket ért el, de mivel gépe nem emelkedett a levegőbe, teljesítményével megközelíteni sem tudta az akkori, rákosmezei „ősrepülőket”.

A repülés őskorának egyik legnagyobb formátumú szolnoki személyisége Witt-mann Viktor volt, aki 1889. július 23-án született Szolnokon. A Verseghy Gimnázium elődjében az ún. Főgimnáziumban érettségizett, 1906-ban beiratkozott a műszaki egyetemre. Ott Bánki Donáttól is hallgathatott előadásokat a repülésről. A műegyetemi évei alatt kijárt Mátyásföldre és segédkezett Adorján Jánosnak gépe építésében, de szívesen végzett mérnöki számításokat a készülő gépek „konstruktő­rei” számára. Az egyetemet 1910-ben fejezte be. Ezt követően rövid időre kiment külföldi tanulmányútra, a franciaországi Reims városába, ami akkor az európai re­pülés fellegvára volt. Tanulmányútja során dolgozott a Bécs melletti asperni légi bázison is, ahol feladata volt a hadseregnek szánt repülőgépek tesztelése. Meg­ismerve képességeit Németországban ajánlottak fel számára műszaki igazgatói állást, amit nem fogadott el, hazajött. 1911. augusztus 25-én megválasztották a Magyar Géprepülők Szövetsége szaktitkárának. 1913-ban a Magyar Aviatikusokat Támo­gató Országos Bizottságtól kapott segítséggel Zsélyi Aladárral együtt lehetősége nyílott arra, hogy elvégezze a bécsújhelyi pilótaiskolát. Mindkét nagy tehetségű mérnök eredményes vizsgát tett és ezzel a magyarok közül a hatos és hetes sor­számú pilótaigazolvány tulajdonosává váltak.

Wittmann Bécsből magával hozott egy 90 LE-s Etrich monoplánt, és ettől kezdve Rákoson megélénkült az élet. Az újdonsült pilóta, rövid idő alatt, utasok repültetésével és közvetlen modorával meghódította Pestet. 1913-ban a Szent Ist­ván Napi repülőversenyen Wittmann hatalmas monoplánjával olyan magasra emel­kedett, hogy „a nagyszámú közönség csak repülőgépe motorjának zúgását hal­lotta”. Ezen a vetélkedésen Wittmann Viktor három, Dobos István, Lányi Antal és az akkor még egyetlen magyar pilótanő Steinscheider Lili egy-egy díjat nyert meg. Egymást követték a repülőbemutatók, a Wittmannt vizsgáztató Prodam Guidó, Szolnokon a mai szandai réten először 150 majd 350 méter magasan húzott el a több mint 8000-es nézőközönség feje felett. 1914 április közepén rendezték meg a Bécs- Budapest közötti versenyt, ahol a fődíjat, a 30.000 koronás jutalmat, Wittmann Viktor nyerte meg, aki 1092 kilométert repült 15 óra 50 perc alatt. Ezzel a teljesítményével a magyar aviatikus az első nagy nemzetközi versenyét nyerte meg, amivel egy csapásra európai hírnevet vívott ki magának. Az első világháború kitörése előtt, az utolsó nagy hazai versenyt Szent István napja alkalmából, Pöstyénben rendezte meg a Magyar Aviatikusok Szövetsége. A nagy esélyes Wittmann Viktor volt, aki Lohner biplánjával megnyerte a magas-sági és sebességi versenyt, az időtartam repülésben pedig második helyezést ért el.              

A kiemelkedő sportsikereken túl Wittmann Viktor a katonai repülésben is érdemeket szerzett. Ő volt a legelső hazai repülőgépgyárnak a „Magyar Repülő­gépgyár Rt”-nek az első műszaki igazgatója. Az üzemet a Váci és a Hungária út sarkán, a Ganz Danubius és a Weiss-Manfred gyár jelentős kormányzati támoga­tással hozta lét-re. Az osztrák Lohner típusú, kétüléses felderítőgépet gyártották fegyverzet nélkül, előbb 64 kW (85 LE), Hieró majd 74 kW (100 LE) Daimler motorokkal. 1914-ig 57 épült meg belőlük. A repülőgépeket (mivel az üzem köze­lében repülőtér nem volt) Rákosmezőn szerelték össze és Wittmann Viktor repülte be. Ezeknek a berepüléseknek az emlékét, örökítette meg Karinthy Frigyes és Hefty Frigyes.

Sajnos Wittmann röviddel igazgatói kinevezése után, 1915. május 9-én, be­repü-lés közben lezuhant és életét vesztette. Budapesten a Kozma utcai zsidó te­metőben helyezték örök nyugalomra. Életútjának, érdemeinek megítélésekor töb­ben elmarasztalták őt, azért mert az általa irányított gyár nem hazai konstrukciójú repülőgépet gyártott. Az igazság viszont az, hogy abban az időben katonai célra használható és sorozatgyártásra alkalmas hazai építésű repülőgép nem volt. Aho­gyan ma, úgy abban az időben pedig különösen egy gyár működőképességének megítélésekor nem érzel-mi, hanem használhatósági, kemény üzleti, financiális szempontok játszottak szerepet. „Mellékesen” ő maga is ilyen gépeken repült, tehát konkrét gyakorlati tapasztalati voltak a típus tulajdonságairól. Érdekességként ide kívánkozik, hogy amikor 1915 végére felépült a Monarchia legnagyobb repülőgép­gyára Albertfalván, ott is Lochner típusú gépet gyártottak, holott akkor Wittmann Viktor már nem volt az élők sorában. Tényekkel bizonyítható tehát, hogy ez a szolnoki származású, nagy tehetségű mérnök, teljesítményével elsők között tette ismertté és el­ismertté Európában a magyar aviatikát. Rövid életében sajátos lehető­ségeivel ön­zetlenül szolgálta a hazai repülés ügyét. Szolnokon a hálás utókor utcát nevezett el róla.                

Az első világháború és a katonai légierő újjászervezése

A háborús előkészületek és maguk a hadi események jelentős hatást fejtettek ki a repülés fejlődésére. Ez egyrészt nyomon követhető a repülőtechnika minőségi és mennyiségi fejlődésében, másrészt a repülőgép hadi alkalmazásának, hadtudo­mányi ágának gyors ütemű változásában.

A Monarchia 13 repülőszázaddal lépett be a háborúba. 1915 végére már 36 alegység tevékenykedett a különböző hadszíntereken. A front századok zöme al­egysé-genként 4-6 Aviatik vagy Albatros típusú kétüléses, kétfedelű gépekkel ren­delkezett.

A háború meghozta a légi harcot, a légi harc pedig a légi győzelmeket. A Monarchia legeredményesebb magyar pilótái közé tartozott: Kiss József 19, Fejes István 18, Gräser Ferenc 15 győzelemmel. Ebben a háborúban még nyomon követ­hető volt a repülőknél a „lovagiasság”, a legyőzött ellenfél tisztelete. Ezt jól érzé­kelteti Kvasz András esete. 1914-ben hívták be katonai szolgálatra és a 3. repülő­századba került. December 14-én fogságba esett, levelét orosz pilóták dobták le Magyarország fölött. Az első világháború végén Magyarországot az európai repü­lőgépipar egyik jelentős bázisának tartották. A három repülőgépgyárból, az albert­falvai Magyar Repülőgépgyár Rt. a monarchia legnagyobb ilyen jellegű létesítmé­nye volt. Mégsem beszélhettünk önálló magyar repülőgépiparról, mivel ezek az üzemek alapanyag, műszer és szerelvények tekintetében erősen a monarchiától függtek.

Az első világháború óriási áldozatokat követelt. Hazánkban például a népes­ség helyzetét jól érzékelteti a Magyar Királyi Belügyminisztérium 1234/1918. feb­ruár   elsején kelt rendelete mely a következők szerint fogalmaz: „az eddig szokásos egynejűséget 25 évre felfüggesztem. A nőtlen férfiakat nyolc lány feleségül vételére, a házasokat öt feleség tartására kötelezem...” A miniszter a továbbiakban intézke­dik a gyermekek számáról is. A rendelet még akkor is jól érzékelteti a kialakult drámai helyzetet, ha fél év múlva hatályon kívül helyezték. A nagy társadalmi fe­szültségekre a Tanácsköztársaság sem nyújtott megoldást.       

1919. november 14-16-án a román hadsereg kivonult Budapestről és a Duna-Tisza közéről. November 16-án Horthy Miklós a nemzeti hadsereg élén bevonul a fővárosba, és 24-én megalakult Huszár Károly kormánya, amelyet az antant is el­ismert. Ez év novemberére már a repülőcsapatok első szervezeti keretei is körvo­nalazódtak.

1920. június 4-én Versailles-ban az ún. kis Trianon kastélyban, a magyar delegáció aláírta a békeszerződést. A diktátum, súlyos politikai, gazdasági, társa­dalmi kö-vetkezményei mellett, törekedett kettétörni hazánk honvédelmét is. A ra­dikális haderőcsökkentés mellett (36.000 fős haderő), gyakorlatilag megszüntetni rendelte a magyar légierőt. A fegyverszünet betartását ellenőrző bizottság tisztjei­nek utasítására törték zúzták a drága repülőgépmotorokat, sárkány-szerkezeteket, légcsavarokat. A parancs szerint az országban lévő minden repülőanyagot fel kel­lett deríteni és megsemmisíteni. Nem maradt más megoldás, mint rejtett körülmé­nyek között működtetni a repülésnek azokat a rész egységeit, amelyekből azután, ha a helyzet úgy hozza, viszonylag gyorsan létrehozhatóvá válik a jövő légereje. 1921-ben a 28 századnyira tervezett repülőerő terveit a minisztertanács magáévá tette.  1922-ben Háry László százados parancsnoksága alatt Szegeden megkezdő­dött a pilóta-képzés, amit 1924-től kiegészített a Kenese Waldemár alezredes által irányított szombathelyi Repülőgép-vezető Iskola. 1923-ban a Kereskedelmi Mi­nisztériumon belül, de a honvédelmi mi-niszter felelős irányításával, létrehozták a Légügyi Hivatalt. Ez a szervezet nagy erőfeszítéseket tett a „rejtett légierő” foko­zott megszervezésére a szükséges repülőterek kiépítésére. 1929. július elsején már 1174 fő, és 7 repülőszázad tartozott a rejtett légierő állományába. 1932-ben a meg­valósítandó légierőt: 15 felderítő, 12 vadász- és 21 bombázó században határozták meg.                   

1927. márciusában a Nagykövetek Tanácsa bejelentette, hogy Magyarorszá­gon megszüntetik a Szövetségi Ellenőrző Bizottság tevékenységét. A továbbiakban a békeszerződés betartását a magyar kormány hatáskörébe utalták. Ezzel párhuza­mosan Franciaország, Anglia, Olaszország és Japán külön légügyi egyezményt kötött hazánkkal. Ezzel lényegében megszüntették az országunkat terhelő szankci­ókat. Az új szerződés megengedte a katonai repülőiparnak, hogy „a kiképzés és a polgári repülés érdekében működjék”. A békediktátumnak a magyar légierőre ki­fejtett hatását jól érzékelteti a következő táblázat, amely bemutatja azt, hogy a kis­antant országokhoz képest hazánk milyen jelentősen elmaradt a repülőerők fej­lesztése, megépítése terén.

A kisantant hatalmak és Magyarország (1937)

Ország

Felderítő
század

Vadász
század

Nehézbombázó század

Közepes bombázó szá­zad

Század/rg.

Csehszlovákia

24

21

9

6

60/1300

Jugoszlávia

21

10

9

9

49/900

Románia

10

12

3

3

28/800

Magyarország

  9

  6

2

8

25/255

A táblázat a mennyiségi különbséget szemlélteti a repülőgépek számában, de nem mutatja be, nyilvánvalóan nem is érzékeltetheti azt a minőségi különbséget, amely az egyes harceszközök tulajdonságaiban megmutatkozott. Könnyen belát­ható, hogy ezek a különbségek még drámaibbak lettek volna, ha nem folyt volna már a tiltás időszakában az értékek mentése.  

A magyar légierő fontos, semmi mással nem pótolható tartalékát képezte abban az időben is, elsősorban a repüléstechnika kialakításában, fenntartá­sában és megőrzésében a sportrepülés. 1934-ben az országban sorra alakultak meg a repülő egyesületek: Ózdon, Sopronban, Mátészalkán, Békéscsabán, Miskolcon, Pécsett, Szolnokon, Győrött, Sátoraljaújhelyen és Szombathelyen.

Annak idején az országban elsőként Szolnokon indult meg a síkvidéki repü­lés. A szolnoki Sportrepülő Egyesület megalakításához és működtetéséhez, hatha­tós támogatást nyújtott a MÁV akkori elnöke, Antal László főmérnök (vélhetően Horthy István biztatására). Időközben az itteniek megismerkedtek Rubik Ernővel és kérték, hogy segítsen Szolnokon is a repülést meghonosítani. Tagdíjakból és egyéb támogatásokból szedték össze a szükséges pénzt. 1934 őszén megkezdődött két „Zödling” tí-pusú iskolagép építése Szolnokon, a városháza udvarán. 1935 nya­rára elkészült az egyik gép teljesen, a másik 95 százalékos állapotban. Az egyik neve „IMRE” a másiké „MIKLÓS” lett. 1935. augusztus 24-én  Lovas István  (aki az egyesület első főoktatója volt) repülést hajtott végre az „IMRE” nevű  géppel. Közel száz méter magasból lezuhant és életét vesztette. A katasztrófa nagy meg­rázkódtatást okozott a még csak sarjadzó sportrepülésben, sőt egy időre vissza is vetette azt Szolnokon.

1937 nyarán a városba költözött Schneider Emil főoktató és az ő vezetésével újraindult a gépezet. A nagy változás a szolnoki sportrepülésben 1938-ban követ­kezett be, a „Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap” létrejöttével. 1940. augusztus 29-én Jász-Nagykun-Szolnok vármegye közgyűlése Horthy Istvánt 102 szavazattal  megválasztotta felsőházi taggá, ami újabb lökést adott a szolnoki sportrepülésnek, hiszen a kormányzó fia a Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap elnöke is volt. Ek­kor nyílott reális lehetőség arra, hogy megépüljön a Repülő Otthon (most iskola­épület), és ezekben az időkben kezdődött meg a hangár építése is. Hatékonyan mű­ködött a repülés a leventemozgalom keretében is.

1940-re a hangár, a Repülő Otthon elkészült. 1939-ben itt volt az első Olim­piai tá-bor. A hónapos rendezvényen találkozót adott egymásnak az akkori repülés „krémje” Bánhidi Antaltól, Rubik Ernőig. Akkor próbálták ki elsőként a „Repülés Meteorológiai Szolgálat” működtetését.                                                                               

A fegyverkezési program és a modern szolnoki repülőtér építésének
elő­készületei

Bledben, 1938. augusztus 21-én Stojadinovic a jugoszláv kormány elnöke, külügyminiszter, Krofta csehszlovák és Comnen román külügyminiszterek, vala­mint Bakach-Bessenyey György belgrádi magyar nagykövet, aláírt egy megállapo­dást, amely elismerte Magyarország és a kisantant viszonyában hazánk fegyverke­zéshez való jogát. A bledi egyezmény tehát szabad és legális lehetőségeket adott a honvédség és ezen belül a légierő fejlesztésére. A magyar kormány azonban nem várta meg a bledi egyezmény megszületését, mivel 1938. március 5-én Darányi Kálmán miniszterelnök, győri beszédében meghirdette a fegyverkezési programot.

A honvédelem erősítését célzó elképzelések a légierő esetében szervezési, alkalmazási, technikai valamint repülőtér-építési koncepciókat tartalmaztak. A szer­vezési és alkalmazási kérdések a vezérkarok szakmai munkájában, a technikai fej­lesztés olasz és német, kisebb részben hazai forrásokra alapozva, a repülőtér építé­sek pedig a Honvédelmi Minisztérium és az önkormányzati szervek szoros együtt­működésében folytak. Olaszország 1937-38-ban 18,5 millió líra értékben 52 Fiat CR 32-es „Csér” típusú repülőgépet, valamint motort és alkatrészeket szállított ha­zánknak. 1938. szeptember elsejével 100 tiszt és 100 tiszthelyettes jelöltet vonul­tattak be, akiket dél-olaszországi repülő tanfolyamon, Taranto közelében ké­peztek ki. Volt már repülőtechnika, készültek a feladatra a pilóták, ezért sürgetően kellettek repülőterek is. Ebbe a folyamatba illeszkedett be a modern szolnoki kato­nai repülőtér megépítése is. A repülő fegyvernem szervezésének fontos dátuma volt 1939. január elseje, a Magyar Királyi Légierő megalakulása.                 

A Magyar Királyi Légügyi Hivatal 1938. szeptember 10-én több vidéki vá­ros, így Szolnok polgármesterének is körlevelet küldött, repülőterek létesítése tár­gyában.

Gy. Fekete István 1942-ben született Gyöngyösön. A Killián György Repülő Műszaki Főiskolán oktatott, majd a Szolnok Vegyes Szállító Repülő Ezrednél dolgozott különböző beosztásokban.






Lap tetejére          Előre