EPA Budapesti Negyed 9. (1995/3)Jelentés a vitáról <

A Hungária körút átalakulása

_____________
MIKLÓSSY ENDRE

Hamarabb volt, mint maga Budapest. És ennek dacára, még ma sincs meg.
      A fővárost csak 1873-ban egyesítette jogilag egy törvény, azonban már két évvel korábban nemzetközi tervpályázat keretében kísérelték meg tisztázni a leendő fejlődés feltételeit, és e pályázat nyertese, Lechner Lajos tűzte ki a Hungária körút nyomvonalát.
      A három városnak az idő tájt mintegy háromszázezer lakosa volt, s ennek több mint a fele Pesten élt. A terv azonban milliós várossal számolt - az idő igazolta is, hogy jogosan -, a példaképe pedig mi lehetett volna egyéb, mint a világ akkori fővárosa: Párizs. S miután Párizs körül hatalmas gyűrű húzódott, egy óriási várfal, amely épp akkoriban tudott sikeresen ellenállni a porosz hadsereg rohamának, nyilvánvalónak tűnhetett e példa utánzása is - a városfal-gyűrű sugara mintegy négy km, ennyi lett tehát a Külső Budapesti Gyűrű szabályozási nyomvonaláé is.
      (Jókai Mór, aki tagja volt a tervzsűrinek mint a főváros országgyűlési képviselője, az itt tapasztaltaktól ihletve készítette látomását a jövő század Budapestjéről mint hatalmas, katonailag bevehetetlenné erősített táborhelyről.)
      A leendő külső gyűrű egy akkor még teljes egészében közbirtokossági területen vezetett, messze kívül a város akkori beépítési vonalán - mint mondtuk, egy későbbi jövő igényei szerint.
      Összehasonlításképpen: Párizsban egy ugyanekkora területen több mint kétmillió ember élt, az akkoriban elfogadott városi beépítés-intenzitás tehát Budapest számára is e jövőt vetítette előre. Helyesebben, vetítette volna, ha a metropolis-analógia nem sántított volna több ponton is:
      - ott volt a budai oldal, melynek gyűrűbe foglalását a Lechner-terv természetszerűleg nem tűzte ki célul - ámde ilyen módon eleve fogyatékos volt maga a koncepció is.
      (Azért érdemes ilyen évszázados átgondolatlanságokkal foglalkozni még a körülmények teljes megváltozása után is, mivel ez az időtávlat mutatja meg a városrendezés valóságos léptékét. Mutatis mutandis: a jelen koncepcionális elhatározásai is évszázados hatásúak lesznek.)
      - nem volt tisztázva végül is, hogy a megálmodott „városfal” kerül-e ide, vagy csak egy egyszerű városi főút. Ez tán csekély bajnak látszik, ilyen kérdést még eldönthet egy későbbi fejlődés tényleges igénye, de valódi bajjá változott, midőn száz évvel később a gyűrűt még mindig összetévesztették Párizs városfalával.
      - a főváros népessége és beépítettsége csak tizede volt akkoriban a Nagy Példaképnek, mégis meglehetősen zsúfolt volt és maradt is. Ennek az okaival itt nem foglalkozhatunk, elég az hozzá, hogy a Gründerzeit bérházépítései a kialakult magántulajdonú telkeken történtek, és a város működőképességének a biztosítására a hatalmas területigényű közszolgáltatásokat a közbirtokossági területen helyezték el. Paradox módon ezért a Hungária-gyűrű városi boulevard-rá sohasem alakult, mert a városi élet szempontjából periférikus és a további városi beépülést megakadályozó funkcióknak vált a szervező gerincévé.
      - széles, beépítetlen karéj vette és veszi körül fővárosunk történelmi magját: Lipótvárosi teherpályaudvar, amely azóta beépült, Nyugati pályaudvar, Városliget, Keleti pályaudvar, Kerepesi temető, Józsefvárosi pályaudvar, Népliget, Ferencvárosi rendezőpályaudvar, Duna-parti teherpályaudvar, melyet mostanában számoltak csak föl. Mindez hihetetlen városfejlesztési átgondolatlanság, de nem a Hungária-gyűrű koncepciójának a bűne. Tárgyunkhoz azért tartozik, mivel lényegesen befolyásolta e gyűrű későbbi sorsát - mind napjainkig.
      Fővárosunknak, mint ismeretes, tulajdonképpen nem volt egységes rendezési terve egészen 1940-ig, a városfejlesztést, az eredeti pályázati anyagot többé kevésbé figyelembe véve, a Fővárosi Közmunkák Tanácsa intézte. Ezen intézmény mára mítosszá kezd alakulni, és ha csak az elmúlt fél évszázad eseményeit nézzük, kétségkívül jogosan is. Mégse higgyük, hogy ez volna minden lehetséges városfejlesztések legjobbika. Magát a Hungária-gyűrűt illetően - például - az történt, hogy az első világháború előtt elapadt az a hatalmas városépítő konjunktúra, amely milliós várossá tette Budapestet, a megfelelően támogatott vállalkozó tőke együttműködésével. A Hungáriáig azonban még e milliós nagyváros se igazán terjedt ki, ami lehetőséget adott a nagy tömbtelek-tulajdonosoknak, hogy felrúgják a kitűzött szabályozási vonalakat: így szűkült le a Hungária körút 2x2 sávra a Józsefvárosi vasútnál, és épült el teljesen a Soroksári útnál, a Közvágóhídnak köszönhetően. (Érdemes tűnődni azon, hogy egy részérdek hogyan sértheti meg ennyire egy világváros évszázados kihatású alapérdekét. Van ezzel kapcsolatban egy föltevésem, de nem mondom ki, hátha másvalakinek is az eszébe jut.)
      A létező szocializmus ezt a tényhelyzetet örökölte, ami a továbbiakat illetően döntő fontosságúnak bizonyult. Azt kell ugyanis tudnunk, hogy e rendszer, célkitűzései érdekében, hatalmas erőforrásokat képes mozgósítani, azonban teljességgel képtelen újat kitalálni: mindazt, amit csinál, a már meglévő adottságok bázisán, arra építve, azt túlfeszítve teszi. Rákosi Mátyás egyik emlékezetes mondása az volt 1950-ben, hogy „a kapitalisták fél évszázadra kiépítették nekünk a telefonhálózatot, így ezzel nem kell foglalkoznunk.” És lőn. Pontosan ugyanez a helyzet a városszerkezettel is, aminek egy kellően ki nem használt, sőt némileg le is romlott, de mégiscsak ígéretes eleme volt a Hungária-gyűrű. A továbbiakban e gyűrű sorsát - és ezzel nagy részben Budapest egész városfejlesztését is - három alapvető tény határozta meg:
      - a funkcionalista városépítés pestise
      - a motorizáció robbanása
      - az állandó forráshiány.
      Nézzük meg ezek hatásait.

      Funkcionalizmus
      A funkcionalizmus: városépítési elvként a következőt jelenti.
      A városi funkciókat területileg élesen el kell egymástól különíteni. Vannak lakó-, ipari-, rekreációs-, zöldövezeti és közlekedési funkciók. Van még valami nehezen meghatározható dolog (történelmi csökevény?), amit „városközponti funkcióknak” neveznek, s ami eredetileg maga a város volt. Mivel ebben a funkciók áttekinthetetlenül keverednek, a modern városépítés hadat üzent neki - (ismeretes, hogy például le Corbusier az egész történelmi Párizst le akarta rombolni, hogy csillag-alaprajzú felhőkarcolókat építsen a helyébe - ez volt a „Voisin-terv”. Isten tudja, komolyan gondolta-e, lehetőségeinek teljes hiánya mindenesetre eleve utópiává tette.)
      A „város” elleni harc mindenesetre erőteljesen kibontakozott abban a rendszerben, melynek úgyis eredendő hajlama volt az intézkedési köröknek a sztálini formállogika alapján történő felosztására, és az átfogó szemlélet üldözésére. (Nálunk a városépítés úgy háromnegyed évszázadon át általános képzést kapó „kultúrmérnökök” feladata volt. Az ötvenes évek végén e képzést megszüntették, mondván, hogy bonyolult mai világunkban csak a specialisták tudnak eligazodni. A világ nem egyéb, mint különféle szakmák egymásmellettisége.) Kisebb városaink - elsősorban a nagy fejlesztő energiákkal felpumpált megyeszékhelyek - Győr, Veszprém, Székesfehérvár, Debrecen, Szolnok - hallatlan károkat szenvedtek a városellenes politika miatt, a történelmi Budapest azonban túlságosan nagy volt ahhoz, hogy érdemleges rombolást lehessen végezni benne. A szándék mindenesetre itt sem hiányzott: az úgynevezett „józsefvárosi rekonstrukció” mutatja ezt a legtisztábban, amelyet azonban félbe kellett hagyni, mert túlságosan sokba került.
      Budapest ekképpen az „új fejlődési pályán” lakótelepeket kapott, a nagy átalakítás számára reménytelenül sűrűn beépült „történelmi” városrészeket pedig elnevezték „városközpontnak”, ami a dolgot a Korszerű Városépítés szemléletében is elfogadhatóvá tette. A lakótelepek tekintélyesebbik része mindenesetre elég messze került eme városközponttól. Ez - egyebek mellett - jelentős tömegközlekedési igényekkel is jár, ami a külső lakótelepekhez csatolja a városbelsőt. A Hungária azonban, mint láttuk, már kívül fekszik ezen a történelmi városon, eszmeileg nézve tehát perifériaként kezelendő. Másrészt viszont elég közelről kapcsolódik a város nagy ipari területeihez, ezért jelentős a forgalmi igénye, és az ipar gyors növekedésének a korszakában (a hatvanas évek közepéig) ez forgalomvonzó tényező is. A „75-ös trolibusz” a főváros egyik legfrekventáltabb vonalává lép elő, annak dacára, hogy természetszerűleg osztoznia kell azokban a szerkezeti fogyatékosságokban, amelyek magára a Hungária-körútra jellemzőek (például, hogy nem vezet ki a Soroksári útig). A dolog csak akkor indul változásnak, amikor éreztetni kezdi a hatását az új, hiperközpontosító koncepció - ezzel azután a tömegközlekedés tekintélyes részét be lehet szívni a városbelsőbe a Hungária körútról is.
      Egy szó mint száz, a zonális funkciók ideológiája nemigen kedvezett a főváros ezen széles karéja korszerűsítésének, és ez a szervező tengely, a Hungária körút küllemén és funkcióján is jócskán meglátszik. Ami további bajoknak az okozója is lett.

      Motorizáció
      A hagyományos nagyvárosokat a 20. századi gépkocsirobbanás eléggé felkészületlenül érte, igazi átütő problémakezelési megoldás nem is alakult ki még sehol. Az első radikális lépés mindenesetre itt is a funkcionális szemlélethez fűződik, mint a „gyalogos belváros” gondolata, és mindenekelőtt, ahol lehetett, az autósztrádák keresztülpréselése a városbelsőn. Európában, ahol a tradíciókat még nem sikerült annyira legyűrni, mint az Új Világban, ilyen lehetőségek csak a világháborús bombázások nyomán álltak elő - jól látható ez mindenekelőtt a német városok újjáépítésében. (Egy darabig mindenki csodálkozott, hogy miért nem enyhülnek ezáltal a városi problémák és miért nem csökken a forgalom. Ma már nagyjából világos, hogy az ilyesmi éppen a problémák súlyosbodását eredményezi - de ahol ezek a városokat földaraboló többszintes autósztrádák megépültek, már aligha lehetséges radikális segítség.)
      A motorizációs robbanás Budapesten különösen nehéz helyzetet eredményezett, mivelhogy ez a város eredetileg is meglehetősen „szűk” (a városrendezés, az egyetlen Körút-Sugárút kombináción kívül sehol sem szánta rá magát valaminő Hausmanra emlékeztető korszerűsítésre, amely új boulevard-okat-avenue-kat hozott volna létre, és mind a városias arculatot, mind a közlekedési lehetőségeket javította volna. Ez a Gründerzeit alapmulasztása - a múlt században, a világváros kiépülése közben még volt lehetőség ilyen beavatkozásra, De csak ott éltek vele, ahol igazán kár volt érte - így esett áldozatul a pesti városmag félezer éves szerkezete.) Fokozta e nehézséget a városszerkezet központosodottsága is, amely a forgalom jó részét befelé tereli.
      A „gépkocsi-előtti” korszakban a településközi úthálózat természetes módon egybefonódik a településen belülivel. Századunkban azonban ez az ősrégi szisztéma már nem alkalmazható, szükség van olyan utakra, amelyek a városbelsőt elkerülik, különben előáll a közlekedési csőd. Elég gyakori megoldás erre a város körül épített közúti gyűrű, amit többnyire célszerű autópálya-jellemzőkkel kiépíteni. Példaképünk, Párizs esetében ez mindenesetre így történt. A félelmeletes hajdani városfalat lebontották, és a helyébe építették a Boulevard Périphérique-et, amely minden francia autópályának sokáig az egyedüli kapcsolati eleme volt, és ezzel az autók a történelmi várost elkerülhették.
      Meg kell jegyeznünk, ezen koncepció távlati eredményei több mint kétesek. E gyűrű körül külvárosi dzsungel alakult ki, Godard alvilági filmjeleneteinek kedvenc helyszíneként. Ez a visszataszítóan kaotikus beépítés valósággal fojtogatja a történelmi Párizst, miközben a külső, immár „angolosan” rendezett települészóna (Marne-la-Vallée stb.) túlságosan messzire esik tőle, és túlságosan kétségbeejtő káoszon át lehet csak elérni. A káoszt nagyrészt maguk a pillanatnyi igények kiszolgálására épült, szerkezetjavító meggondolásokat egyáltalán nem tartalmazó autópálya-szakaszok idézik itt elő. A „falon belüli” Párizs egy város, melyet e formájában főképp Haussmann báró tervezett, a „falon kívüli” pedig egy konglomerátum, melynek a tervezésétől egy évszázadon át el volt tiltva mindenki.
      Amikor - az ötvenes évek végi koncepcióváltást követően - számolni lehetett nálunk is a motorizációs robbanással, akkor a „városiatlanító” tervezőknek ismét Párizs jutott az eszükbe, pontosabban az akkor már létező Boulevard Periphérique. Hisz ilyenünk nekünk is van! - tört ki az öröm -, itt ez a Hungária körút!
      Hát, a hasonlóság nem igazán lenyűgöző - nagyjából ki is merül annyiban, hogy szintén négy km körül van az eszmei sugara. Viszont: Párizs körgyűrűje eredetileg várfal volt, a külső oldalán puskalövésnyi távolságban beépítetlenül, a belső oldalon pedig körbe futó széles boulevard-ral, ami a hadsereg gyors mozgási lehetőségének a biztosítására épült eredetileg, az átalakítás után viszont alkalmassá vált a városi elosztóforgalomra. Budapest körül híre-hamva sincsen efféle helybőségnek, és ahhoz eléggé beépült a környék, hogy bontással se lehessen megteremteni. A megoldás tehát - többszintes autósztráda Budapest körül, ez kapcsolja össze Magyarország autópályáit. A legelső ezen autópályák közül az M1-M7-es volt, és e prioritás, mint majd látni fogjuk, sok mindent determinált.
      A „magyar periphérique” azon elgondolása, hogy 15 kilométernyi hosszúságban kétszintesen épüljön meg, mindenesetre eléggé költségesnek látszott ahhoz, hogy a dolgot eleve utópiává tegye. Viszont mégis rengeteg kárt okozhatott, tudniillik erőltetése következtében szisztematikusan le kellett építeni az alternatív lehetőségeket. Ez a fő oka annak, hogy házhelybeépítés céljaira kiosztották Budapest peremkerületeinek azokat a részeit, amelyeken netán egy gyűrűirányú útelem épülhetett volna, és ez az oka annak, hogy ma annyi nehézséget okoz az M0 autópályagyűrű keleti továbbvezetése.
      És miután a „kétszintes gyűrű” nem valósítható meg, egy lehetőség maradt: Budapest meglévő úthálózatára terhelni rá a többletforgalmat.

      Forráshiány
      A gépjármű-forgalom igen gyors ütemben emelkedett, részben a személykocsi-tulajdon elterjedése, részben pedig a ráfordítások - köztük a szállítási ráfordítások - iránt érzéketlen gazdaság általános sajátossága miatt. Ugyanakkor a tervezett megoldás irreális volt. Mi a kiút ebből? Meg kell növelni a meglévő utak kapacitását.
      Budapest kialakult úthálózata túlságosan központosított volt, köszönhetően a Gründerzeit átfogó koncepciót nélkülöző gyakorlatának, és az ezt követő majd fél évszázados pangásnak, ami a szerkezet-korszerűsítés kérdését másodrangúvá változtatta. Mentségükre szolgál, hogy a motorizáció előtt születtek koncepcióként. A személykocsi-forgalom exponenciális növekedésével (két évtized alatt majd tízszeresére nőtt) azonban ez az útrendszer túlságosan szűknek bizonyult. Ekképpen született meg az elgondolás, hogy a felszíni tömegközlekedést meg kell szüntetni, és Budapest fő útvonalai alá metróvonalakat kell építeni, hogy ezáltal megnövekedjék a befelé vezető útkapacitás. (Budapest a világ egyetlen olyan metropolisza, amelynek kivétel nélkül minden meglévő és tervezett metróvonala egyetlen pontban fut össze.) Így csökkent radikális mértékben a Hungária-körút tömegközlekedési jelentősége is.
      Ennél lényegesen fontosabb volt azonban a közúthálózat transzformációja:
      - az M1-M7 autósztrádák bevezető szakaszát gyűrű híján, ám a megépült óriási kapacitású Erzsébet-híd kihasználásával, rá lehetett vezetni a Rákóczi útra, a Budaörsi út bevezető szakaszát, valamint a Hegyalja utat sztrádásították, a Rákóczi út kapacitását a villamos levételével és az árkádosítással a sokszorosára fokozták - az idő tájt született meg a koncepció, hogy az ország egész kelet-nyugati forgalmát a pesti belváros szívében kellene átvezetni.
      (Mint említettük, ennek bizonyos előképei voltak is már a világháború által lerombolt és a nácizmus által eszmei tartásuktól megfosztott német városok esetében. E koncepció kiteljesítésének azonban technikai akadályai voltak, de személyi akadályai is - Perczel Károly például, aki minisztériumi állása föláldozásával megmentette a közlekedés „útjában álló” Rókus-kápolnát.)
      - az M3 autópályát bevezették - az Andrássy út felhasználásával - a Belvárosba. Tervbe volt véve az is, hogy néhány háztömb lebontása árán közvetlenül az Erzsébet-híd pesti hídfőjéhez kapcsolják. De ehhez a belvárosi templom helyére többszintes csomópontot kellett volna építeni, így e koncepció végül is elesett.
      - a 4-es főutat viszont sikerült a Kálvin téren és a Károlyi Mihály utcán át közvetlenül az Erzsébet hídra vezetni - vagyis a nyugatra menő sztrádák nyomvonalára.
      - a 2-es főút bevezetése érdekében épült a Váci út alatt a metró.
      - a 6-os főút érdekében akkoriban tervezték a Bartók Béla út alatt a délbudai metrót, amely lehetővé tette volna a megszokott módon a felszíni tömegközlekedés levételével az útkapacitás bővítését.
      - baj csak az M5-össel volt. Ezt semmilyen körülmények közt nem lehetett a Hungária-gyűrűnél tovább vezetni.
      Ámbár e koncepciók végrehajtása rendkívül költséges volt, a közlekedési nehézségek mégis fokozódtak, tehát egyre reálisabbá kezdett válni a lehetőség a „Hungária-autósztráda” megépítésére.

      Hídcsata
      Különös, hogy egy ilyen probléma, egy metropolisz új körútjáé, sőt az egész város szerkezetét döntően befolyásoló vonalé egyszerű „hídproblémává” redukálódik. Annál is különösebb, mivel ebben az esetben még a költségeknek is csak a kisebbik hányada, negyed- vagy ötödrésze a hídépítés. Persze az is igaz, hogy a megépült híd azután vonzani fogja a forgalmat és így kikényszeríti a következő beruházásokat. (Ezt a stratégiát hívták az elmúlt rendszerben „tervbeakaszkodásnak”. Mire egy beruházást elkezdtek, nyomban kiderült, hogy egészében véve ötször annyiba kerül majd - amit ha eleve tudnak, hozzá se kezdenek. De ilyenkor már mindegy - futunk a pénzünk után. E módszer ellenszerét mindvégig nem találta meg senki.) Jelen esetben a probléma „Lágymányosi híd” néven vált ismertté.
      A korszerűsített (megemészthető szintű költségekkel rendelkező) Hungária-autósztráda koncepciót a hetvenes évek elején hagyták jóvá. Valóságos szintbeni elválasztás itt már csak a budai oldalon volt, ahol a vasúti töltés mellé lehetett volna építeni egy kétemelet magasságú autópályát, amely a nyugatról jövő forgalmat átvezeti az új hídon. A pesti oldalon meg kellett elégedni a főúti kereszteződések szintbeli elválasztásával.
      Nem lehet azonban azt mondani, hogy e döntés szakmai egyetértésre támaszkodott volna - akkor és mind a mai napig a szakmai viták lényege az, hogy nem délebbre, a Csepel-szigetet is érintően kellene-e inkább hidat építeni. A hetvenes években a szakmai döntéshozók mindenesetre a bolsevik párt szolgálati szabályzatát alkalmazták, vagyis kirúgták a meghozott döntést szakmailag kifogásolókat. (Például Szebeni Andrást, a XI. kerület akkori építési-osztályvezetőjét.)
      Lényeges új fejlemény következett be azonban az évtized végén. Egyrészt kiderült, hogy a Világbank, amelynek fejlesztő támogatására lassan lerongyolódásnak indult hazánknak mindinkább szüksége van, városi hidat nem hajlandó finanszírozni, hanem a várost elkerülő valódi autósztráda-hidat. Így a kormányzat végül is elejtette a Hungária-sztráda koncepcióját, szerződést kötött az új M0 megépítésére, és magára vonta ezzel a beruházó érdekcsoport haragját. (Ne higgyék, hogy ez költői túlzás. Grósz Károly miniszterelnök például nem tudta elérni, hogy elkészüljenek az épülő M0 pályaszakaszt a fővárossal összekötő utak.)
      Egy további, szintén a forráshiánnyal összefüggő új fejlemény volt az, hogy a kényszerű beruházási restrikcióval együtt lehetőséget nyitottak a kifogásolható döntések szakmai bírálatára. Ebből a lehetőségből nőtt ki például a „Duna-mozgalom” is.
      (E sorok írója ekkor kapott a régi rendszerben először és utoljára lehetőséget e tárgyban szakmai publikációra, a Városépítés 1983/3. számában, a szerkesztőbizottsági tag Loydl Tamás és Perczel Károly jóvoltából. Néhány évre rá ez már nem sikerült: politikai síkra terelték az ügyet.)
      Tény, hogy ilyen hatalmi struktúrában a szakmai elhatározások valóban azonnal politikai legitimációs kérdéssé lényegíthetők át. (Az ellenkező oldalról nézve is igaz ez: az akkori „demokratikus ellenzék” egyik kalandvágyó tagja épp ezért a már bizonyos hírnévre szert tett szakmai ellenzéki programmal próbált fellépni az 1985-ös választáson. Persze, midőn később valóban képviselő lett, el is ejtette ezt a nyilvánvalóan csak politikai megfontolásból magáévá tett programot.)
      A „híd-ügy” azután valóban fölkeltette a lakosság érdeklődő elutasítását is, amihez hasonló eset tulajdonképpen nem volt azelőtt Budapest történetében. A koncepció által legerősebben sújtott budai oldalon 1987-ben tiltakozó aláírásgyűjtés kezdődött. A tiltakozást többezren írták alá, és ez voltaképpen, a Dunarekesztés elleni tiltakozást is megelőzve, az új politikai struktúra felé tett első lépésnek tekinthető.
      Az ilyen módon egyre inkább botrányossá növekedő „híd-ügy” - ami valójában elsőrangú városfejlesztési ügy persze - az évtized végére általánossá váló forráshiány miatt azonban elméleti maradt. A rendszerváltás után az eldőltnek látszó kérdésre (hiszen az Állami Tervbizottság végül is jóváhagyta az egész sztrádakoncepciót) mégis vissza kellett térni.

      A nyitott jövő
      Ősi problémája a gondolkodó embernek, hogy a jövő szabad-e vagy pedig eleve meghatározott. A városfejlesztés eme kérdéshez szerény adalékként annyit szólhat, hogy a jövő - a város jövője - annyira „nyitott”, amennyire kedvező megoldásokhoz folyamodik, és annyira determinált, amennyire a rossz megoldások további hátrányos lépéseket kényszerítenek ki.
      A „Lágymányosi híd” problémájává zsugorított Budapest-fejlesztési koncepció jellegzetes kompromisszummal záródott:
      - a Fővárosi Közgyűlés eldöntötte, hogy épüljön meg, ám vele „közel egy időben” épüljön egy délebbi Dunahíd is - viszont ne épüljön meg a lakosság lázongásának fő tárgya, a Hamzsabégi úti autósztráda, helyette egy délebbi útvezetés készüljön.
      - a Parlament pedig úgy döntött, hogy ad pénzt a Lágymányosi hídra és tartozékaira (az utóbbi a több), ámde nem ad pénzt másra.
      A kompromisszum, melynek alapján a „Híd” hamarosan el is készül, rendkívül jellegzetes: a „lokális érdeknek”, melynek figyelembe vételét a hatalmas lakossági nyomás kényszerítette ki (helyi népszavazás lógott a levegőben), eleget tett - ámde elveszett a főváros általános érdeke, az eljövendő évtizedek Budapest-fejlesztésének a kulcsa, a délebbi híd. (Nyilván senki se veszi komolyan a Közgyűlés erre vonatkozó határozatát.)
      A fő kérdés, mint mondottuk, nem is a híd maga, hanem a „Hungária-autósztráda”. És ez a kérdés még mindig nem dőlt el.
      Az autósztráda-koncepciót érvényesítő beruházások ugyanis az elmúlt években zavartalanul folytak. Épül a 6-os út a híd budai hídfőjéhez. Csak a pénzhiány akadályozza, hogy az M5-ös autósztrádát ide vezessék, ami eldöntöttnek számít (jó drága lesz...). Támogatja a sztrádakoncepciót az épülő híd hatalmas kapacitása, ami szükségessé teszi majd, hogy a csatlakozó útszerkezetek is ilyen kapacitással épüljenek meg - a forgalom meg persze be fogja tölteni. Eközben újabb nehézségek lépnek majd fel annak az útjában, hogy megépüljön a csepeli gerincútnak a gyűrűbe való bekötése - ami városi út lenne, és döntő fontosságú Csepelnek a fővárosba való integrálása szempontjából. Mindehhez már nem is kell más, mint hogy még néhány évtizedig ne épüljön meg az M0 keleti szakasza, hisz így a forgalom óhatatlanul terhelődik rá a „magyar periphérique-re” - és szükségessé teheti annak bővítését is: bontható a Népliget, a Ganz Mávag tömbje, a Népstadion-liget és így tovább...
      Van azonban egy másik koncepció is, az eredeti Lechner Lajos-féle terv megvalósítása. Ezt nevezik „zöld gyűrű” tervnek, mivel nemcsak hogy egy fasorral ellátott széles városi út építhető itt ki, hanem ez ráadásul szervesen össze is köthetné a főváros legfontosabb parkjait - rekreációs zónáit: Óbudai sziget, Margitsziget, Városliget, Kerepesi temető, Népliget, csepeli szigetcsúcs, Nádorkert...
      A kettő közötti választás érdekes módon azért van nyitva még mindig, mert a Hungária fejlesztése az elmúlt években kétféle, egymással végeredményben nem egyeztetett koncepció alapján történt. Mialatt délen változatlanul folyt a sztráda tartozékainak az építése, északi irányból viszont fokozatosan épül ki a gyorsvillamos, elválasztott pályatesttel - ami a „zöld” megoldást támogatja. A kettő közti ellentét a legfrappánsabban a hídon látszik. Helyet hagytak a gyorsvillamosnak, hogy átmehessen Budára - de hiányzik az a néhányszáz millió, a híd költségéhez képest elenyésző összeg, amelyből a villamos valóban megépülhetne.
      Az „idő”, ha rábízzuk a döntést, úgy fogja megoldani a kérdést, hogy előbb-utóbb rámennek az autók a kihagyott villamospályára, és ezzel győz a „sztráda” (2x3 sávos közúti híd áll majd rendelkezésre, amihez hozzáépíthetők lesznek a kapcsolódó elemek).
      A kétféle koncepció között van egy lényeges, a főváros egész jövőjét döntően befolyásoló különbség: a „sztráda” ugyanis az egész történelmi Budapestet betongyűrűbe zárná, a város minden bővítési lehetőségét megszüntetné - egy olyan metropoliszban, ahol a kínálat oly csekély, hogy a beruházók valóságos rohamokat intéznek a még meglévő néhány foghíj vagy közpark ellen - és ha nem sikerül megkaparintaniuk, akkor meg elvonulnak pénzestől, ahelyett, hogy segítettek volna nekünk fővárosunkat korszerűsíteni.
      A „zöld gyűrű” viszont nem egyszerűen megnyitna egy sok kilométeres új városi főutat a beépítés számára, hanem lehetővé tenné a vele határos, sok négyzetkilométernyi kiterjedésű ipari slum rendezését, a városfejlesztés számára nyújtott kínálat radikális bővítését is.
      Annak a patetikus szólamnak, hogy „a jövőnk a tét”, ebben az esetben egészen konkrét, megfogható jelentése van.


EPA Budapesti Negyed 9. (1995/3)Jelentés a vitáról <