EPA Budapesti Negyed 2. (1993/2.) SzerzőDokumentum < > Önkormányzatok válságkezelése

Az államszocializmus
korszakában

_____________
MIKLÓSSY ENDRE

      Készült a Második Millennium-Budapest jövőképei című munka tanulmányaként az MTA Urbanisztikai Intézetének kutatócsoportjában (témafelelős: dr. Vidor Ferenc) Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatalának megbízásából.

      Előzmények
      A magyarországi kapitalizmus kibontakozása már eleve igen erősen függött az államtól mint legnagyobb megrendelőtől. Központilag gerjesztett folyamat lévén, eléggé pontosan kifejeződtek benne a hatalom politikai célkitűzései. Ez a hatalom elsősorban központosítani akart, és ez markánsan kifejeződött területfejlesztő politikájában is:
      A kettős monarchián belül szimbolikus okokból szükségét látta a „császárváros” ellensúlya kiépítésének. Budapest fél évszázadon át tartó „amerikai ütemű” fejlődését (1870: 300 ezer; 1910: 900 ezer lakos) ez a kormányzati politika alapozta meg.
      Magyarországi belpolitikai okokból pedig szüksége volt egy olyan központi gócra, amely súlyánál fogva erősen felülmúlja a regionális központokat, Kassát, Pozsonyt, Kolozsvárt, Temesvárt, Zágrábot, mivel a kor uralkodó centralizáló francia állameszméjével szemben a fenti városok egy potenciális szeparatizmus csíráit képviselték és ennek is számos híve volt.
      Az első ütemben a fejlesztés elsősorban koncesszionálásokkal (gyárak, bankok, közlekedési pályák) történik. A második ütemben pedig ez a folyamat a megteremtett gazdasági és szellemi túlsúllyal immár önmagát is gerjeszteni tudja - amit politikai hatalommá konvertált. A fejlesztésben lényeges szerepet játszott az ide települt feldolgozóipar önérdeke, helyzetének monopolizálására való törekvése az ország termékeinek feldolgozásában. E monopóliumot - a szabadverseny korában - elsősorban a közlekedési vonalak Budapestre vezető kényszerpályái, másodsorban pedig a kellőképpen kialakított szállítási díjszabások biztosították. (Mindkettő mögött igen keményen képviselt lobbyzás húzódott meg.)
      Budapest és az ország viszonya tehát a kezdetektől fogva kettős arculatot mutat: a főváros az ország egésze számára egyszerre a fejlődés gerjesztője és teher is, mivel saját pozícióit az ország egészének a rovására tudja javítani. Ez a kettősség - egészében véve - mindmáig érvényesnek bizonyult.
      Az a hatalmas gazdasági és társadalmi potenciál, ami itt felhalmozódott, a fővárost egyúttal a válság okozta elvándorlások legjelentősebb célterületévé is tette az elmúlt évszázadban:
      Az amerikai kivándorlás megszűnése óta elsősorban ide irányul a falusi pauperizálódottak vándorlása. És 1918-tól fogva napjainkig a nagy - főleg, bár nem kizárólag magyar - határon kívüli bevándorlási hullámok ugyancsak ide irányulnak.

      Az államszocialista korszak kibontakozása
      Az államszocializmus korszakában azután az említett folyamatok valósággal a területfejlesztés generáló alapelvévé növekedtek. Ez a rendszer a strukturális változásoktól idegenkedve, fejlesztést csak a már meglévő struktúrákra való ráfejlesztéssel, és azok túlfeszítésével valósított meg. Budapest esetében az egyik fő adottság az erősen koncentrálódott gyáripar volt. A trianoni szerződés az iparvidékek tekintélyes részét elcsatolta, így 1920 körül az ország gyáriparának a 70 %-a Budapesten összpontosult. A harmincas évek végére mind a tőke önmozgásai, mind pedig a - bizonyos mértékben - decentralizációt is kitűző nagy állami iparfejlesztés, a „győri program” eredményeképpen ez az arány körülbelül 50 %-ra csökkent, és ez meg is maradt a budapesti gyáripar erőltetett ütemű fejlesztése miatt a hatvanas évek elejéig. Ez a fejlesztés azonban hatalmas munkaerőigényt vont maga után, és ezt csak nagymértékű bevándorlással lehetett biztosítani. Így vált szükségessé a vidéki munkaalkalmak csökkentése (ezt a gazdaság „szocialista átszervezésének” a stratégiája nagyrészt biztosította is), és szükséges volt hozzá az a politikai miliő, amelyben a nagyváros anonimitása némi viszonylagos védelmet nyújtott a „hivatal packázásaival” szemben, hogy Hamlet megszépítő szavaival éljünk.
      Ez az óriási bevándorlás (az ötvenes évek elején 250 ezer fő, a hatvanas évek elején is még 150 ezer) azonban infrastruktúrát is igényelt volna, de erre éppen az iparosítás forrásigénye miatt nem jutott pénz. Ezért hallatlan mértékben leromlott az ellátottsági szint, és főképpen a lakáshiány lett elviselhetetlen. (Alig enyhített rajta, hogy a nagy lakással rendelkezőket „osztályellenségként” vidékre deportálták, és a lakásaikat részben az új elit kapta meg, részben pedig felosztották társbérleti formában az igénylők között.)

      Államszocialista fejlesztéspolitika és a főváros
      Szükség volt egy új típusú fejlesztéspolitikára. E politikának a főváros és a vidék kapcsolatát érintő legfontosabb vonása a budapesti ipar telephelyi rendszerének a kiépítése volt. 1961-ben - a csúcson - 620 ezer ember dolgozott a budapesti iparban, az ország ipari dolgozóinak közel fele. Húsz évvel később ez a szám már csak 320 ezer, ámde a fővárosi ipar alárendeltségébe vidéki telephelyekkel együtt ekkor is 600 ezer dolgozó tartozik.
      Az iparfejlesztés tehát úgy ment végbe, hogy a centralizáció végeredményben semmit sem csökkent, csupán térbelileg vált el egymástól a termelés irányítása, illetve ennek primer és szekundér fázisai.
      A rendszer maga a központi újraelosztás (a redisztribució) szisztémáján alapult. E szisztéma természetszerűleg magától is kedvez a centralizációnak, mivel a központosított intézmények alkupozíciója a forrásokhoz jutásban mindig jóval kedvezőbb. Természetes következmény az is, hogy a centralizációval járó gazdaság-, funkció- és népességtömörülés jelentősen növeli a központban a forrásfelhasználási igényeket, és ezzel tovább javítja a tervalkuhivatkozásokat. A nagy állami lakásépítési programok (panelházas lakótelepépítések) fele részben Budapesten valósultak meg - persze az igen sanyarú helyzeten valóban segíteni is kellett. Hogy ez a lakásépítési boom ne vezessen további erős bevándorláshoz - amit a főváros csillapíthatatlan munkaerőigénye egyébiránt támogatott volna, de ami a rossz helyzet távlati megoldhatatlanságát eredményezte volna -, lakáshoz jutási és ingatlanszerzési korlátozásokat kellett bevezetni a fővárosban. E korlátozások viszont a „Budapesten lakás” fogalmát változtatták társadalmi privilégiummá.
      A folyamatok végeredménye egy a magyar történelemben mind ez ideig teljesen példa nélkül való központosodottság lett. Az ország szellemi állománya ugyanis rendkívüli mértékben központosult a fővárosban. Itt él a magyar diplomásoknak a fele, egyes szakmákban a 80 %-a (de még a mezőgazdászoknak is az egyharmada), itt van a tudományos kutatóbázisok háromnegyede, az egyetemi kapacitások kétharmada. Ez a koncentráció olyan folyamatként érvényesült, amely a magyar vidéki értelmiség felső rétegét - mintegy generációnyi idő leforgása alatt - megfelezte. Az ország szellemi kapacitásai ilyen ütemben húzódtak a fővárosba.
      A dolog másik oldala természetszerűleg az, hogy Budapest kétségkívül olyan város - egyetlenként az országban -, amely benne van a világ szellemi és gazdasági folyamatainak vérkeringésében. A „vasfüggöny” ezt az összefüggést csak időlegesen volt képes visszafogni, de igazából meggátolni sohasem tudta. Így ma a főváros elég jó eséllyel startol egy regionális központi szerepért. Kétségtelen, hogy egy ilyen szerepből az egész ország is profitálhat majd, de az is nyilvánvaló, hogy a mai, főképpen a pénzmozgások által szabályozott gazdasági és társadalmi folyamatok megerősíthetik a fővárosnak azokat a „parazita” vonásait is, amelyek - elsősorban a legutóbbi évtizedekben - kimondottan az ország egészének „belső gyarmatosítása” irányában hatottak.

      Városi év(tized)gyűrűk szerkezete
      Budapest mintegy fél évszázad alatt nőtt provinciális révhelyből metropolissá. Ez a gyorsaság azzal a következménnyel járt, hogy az újabb és újabb fejlődési hullámok egy szűk, gyorsan „kinőtt” központ körül torlódtak. A nagyváros termelési, szociális és egyéb területi munkamegosztásából adódó övezetek minden típusára itt az a jellemző, hogy „valamennyi úgyszólván tolakodik a központ felé és így állandó harcban vannak egymással. Valamennyire azonban közös teherként nehezedik az, hogy nincs igazi kiegyenlítő, szabályozó erő felettük, mert Budapesten a nagyvárosiasodás hulláma annyira erős és gyors ütemű lett, hogy ezzel sem az élet maga, sem a városrendező vezetés számolni nem tudott. A fejlődés, minthogy itt elsősorban testi növekedésről van szó, magára hagyatva gyűrűs alakot vesz fel, melyet csak a térszín tehet szabálytalanná. Ez már a központ felé törekvésből is következik. Ezért a legtöbb nagyváros alakja kör. Nem úgy, mint a fallal övezett középkori városoké, ahol a minél kevesebb munkával bezárható minél nagyobb terület eszméje okozta azt, hanem a nagyvárosi népesség közlekedési költsége, az izotarifa-vonalak által kirajzolt csipkés kör”. (Idézet Prinz Gyula nyomán)
      Ez a fejlődésmenet századunk közepére öt zónát hozott létre a városban, amelyek a pesti oldalon körgyűrűs szerkezetűek, míg a budain a domborzatot követik.
      Az első a városmag, amely a tipikus city-funkciót a mai napig sem tudta egészen átvenni, így e funkció hálósan terjedt szét a következő zónában, anélkül, hogy azt modernizálni elég ereje lett volna.
      A második a bérház-övezet, melyet a századvég épített, a telekspekuláció törvényszerűségeinek megfelelően.
      A harmadik az egykori városi tulajdonú zóna, amelyben hatalmas tömböket alakítottak ki különféle funkciókkal a városi közösség számára. A XVIII. században a Városligettel kezdődött, majd a Köztemetővel folytatódott zónaképződés a Népligettel, a vasúti pályaudvarokkal, hatalmas ipari telektömbökkel kiegészülve csaknem félkörbe zárta a városmagot. Tulajdonképpen arról volt itt szó, hogy a várospolitika a magánépítést ezzel a kiegészítő zónával megtámogatta, átvéve elemi funkciókat a bérházövezetből. Ez a gyűrű azonban egyszersmind be is zárta a várostestet. Amit ezen kívül fekvő Budapestnek nevezünk ma, tehát a területnek jó háromnegyedét, az nem egy egységes várostest része, hanem csupán egy település-agglomeráció. Különféle időpontokban és jelleggel kiépült területegységek laza egymásmellettisége, amelynek léte csupán a harmadik övezeten belüli várostesthez való viszonyában határozódik meg.
      A két külső övezet közül a negyedik a történelmi városhatárig tart, ezt a város fejlődése sokáig üresen hagyta, majd a nagy lakótelepek tekintélyes része települt ide.
      Az ötödik az egykori elővárosok, amelyek a század végétől épültek ki.

      A kulcsproblémák eredete
      Budapest mai szerkezeti problémáit három, egymástól érdemben különböző fő hatóok idézte elő:
      A város mindenáron Párizst kívánta utánozni, illetőleg Bécset utolérni. Csakhogy - szegényebb lévén - 2/3 arányban kisebb lett minden: az Opera, a Nagykörút, vagy akár egy átlagos bérház. A legsúlyosabb hátrányos következménye ennek az, hogy a telekspekulációs zsúfolt beépítés miatt a város múlt század végén megformálódott történelmi várostestében igen kevés a zöldfelület, alig van közpark, az utcák pedig rendkívül szűkek és túlnyomó részben szintén fátlanok.
      Ez a zsúfolt beépítés nem volt képes arra, hogy a modern városfejlődés által fölvetett új igényeknek - közlekedés, parkolás stb. - megfeleljen. Ezek az igények - hely hiányában - ezért még tovább növelték a zsúfoltságot, és rontották a környezetállapotot. Ma e városrészek tekintélyes részében az utcák szinte járhatatlanok a parkoló gépkocsik miatt, és a meglévő kevésszámú fa is gyorsuló ütemben esik áldozatául a közlekedésnek. A vállalkozó szektor persze igényes, kerülni igyekszik - érthető módon - ezeket a szlömösödött városrészeket. De ebből az a további baj származik, hogy rohamot indít a még beépíthető területek ellen - amelyek jelentős részét fás, bokros közparkok teszik ki. Szállodák, irodaházak, föld alatti parkolók fenyegetik az igen gyér számú meglévő lazább beépítésű közterületet is.
      A következő bajt a modern funkcionalista városépítés okozta azzal az alapelvével, hogy nem vegyes funkciójú „városra”, hanem elkülönített funkciójú övezetekre van szükség, mindenekelőtt lakótelepekre.
      A panelházas lakótelepeket az utóbbi években már eleget szidták. Városépítési szemszögből csak annyit tennénk hozzá ehhez, hogy miközben az alapvető „város” funkciók beszorultak a történelmi városmagba, a lakótelepek a városmagba vezető közlekedési „köldökzsinórokra” lettek függesztve.
      Ez a szisztéma minden pontján általános zsúfoltságot okoz, a népességet a központon áthaladó folyamatos, nagyarányú mozgásra kényszeríti, és a kialakított közlekedési kényszerpályák még az átmenő forgalmat is a városközpont felé terelik.
      Súlyos gondokat eredményezett az államszocialista rendszerre általánosságban jellemző pazarlás is. Főleg két vonatkozásban:
      Az egyik a ráfordítás-érzéketlenség, vagyis az eredményektől függetlenített drága megoldásokban való érdekeltség. E rendszerben ugyanis a tényleges gazdasági hatalom a beruházási elkötelezettségekben van, és így a gazdasági érdekek a beruházások maximálásához fűződnek. Az említett közlekedési megoldások, a forgalomnak a városközponton keresztül való átterelése, ezzel az érdekeltséggel függenek össze.
      A pazarlás másik oldala a területpazarlás. Itt elsősorban a történelmi várost több kilométernyi zónában körülvevő ipari és egyéb térségekre kell gondolnunk, amelyek - a jó általános infrastruktúra-ellátottság és helyenként igen kedvező városszerkezeti pozíció dacára - szlömös, tönkrement állapotú hulladékterületek, rendkívüli mértékben az értékük alatt hasznosítva. Mialatt a városi telek és ingatlankínálati piac végletesen egyensúlytalan, a megfelelő telkek hiánya szinte manhattani árakat eredményez, elriasztja a vállalkozókat, illetőleg ösztökél a meglévő zöldterületek említett beépítésére.

      Közlekedés és a város szerkezete
      Budapest alapjában véve „szűk” város volt, elsősorban a történelmi városmagja. A nagy átmenő forgalom, a hozzá tartozó széles utakkal még a hajóhidas időkben is elkerülte a várost. A későbbiekben volt ugyan néhány nagyszabású akció az utcák bővítésére, de egészében nem esett át soha Haussman-léptékű átalakításon - noha Párizs mindig is eszményképe volt. A mai helyzetünkre ez az előzmény annyiban hat vissza, hogy ez az úthálózat nem volt méretezve modern gépkocsiforgalomra és parkolási igényre.
      Igaz, a nyugati metropolisok se - de azok legalább gazdagabbak és így tágasabbak is voltak.
      A másik fő jellemző, hogy Budapest nagyrészt a „vasútkorban”épült ki, amikor történelmi szemmel nézve csupán átmenetinek tekinthető ideig ugyan, de háttérbe szorult a közúti közlekedés jelentősége.
      Így aztán az úthálózat viszonylag szűkös kapacitásával szemben viszont igen sűrű a vasúthálózat (több mint 250 km, vagyis 1 km2-re 0,5 km vasút esik). Mivel a vasutak túlnyomó része még egymással konkurálva, magánvasútként épült, sok bevezető szakasz van, amelyeket csak később egyesített egy belső gyűrűvel a MÁV. Ekkor jött létre a máig élő „3 főpályaudvaros” rendszer - ami viszont kevés egy kétmilliós metropolis számára, és némileg ellentétben áll a bevezető vasútvonalak szerkezetével is.
      A közúthálózat fejlesztését Magyarországon - az alacsony szintű motorizáció alaptalannak bizonyult előfeltevésével - a hetvenes évekig nagyrészt a településen belüli és a településközi forgalom egyesítésével kívánták megoldani, ezért a településeken áthaladó forgalmat kiváltó útszakaszok nem épültek meg.
      Budapest számára ez a koncepció különösen súlyos kényszerpályát jelentett, mivel így a belső szűk városrészeken préselődött át a különben is erősen növekedő forgalomnak az egyre nagyobb hányada. A kényszerpályát Budapest esetében elsősorban a hidak elhelyezkedése tűzi ki. Negyven éven keresztül (1950-1990) nem épült „külső” híd, mialatt a „belső” átkelő kapacitás új hídakkal és egyéb módokon jelentősen nőtt. Így aztán erősen bővültek a befelé vezető útkapacitások, miközben másfelé vezető út szinte egyáltalán nem épült. Magyarország valamennyi főútja ma a Belváros szívében, gyakorlatilag egyetlen pontban fut össze.
      A városszerkezet korszerűsítésnek az alapkoncepciója hosszú ideig a Hungária körút Boulevard Péripherique-ké való kiépítése volt (íme, még most is Párizs!), és innen indultak volna az autópályák az ország minden irányába. Bár ez a tényleges fejlesztési koncepció önmagában is erősen vitatható, sőt meg sem valósítható, még ennél is rosszabb eredményt hozott: egyrészt rendszerré emelkedő provizórikus megoldásokat; így épültek meg a város legbelső részeibe vezető 2x3 sávos, autópályaszerű elemek és csomópontok. Másrészt ennél is súlyosabb problémát okozott az az elgondolás, amely a szükséges közútkapacitásokat, és ezen belül a fővároson átkelő forgalom kapacitásait is a mintegy „országtengellyé” kiépülő Rákóczi úton át kívánta megteremteni.
      Az 1950-es városegyesítés, illetve az azt követő városfejlesztés persze a forgalmi igényeket is determinálta:
      Az új lakáshoz jutók „széttelepítésével”, a lakó és munkahelyek radikális elválasztásával megnövelte a térbeli mozgást.
      A városperemre telepített nagy lakótelepek forgalmi igényeire gyors, nagy kapacitású és igen forrásigényes hálózat kiépítését tette szükségessé.
      A családi házas, alacsony funkcióintenzitású és nagy kiterjedésű területeken pedig az autóbusz-közlekedést tette lehetséges prioritássá.
      A város struktúrája kedvezőtlen, túlzottan központosított irányba fejlődött ekképpen, aminek a következménye a központ túlterhelése és a periféria leértékelése lett. Ez mutatkozik meg ma a forgalomeloszlásban, a funkcióközpontosulásban, a belső területek levegőszennyeződésében, a fejlesztésre alkalmas területek hiányában, a hatalmas ipari funkciókra kijelölt területek elszlömösödöttségében. Ez a struktúra azonban hátrányos kényszerpályákat tűzött ki a közlekedésen belül is, elsősorban a tömegközlekedés szerkezetének az átalakításával.
      Budapest tömegközlekedésének a gerincét a villamoshálózat jelentette. Ez a „történelmi” várost nagyrészt átszőtte és volt néhány kivezető csápja is (Újpest, Kispest, Budatétény). Kiegészítette e csápokat az elővárosi vasutak hálózata - illetőleg némely esetben a végállomás kijjebb helyezésével a csatlakozó villamosvonal követte őket. A villamos alaphálózat nagyrészt olyan átmenő vonalak rendszere volt, amelyek egy-egy külső városrészből indultak, és a fő vonalakon történő jelentős átlapolással a történelmi városközpont „túlsó” oldaláig vezettek.
      Kiegészítette ezt egy sor, szintén „átmenő” jellegű autóbusz-reláció, azokban az irányokban, ahol villamos nem járt (hegyvidék, Andrássy út).
      A „külső” városnegyedek nagyrészt olyan járatokkal kapcsolódtak ehhez a rendszerhez, amelyek egy-egy csomópontra hordták a forgalmat, és itt adták meg az átszállási lehetőséget az alaphálózat megfelelő elemeire. A „belső” városrészeknek a főutaktól távolabbi részeiben pedig elsősorban autóbusz- és trolibuszközlekedés, néhány esetben alárendelt funkciójú villamos biztosította ezt a kapcsolódást.
      Ez a struktúra nagy mértékben megváltozott a metróépítésekkel. Mindenekelőtt azért, mert a metró, a nálunk alkalmazott hatalmas kapacitásával és forgalmával radikálisan kényszeríti ki az alap- és ráhordó szerkezetek elválasztását. A metróvonalak irányában ezért szüntették meg a villamos közlekedést - és jórészt így nyerték azt a közúti kapacitástöbbletet is, amiről beszéltünk.
      A folyamat már 1950-ben elkezdődött a presztizsokokból elrendelt, de forrásigénye miatt erősen eltúlzott metróépítéssel, aminek a forráselszívó hatása miatt jelentősen romlott a felszíni tömegközlekedés színvonala abban az időben. A hatvanas évektől a fejlesztés ésszerűbben folyt, ám a kényszerpályák nagyobb időtávra nézvést így is jelentős nehézségeket és megoldatlan problémákat idéztek elő.
      A forrásigény másutt végrehajtandó takarékosságot követelt meg. A metróépítés egyik hivatkozási elvévé vált, hogy „szabad útkapacitásokat” teremt. Igen ám, de ezek a szabad kapacitások húzták be a forgalmat a Belvárosba!
      Kényszerként lépett fel, a metró forgalmának a megteremtésére, a tömegközlekedés szerkezetének a „primitivizálása” (a szó gráfelméleti értelmében, ahol a hálós szerkezetnek a fagráffá alakítását jelenti.)
      Ez a stratégia zsúfolta tele forgalommal a városbelsőt, és értékelte le funkcionálisan a külső városrészeket, értve ezalatt a pesti oldalon már szinte mindent, ami kívül esik a Nagykörút vonalán.
      Az átmenő villamosjáratok megszüntetése egyébiránt a metrótól függetlenül is a közúti kapacitások növelését szolgálta, ugyanis a főútvonalon beforduló villamosok lassították a gépkocsiforgalmat. (A legkomolyabb ilyen probléma a kontinentális tranzitúttá előlépő Petőfi hídnál volt. Ezért kellett redukálni a 4-es villamos útvonalát, és a hídfő közelébe telepíteni a végállomását.)
      A jelenlegi alaprendszert a metróvonalak megépítése, valamint a villamoshálózatnak a 61 %-os csökkentése következtében egy egyszerű, sugaras vonalvezetés határozza meg, kizárólag a centrumban megadott kapcsolatokkal. Az alaphálózat elemei ma a metróvonalak, a körúti, dunaparti és a Kelenföldre vivő villamosjáratok (utóbbiak autóbusszal kombinálva, amely a Rákóczi útról felszedett villamosokat pótolja), és részben „ráhordó” funkciókkal - ide lehet sorolni a szentendrei HÉV vonalat is. Ezen alaprendszernek az egyetlen nem sugaras eleme ma a nagykörúti villamos.
      A „ráhordó” szerkezetek - amelyek forgalmi volumen szempontjából is egyre élesebben elkülönülnek az alapszerkezettől - ma már szinte kizárólag autóbuszok (és a régebben épült HÉV-vonalak). A csomópontjaik viszont alig változtak a régebbi szisztéma csomópontjaihoz képest, a város 40 év alatt nem tágult semmit.
      A főváros tömegközlekedésének a szerkezete - mindennek következtében - ma jóval központosabb, mint negyedszázaddal ezelőtt. A Belvároson keresztül épített metróvonalak még a hagyományos tömegközlekedés által okozott terhelést se csökkentették itt - viszont a velük összefüggő közúti kapacitás-fejlesztés a gépjárműterhelést megsokszorozta.
      A gépkocsik száma az elmúlt három évtizedben 1960-90 közt nyolcszorosára nőtt.
      Elmaradt ettől, de így is tekintélyes, három és félszeres a forgalomnövekedés. A közúti kapacitások bővítése még ettől is elmaradt, mintegy másfélszeres. (Láttuk, hogy sajnos ezek a kapacitások kedvezőtlen irányba, a városbelsőbe vezetve épültek ki).
      Parkolóhelyek a kocsik számára a családiházas övezetben és a társasházak egy részében épültek, magánerőből. A lakótelepeken gépkocsitárolók nem létesültek, ezért hatalmas aszfaltrengeteg - felszíni parkoló - pótolja a hiányt, csak néhány lakótelep mellett vannak kisebb magántulajdonú garázsépítmények.
      Alig épült viszont közcélú parkoló és a belső városrészek iroda és üzletház-építéseinél is rendszeresen mellőzték vagy alulméretezték a parkolókat. A belső városrészek magángépkocsijai számára pedig gyakorlatilag nem épült parkolóhely. Ezért itt ma mintegy 150 ezer (!) kocsinak kell az utcán parkolnia. (A parkolás ennélfogva igénybe vesz mintegy 3 km2 közterületet, vagy - másképp számolva - 900 km parkolósávot - éppen a legszűkebben épült és funkciókkal is legjobban zsúfolt belső városrészekben.)
      Nehezíti a parkolást az is, hogy a városi forgalmon belül folyamatosan növekszik a személykocsi-közlekedés aránya a tömegközlekedés rovására. (Ennek a mutatója, a tömegközlekedéssel végrehajtott utazások aránya az elmúlt évtized során 86%-ról 78%-ra csökkent, bár még így is sokkal jobb nyugati nagyvárosokénál.)
      Mialatt az elmúlt két évtizedben a főváros fejlesztése előtt álló problémák sokasodtak, elmondható, hogy a közlekedésfejlesztés mintegy „elment” ezek mellett, és így hozzájárult a nehézségek fokozódásához.
      Két fő megközelítési okra vezethető ez vissza. Az úgynevezett „ágazati” szemléletre, amely nem foglalkozik a problémák érdemi összefüggéseivel, hanem csupán az adott ágazatban felmerülő igényekkel, mégpedig az adott térbeli (vagy műszaki) szerkezet változatlanul hagyásával. A forrásérdekelt beruházási szemléletre, hiszen ha egy gazdaságban hiányzik a tulajdonlással összefüggő motiváció, pl. a profit, akkor a tényleges gazdasági hatalom előbb-utóbb a megszerezhető források nagyságával lesz arányos. És mivel forrást a tervalku-szisztémában a kimutatható súlyos probléma segítségével lehet szerezni, előáll az alábbi csapdahelyzetet görgető stratégia, a célszerű, és az adott szisztémában tökéletesen ésszerű magatartás:
      A lehető legnagyobb beruházásigénnyel a lehető legkevesebb problémát megoldani.[kép]

      A városfejlesztési stratégia sajátosságai
      A beruházási érdekcsoportok értelemszerűen a központi beruházások forrásainak az igénybevételét tűzték ki célul. Voltak még ezen kívül jóval kisebb olyan egyéb beruházási érdekeltségek is, amelyek lehetőséget kaptak arra, hogy megoldják a Központ által megoldhatatlannak ítélt igényeiket - ilyen volt mindenekelőtt a családi házas lakásépítés -, de összességében is elhanyagolható volt ezek volumene a másik szektoréhoz képest.
      A központi forrásfelhasználó beruházási érdekcsoportok döntő gazdasági hatalomra tettek szert az elmúlt rendszerben. Beruházásaiknak városfejlesztési szemszögből az a legfőbb jellemzőjük, hogy nem egységes városkoncepcióra, hanem csak „az égető” feladatok megoldására irányulnak.
      A városszerkezet különféle kialakult jellemzőit így mozdíthatatlan adottságnak veszik. A netáni megváltoztatására legfeljebb hosszú távú terveket készítenek - de a fejlesztési rendszer sajátosságai miatt ezek a tervek még rendkívül hosszú időtávon se valósulnak meg. (A budafok-albertfalvi híd például már negyven évvel ezelőtt lényeges koncepcionális elemként szerepelt a városrendezési tervben. Azért nem lett semmi sem belőle, mert a sürgős „napi” megoldandó feladatok mindig eléje sorolódtak. Ám a mindenkori „távlati” tervekben változatlanul szerepelt közben.)
      Az, hogy éppen a mai városszerkezet a probléma fő oka, és ezért érdemi javulás csupán annak a megváltoztatásától várható, föl se vethető ebben a gondolkodási rendszerben - hiszen nem is tudjuk értelmezni a „beruházási elkötelezettségek” szemszögéből.
      A megoldási javaslatoknak két fő típusát lehet megkülönböztetni. A ráfejlesztés a meglévő városszerkezetnek a változatlanul hagyásával történő fejlesztése.[kép] Alapelve az, hogy ha valahol sorbanállás van, akkor ott kell bővíteni a kapacitásokat. A hosszú távú hálózatfejlesztést ezáltal a mindenkori konjunkturális igények vezérlik. A ráolvasás az előző szerves kiegészítője. „Jó lenne ha” típusú javaslatok az érzékelt problémák megoldására. A reménye ezen javaslatoknak abban van, hogy ha a probléma elviselhetetlenné válik, akkor át lehet emelni az előző típusba.[kép]
      Adott probléma súlyossága kétségkívül növeli az esélyt arra, hogy a beruházás átsorolódjék az előző típusba. Ezért megjelenik az érdekeltség a problémák növelésére. (Ilyen típusú eljárás a kamionforgalom átvezetésének a városon belüli szándékos megoldatlansága, ami jó zsarolási alap volt egy új hídnak és kapcsolódó beruházásainak a megszerzésére.)
      A két javaslattípus között az igazi különbség mégsem ebben van, hanem az érintett beruházási lobbyk befolyásában. (Amikor például az igen erős szénhidrogén-lobby lépett fel beruházásainak a növelése érdekében, akkor neki sikerült lényegesen megjavítani a főváros levegőállapotát: „gázprogram”.)
      A beruházói-vállalkozói érdekek városfejlesztési megjelenése ma még szisztematikusan nem tekinthető át. Oka ennek az is, hogy nem épült ki ezzel kapcsolatban a megfigyelő rendszer. Elmondható mégis annyi, hogy a jelenlegi piaci tendenciák a városszerkezet adta monopolhelyzet kihasználására irányulnak. Sikerült a városmagnak az ingatlanárait - az igen csekély kínálat miatt - az égbe felverni. Jó kilátás van arra, hogy ez a monopolhelyzet - a koncentrált infrastuktúra-fejlesztés következtében - még sok évig fenn fog maradni. Akik tehát a „körbe” bekerülnek, komoly üzleti haszonra fognak szert tenni. Nem kedvez viszont ez a helyzet a kisebb fizetőképességű vállalkozóknak - elsősorban a hazaiaknak. De nem kedvez azoknak a nagyszabású külföldi vállalkozásoknak sem, amelyek a kelet-európai piaci lehetőségek meghódítása céljából netán Budapestet szemelnék ki. Ez a város - jelen állapotában - ugyanis nem tud megfelelő kínálatot nyújtani egy ilyen beruházó számára.
      Így válhat a versengő kelet-európai fővárosok számára - a politikai és gazdasági általános feltételeken túl - a városszerkezeti alkalmasság is lényeges meghatározó feltétellé. A nagy nemzetközi intézmények e tekintetben is hamarosan differenciálni fognak majd.

      Társadalmi-területi övezetek
      A város társadalmi-területi struktúráját e folyamatok oly módon befolyásolták, hogy négy különféle presztízsű és funkciójú övezetet hoztak létre.
      Az ország igazgatási-gazdasági központját képező belvárosi zóna.
      Az elkülönült városnegyed, ahol mindinkább központosul az elit. E városnegyed túlnyomó részben a budai hegyvidéknek a beépülésével vett fel térbeli szegregációs arculatot az elmúlt évtizedekben, de tartozik hozzá néhány egyéb, a régebbi városrendezés által kiemelt terület is, mint Zugló vagy Újlipótváros egy része.
      Ökológiai és infrastruktúra-ellátási szempontból ezek a város kvalifikált negyedei. Lakói megkülönböztetett társadalmi és urbanizációs előnyökkel indulnak a társadalmi átalakulásban az előnyösebben elfoglalható pozíciókért.
      A munkaerő lakóövezetei, ezek eléggé sokfélék, a három fő típus: a spekulációs bérház-övezet, a nagy lakótelepek és a családi házas zóna lakói. Ebben a zónában helyezkednek el, illetőleg vannak kialakulóban a nagyvárosi szlömök is.
      Az ipar, a közlekedés és a raktározás hatalmas, városi szempontból nagyrészt „holt” területei széles karéjban a spekulációs bérházövezet körül.
      Az egyes övezeteket tartós esélykülönbségek sújtották az elmúlt évtizedek során. Ez az infrastruktúra-ellátásban, az ökológiai és urbanisztikai pozíciókban, az elérhetőségben és a városi presztízsben alapvető különbségeket alakított ki, amelyek ma - a vállalkozói és ingatlanpiac visszajelzése szerint - igen komoly mértékben fékezik a város további fejlődését, mivel igen kicsi kínálatot nyújtanak a hazai fizetőképes keresletnek; sőt, a legnagyobb tőkeerővel rendelkező cégek kivételével a külföldi tőkebevonásnak is.
      LAKÁSPRIVATIZÁCIÓ I. ÜTEME
      (privatizált lakások arányváltozása 1980-1990 között %-ban)
Forrás: 1980 és 1990 évi Népszámlálás.
A budai oldal jobb érdekérvényesítése
      KOMFORT NÉLKÜLI LAKÁSOK
      (a kerület lakosainak %-ban)
Forrás: 1990 évi Népszámlálás
A „történelmi város” délkeleti szektorának szlömösödése
      SZEMÉLYI JÖVEDELEMADÓ
      (egy fő lakosra vetítve 1000 Ft)
Forrás: APEH 1991
A kiemelkedő budai oldal
      GAZDASÁGI TÁRSASÁGOK
      (1991. december 31-ig alakult társaságok 1000 lakosra vetítve)
Forrás: Nemes Nagy József 1992
A Belváros és Buda kiemelkedése, a külvárosok alacsony aránya
      TELEFON ELLÁTOTTSÁG
      (100 lakásra jutó telefonvonalak száma)
Forrás: MATÁV 1990
A Belváros és Buda kiemelkedése, a külvárosok alacsony aránya
      FŐISKOLÁT VÉGZETTEK ARÁNYA
      (a lakónépesség %-ban)
Forrás: 1990 évi Népszámlálás
Buda kiemelkedő, a külvárosok alacsony aránya


EPA Budapesti Negyed 2. (1993/2.) SzerzőDokumentum < > Önkormányzatok válságkezelése