stílus 1 (fehér)
stílus 2 (fekete)

+ betűméret | - betűméret   



Egyed Ákos

Régiók versengése a vasútért Erdélyben
a 19. század közepén (1848–1873)

Régiókutatás és vasúttörténet

A régiókutatás viszonylag új keletű tudomány, de gyorsan fejlődik, s egyre több tudományágat vonz maga köré. Mivel a regionális gondolkodás és regionális politika előbb Nyugat-Európában alakult ki, érthető, hogy kutatásának módszere is ott született meg, amely az interdiszciplinaritás elvein épül fel. A tudományok „koncertjében” részt vesz a gazdaságtudomány, szociológia, politikatudomány, a földrajz és több más diszciplína. Bár a történettudomány nem tartozik a régiókutatás élvonalához, Európa három nagy történeti régiójának kutatásában máris jelentős eredményeket ért el.[1]

A történettudományra a továbbiakban az a feladat hárul, hogy feltárja a mai európai regionalizmus történeti előzményeit. Az előzmények igen jelentősek. „Sok régió korábbi – többnyire feudális kori – területi egység reinkarnációjaként alakult ki, s több esetben szinte tökéletes földrajzi fedés mutatható ki az egykori nagyhercegség, tartomány vagy királyság és a mai régió között” – írja egyik újabb tanulmányában[2] a kérdés közismert magyar szakértője, Süli-Zakar István földrajztudós.

Példaként nem kell feltétlenül a német vagy olasz történelemhez folyamodnunk, mert találunk ilyeneket Kelet-Közép-Európában is. Utalhatunk a középkori Magyarország déli határvidékén kialakított bánságokra vagy a minket most közvetlenebbül érdeklő erdélyi vajdaságra a magyar királyság keleti részén. Az erdélyi régió éppúgy a régi vajdaság, azaz a történeti Erdély földrajzi térségére s hagyományaira alapozódik, mint ahogy egyik-másik német régió a hajdani fejedelemség „reinkarnációjaként” jött létre.

Okkal vetődik fel a kérdés, hogy volt-e következménye s máig tartó hatása a feudalizmus kori regionalizmusnak.

Az közismert, hogy a későbbi történelmi események s a 19. századi centralizált államok a korai regionális képződményeket mint közigazgatási-önigazgatási egységeket megszüntették. Ezek hagyománya azonban túlélte a gyakran megrázkódtatásokkal is járó változásokat, s a kialakult „régiótudat” hatással volt az emberek életére és alkotásaira. A régiótudat kétségkívül a régió érdekeinek védelmét is segíti, a féltést, hogy érdekei csorbát ne szenvedjenek. Kutatásaim során ennek különböző megnyilvánulását számos esetben megfigyelhettem Erdélyt illetően, így a vasútépítés történetének tanulmányozása kapcsán is.

Mivel Erdély később jutott vasúti közlekedéshez, mint Ausztria és Magyarország, az Erdélyben felelősen gondolkodók attól féltek, hogy ez az országrész végképp leszakad a Habsburg-birodalom fejlettebb régióitól. Ez a gondolkodás egyaránt jellemző volt a magyar, a szász és a román elitre, bár – amint látni fogjuk – Erdélyben még a vasútépítés sem volt teljesen mentes az etnikai konfliktusoktól.

A vasútépítés története arra is felhívja a régiókutatás figyelmét, hogy számolni kell Erdély sajátos alrégióival, amelyeknek az érdekei korántsem estek mindenkor egybe. Emiatt erős versengés alakult ki közöttük, ami rendszerint a régió központi szerepére vállalkozó városok küzdelmében nyilvánult meg. A vasútépítés első időszakában Erdélyben főként három város – Kolozsvár, illetve Nagyszeben és Brassó – versengése érdemel nagyobb figyelmet. Mindhárom nagy múltú város növelni szerette volna szerepét és befolyását, ezért a jobb, olcsóbb és gyorsabb közlekedésnek, a vasútnak a birtoklásáért mintegy két évtizedig tartó harc bontakozott ki köztük. Az a mentalitás vált általánossá, hogy az a város és környéke, amely előbb jut vasúthoz, kedvezőbb versenyhelyzetbe kerül a többivel szemben. Ennek érdekében a versengésnek olyan formája sem volt ritka, amikor az egyik régió azért küzdött, hogy a másik tervének megvalósítását késleltesse, abban reménykedve, hogy a politikai helyzet megváltozásával a maga elképzelései szerint alakulhat a vasútépítés.

Dolgozatunk az erdélyi vasútépítés történetének 1848–1873 közti időszakát kutatja. Mivel a kérdés technikai s gazdaságtörténeti vonatkozását már egy korábbi tanulmányunkban bemutattuk,[3] itt inkább a régiók és városok versengése s annak motivációja érdekel. S természetesen azt is kutatjuk, hogy a vasút mennyiben volt régióképző tényező.[4] Úgy véljük, ezáltal hozzájárulhatunk a fejlett s elmaradott régiók történelmi kialakulása okainak magyarázatához is.

A vasútépítés kérdése az 1848-as forradalom idején

Közismert, hogy az első magyar vasúti törvény (XXV. törvénycikk) 1836-ban született meg, s ettől kezdve megindult a vasúttervezés, amelynek lendületet adott a Magyar Középponti Vasúttársaság megalakulása 1844-ben. Ez a társaság nyert engedélyt a Bécs–Pest és a Pest–Debrecen fővonal kiépítésére, amely továbbhaladt volna – többek közt – Aradig, illetve Nagyváradig.[5] 1848-ig összesen mintegy 200 km vasútvonal épült. 1846-ban a Pest–Vác-vonalszakaszt, majd 1847-ben a Pest–Szolnok-vasútvonalat adták át a forgalomnak.

Széchenyi István már a forradalom előtt nagy vasúttervet készített,[6] amely Erdélyben csak a forradalom kitörése után vált ismertté. Ez két vonalat jelölt meg Erdély számára: egyik Aradtól a Maros mentén Gyulafehérvárig s az Ojtozi-szoroson át Moldva felé, a másik Szolnok–Debrecen–Szatmár felől a Szamos mentén Dés érintésével ágazott volna el Kolozsvárra.

Kolozsvár rendkívül kedvezőtlennek tartotta a javaslatot, s küzdelmet indított egy olyan vasútterv elkészítéséért, amely a legrövidebb úton köti össze Magyarországgal.

Az Erdélyi Híradó 1848. március 14-i száma vezércikkben tért ki a vasút és Kolozsvár kérdésére. Miután méltatta a nemes gróf érdemeit a közügyek intézésében, „akinek még irigyei sem vethetik szemére, hogy követőit vízre vitte volna”, s elismerte a szerző közlekedésügyekben való szakértelmét, a lap március 17-én (még mit sem tudva a március 15-i pesti eseményekről) Kolozsvár elvárásait ismertette. Ezeket írta: „Úgy hisszük [...] miképp nemzetiségi, köz- és magángazdasági, sőt közigazgatási érdekek is hathatósan követelik, hogy azon vasút, melynek feladata lenne, hogy Erdélyt átmetszve, kapcsolatba hozza a testvérhont, s illetőleg a mívelt Európát a kelettel, azon vasút, mondjuk, Kolozsváron menjen keresztül.”[7] Kolozsvár tehát Erdély „nevében” igényli a vasutat a maga számára.

A forradalom kitörésének hírét Kolozsvár lelkesen fogadta, s nyomban követelni kezdte az unió megvalósítását, ami természetesen együtt járt fővárosi szerepkörének elvesztésével, amivel tisztában volt ugyan, de abban reménykedett, hogy továbbra is meg tudja őrizni központi szerepét Erdélyben. Mindenképpen Erdély vezérvárosa akart maradni.

Az erdélyi magyar politikát irányító id. Bethlen János, valamint a fiatal történetíró és publicista Jakab Elek a Kolozsvári Híradó (a volt Erdélyi Híradó) 1848. július 18-i számában körvonalazta azokat a tényezőket, amelyek a várost különleges szerep betöltésére predesztinálják. Szerintük a Nagyvárad–Kolozsvár-vasútvonal gyors kiépítése, központi hivatalok Kolozsvárra helyezése és tudományegyetem létesítése azért szükséges, mert ezáltal elkerülhető, hogy „Kolozsvár nyomorult vidéki várossá váljék”.[8] Igen lényeges, amit a továbbiakban írtak: „Kolozsvárt sehogy sem tudjuk másképp tekinteni, mint a magyarságnak hegyeink közti legfőbb bástyáját.” Kolozsvár kell hogy legyen a civilizáció tűzhelye, az ellenséges elemek contrapódiuma, az alkotmányos szabadság ápolója. És tovább: „Kolozsvár azon kapocs”, amely a székelységet a Tisza-vidékkel, a jászokkal és kunokkal összeköti.[9]

A vezető politikusok mellett Kolozsvár város közgyűlése is mozgalmat indított azért, hogy „az Erdély felé intézett vasútnak egyenest és fővonalban e városon [keresztül] hozatala minden illető módon szorgalmaztassék”.[10] Hogy célját általános erdélyi érdekként tüntethesse fel, szövetségeseket keresett azon törvényhatóságokban, amelyek érdekeltek voltak abban, hogy Erdély központi részén épüljön meg a vasútvonal. Ezeket együttműködésre szólította fel. Megkereste Kolozs, Torda, Bihar és Kraszna megyéket, valamint Marosvásárhely, Nagyvárad és Debrecen városokat.[11] Emellett átiratot intézett Pest városhoz, Pest megyéhez, támogatásukat kérve,[12] s röviddel ezután küldöttséget is indított a magyar fővárosba. Kolozsvár szószólóinak tulajdonképpeni célja az volt, hogy a várost a legrövidebb vasútvonallal, tehát Nagyváradtól a Sebes-körös mentén építendővel kapcsolják a magyar vasutakhoz. De kerülték a nyílt szembehelyezkedést a nagy tekintélyű gróf közlekedésügyi miniszterrel, ezért azt is lehetségesnek tartották, hogy a vasúti fővonal Nagyváradról Szilágysomlyón vagy Debrecenen át fusson be Erdélybe.[13] Ezt a koncepciót azonban rövidesen elejtették, s végképp a Nagyvárad–Kolozsvár-vonalszakasz mellett döntöttek. A kivitelezést mindenképpen a magyar minisztériumtól várta Kolozsvár, abban bízva, hogy az állam jövedelmei elégségesek lesznek a vasútépítés finanszírozására.

Kolozsvár törekvéseit a legerőteljesebben Nagyvárad támogatta, ami érthető, hiszen maga is érdekelt volt a kérdésben. Nagyvárad is, akárcsak Kolozsvár, küldöttséget indított a magyar kormányhoz. A két küldöttség Pesten szorosan együttműködött, s ennek eredményeként született meg az „Elsődleges terv-javaslat”, amelyet „a Szolnokon, Nagyváradon, Kolozsváron keresztül vezetendő országos keleti fővasútvonal tárgyában” címmel továbbítottak a minisztériumhoz. A javaslat elvi kiindulópontja az volt, hogy olyan közlekedési hálózatot kell megvalósítani, amely megszünteti „a vidékek érdekharcából szükségképp fakadó visszavonást”.[14] A továbbiakban kijelentették: Kolozsvárhoz „e hon Királyhágón túli részének jövendője van hozzácsatolva”. Az említett terv szerint viszont az Aradról induló vonal Erdély szélén haladna, s nem szolgálná az egész térség érdekeit. A Debrecen–Szatmár–Dés-vasút pedig azért nem fogadható el, mert vele „Erdély szíve, most pedig magyar honnak második fővárosa, Kolozsvár csak egy mellékvonalból kiágazó jelentéktelen szárnyvonallal” volna összekötve, s nem válhatna a kereskedés gyűjtőpontjává. A javasolt Pest–Szolnok–Nagyvárad–Kolozsvár-, tehát az Erdély közepén haladó vonal viszont megközelítené a kolozsi, tordai s marosújvári sóbányákat, a torockói vasbányákat. Emellett a Székelyföldön is átmenne, s egészében véve „nemzetiségünk kifejlésére” üdvös hatást gyakorolna. Nagyvárad környéke is sokat nyerne a javasolt vasút által – olvassuk a javaslatban –, mert a Körös-völgye erdős területe fát, a folyó kavicsot, a vidék faragott követ szolgáltatna. Ehhez a vonalhoz jó utakkal összekapcsolható lenne a Szilágyság déli része, valamint Zaránd és Hunyad megyék Bihar megye szélén; Belényes vidéke Révnél csatlakozna a központi vasúthoz. A javaslat Széchenyi szavainak idézésével zárul.[15]

A fenti tervet azért idéztük ennyire részletesen, mert jól mutatja, hogy e vasúti terv a közigazgatási határokon átnyúló lehetséges gazdasági régiók körvonalait vázolta fel, amelyeknek központja egy-egy város, esetünkben Nagyvárad és Kolozsvár.

A javaslatot a közös (Nagyvárad–Kolozsvár) bizottság elnöke, gróf Teleki Domokos nyújtotta át Széchenyi Istvánnak, akivel egyébként baráti viszonyban volt. Adataink szerint Széchenyi kijelentette: ha ismerte volna ezt a javaslatot, már a korábbi „röpiratában” ezt fogadta volna el.[16]

Az erdélyi vasút jelentőségét mutatja, hogy a kérdés továbbgyűrűzött, s bekerült a magyar népképviseleti országgyűlésbe is, ahol Széchenyi István közlekedésügyi miniszterhez interpellációt intézett Doboka megye követe, Vas Samu. A miniszter sietett kijelenteni, hogy „midőn idő és mód lesz, a Kolozsvárra menő vasút felől gondoskodik”.[17] Kossuth Lajos pénzügyminiszter pedig vállalta, hogy Kolozsvár érdemeire való tekintettel, „mely percben engemet a közlekedési miniszter felszólít, hogy gondoskodjam eszközökről, amelyek által Kolozsvár Pesttel a lehető legegyenesebb, legrövidebb, leggyorsabb, legolcsóbb közlekedési vállalattal köttessék össze: sem éjjeli, sem nappali fáradozásokat nem fogok kímélni, mert ezt nem csak közlekedési tekintetben, hanem a magyar nemzet közös érdekében is igen fontos kérdésnek tartom”.[18]

Az interpelláció és a miniszteri állásfoglalás után született meg „A Kolozsváron keresztül keletnek vezetendő vaspálya iránt” című törvényjavaslat, amely így hangzott: „Az ország fővárosának, Pestnek Kolozsvárral és kelettel minél szorosabb öszveköttetését a legfontosabb országos érdekek igényelvén, ennek sikerítése végett kötelességévé tétetik a minisztériumnak, hogy Pestről Kolozsváron és a Székelyföldön keresztül az ojtozi passzusnak legrövidebb úton vezetendő vaspályát eszközöljön, s e végre az előleges munkálatokat országos költségen haladék nélkül tétesse meg.”[19] A magyar népképviseleti országgyűlésben működő unióbizottmány terjesztette a képviselőház elé a javaslatot, amely azt a szeptember 19-i ülésen változtatás nélkül elfogadta, s a felsőházhoz továbbította.[20] A felsőház az előterjesztést már 25-én jóváhagyta, s az XLII. törvénycikként került be az országgyűlés irománykönyvébe.[21]

Széchenyi a módosított terv szerint elrendelte a Nagyvárad–Kolozsvár közti útvonal felmérését és számbavételét, de az 1848. évi őszi események miatt a munka megszakadt. A szabadságharc sikereit követő rövid konszolidációs szakaszban, 1849 nyarán Csány László, az új közlekedésügyi miniszter intézkedett az előmunkálatok megkezdéséről.[22]

Az abszolutizmus kora. Kolozsvár, Brassó és Nagyszeben küzdelme a vasútért. A bécsi kormányzat vasútpolitikája

A magyar szabadságharc leverése miatt a vasútépítés megkezdése elmaradt, de a vasútért folytatott küzdelem már az abszolutizmus első éveiben újraindult. A megváltozott történelmi helyzet következtében ezúttal nem Pest-Budán, hanem Bécsben kellett törvényt elfogadtatni az erdélyi vasútépítésről; bár az állami vasútépítést az osztrák kormány nem vállalta, de a tervek engedélyezése és a kamatbiztosítás továbbra is állami feladat volt. S az is érthető, hogy az új helyzetben a küzdelembe a két nagy szász város, Nagyszeben és Brassó is erőteljesen bekapcsolódott, s bár a kormányzat Kolozsvárt – a szabadságharcban tanúsított magatartásáért – igyekezett elnyomni, a város a vasútért folytatott küzdelmét nem adta fel.

Az abszolutizmus korának ellentmondásai közül témánk szempontjából jellemzőnek tartjuk azokat, amelyek a politikai és gazdasági koncepciók közt feszültek. Miközben a szabadságharcosok üldözése, a hagyományos erdélyi magyar intézmények felszámolása napirenden volt, 1850-ben központi rendeletre létrehozták a kereskedelmi és iparkamarákat azzal a céllal, hogy képviseljék egy-egy régió (vidék) gazdasági érdekeit.[23] Erdélyben egy évvel később, 1851-ben két kamarát alapítottak: Kolozsvárt, illetve Brassóban. Kolozsvár nagyjából Észak-Erdélynek, Brassó Dél-Erdélynek volt a központja. A két kamara közt már megalakulásuk évében megkezdődött a vetélkedés azért, hogy Bécs illetékes fórumait ki-ki a maga vasúttervének megnyerje. A verseny hátterében nem nehéz észlelni a magyar, illetve olykor szász–román érdekek harcát.

A kolozsvári kereskedelmi és iparkamara már 1851-ben terjedelmes felhívással fordult Erdély lakóihoz, amelyben általában a vasút, konkrétan a Szolnok–Nagyvárad–Kolozsvár-vonal előnyei mellett sorakoztatott fel érveket. Ezekből kiderül, hogy a közgazdasági gondolkodásban mennyire uralkodóvá vált a kapitalizmusra jellemző szemlélet: a nagyobb régiókban való tervezés, a versenyszellem s a differenciáltság. A modernizációban elmaradt történeti Erdély szeretett volna felzárkózni, s ennek egyik legfontosabb eszközét – akárcsak 1848-ban – most is a vasúti szállítás kiépítésében látta. „Hol vasútvonal van, ott gyár, ipar emelkedik fel”, sok munkáskéz nyer alkalmazást, az árak olcsóbbak. „Gazdászat, kereskedés és ipar karöltve járva” fellendíti a nemzetgazdaságot.[24]

Az indoklásban természetesen sok a korábban ismert tétel. A Nagyvárad–Kolozsvár közti vasút egy erdőkben gazdag területet köt majd össze a fátlan Alfölddel – kezdi érvelését a beadvány –, tehát a fakereskedelem fellendül, és így várható, hogy „Erdély felesleg terményei nagy kelendőségnek fognak örvendeni”. Mindezek a tulajdonosokat, gazdákat, kereskedőket, iparosokat számvetésre késztetik. Hogy a beadvány támogatottsága nagyobb legyen, a szerzők felszólították a tulajdonosokat, hogy a vasúti pálya számára szükséges földterületet ingyen bocsássák az építtető rendelkezésére. Emellett ajánljanak fel minél több tölgy- és fenyőfát, meszet, szekeres és gyalogos napszámot.[25] A kolozsvári kamara, valamint Kolozsvár város nevében Méhes Sámuel kamarai titkár, a református kollégium professzora által megfogalmazott – Bruck kereskedelmi  miniszterhez intézett – folyamodvány kérte, hogy az állam segítse „az annyira sújtott Erdélyt” a vasútvonal építésével.[26]

A brassói kereskedelmi kamara területén Brassó és Nagyszeben a déli vasútért lobbizott Bécsben, de a szebeniek Nagyszebent, a brassóiak saját városukat szerették volna régióközponttá nyilváníttatni. Nagyszeben az Arad–Nagyszeben-vonal kiépítését kérte, s arra hivatkoztak, hogy ez olcsóbb, mint a Nagyvárad–Kolozsvár-vonal, s azt is hangsúlyozták, hogy Szeben fővárosi funkciót tölt be. Nagyszebent a Vöröstoronyi-szoroson átvezető összeköttetés által a balkáni kereskedelem központjává szerették volna tenni, s úgy gondolták, hogy vasúti csomópontként a város olyan fejlődést érhet el, amellyel Brassót maga mögött hagyja. E terv megnyerte Bécs támogatását, s 1862-ben már készen állt az Arad–Nagyszeben-vasútvonal terve.[27] Ennek megvalósítása Brassóra nagy csapást mért volna.

A brassóiak a város fejlett gazdaságára hivatkoztak, s azzal is érveltek, hogy onnan építhető ki a legelőnyösebben a romániai vasutakkal való összeköttetés. Brassó tehát nem Nagyszebent, hanem Kolozsvárt támogatta, mert ez biztosította számára a kereskedelmi útvonalat.[28] Csakhogy rövidesen be kellett látnia, hogy a bécsi kormány Szebennek kedvez, s emiatt a brassói kamara elnöke, Karl Maager, aki korábban a Nagyvárad–Kolozsvár–Brassó-vonal híve volt, új tervet terjesztett Bécs elé. Eszerint Aradról Alvincre, Gyulafehérvárra, onnan a Küküllő völgyén Balázsfalvára s Medgyesre vezetnék a vasutat, amely Brassóból a Bodzai-szoroson át a Kárpátokon túl folytatódnék. Nagyszebenbe Kiskapusról, Kolozsvárra Gyulafehérvárról épült volna elágazás.[29] Maager kompromisszumos tervét 1864-ben a nagyszebeni csonka országgyűlésen terjesztette elő, amely elfogadta a tervet.[30]

A bécsi kereskedelmi minisztérium azonban jelentősen módosította Maager tervezetét; először az Arad–Alvinc–Nagyszeben-vonal épült volna meg, amiről akkor éppen tárgyalások folytak az engedélyezés kérdésében.[31] Ennek építését[32] 1864-ben meg is kezdték, de rövidesen abbahagyták. Bécs tulajdonképpen politikai nyomásgyakorlásra használta fel az erdélyi magyar–szász–román vetélkedést, hogy az összmonarchia-koncepcióba jól beépíthető Erdély-politikáját mindegyik féllel elfogadtassa. A kolozsvári kereskedelmi kamara történetírója jól látta, hogy „a szebeni érdek mellett harcoltak az akkori politikai áramlat hívei, a kolozsvár–brassói irány mellett az ország azon polgárai, akiknek érdeke az akkori körök előtt semmi súllyal sem bírt”.[33] Végül is csak az osztrák nagytőkének sikerült elérnie, hogy a bánsági ipari központok még a kiegyezés előtt vasúthoz jussanak.[34]

A kormánypolitikára a kolozsvári régió a bécsi érdekképviselet megerősítésével válaszolt. Majdnem egy időben – 1856-ban – két vasúti bizottság alakult, egyik Bécsben, a másik Kolozsvárt. A bécsi székhelyű, később „Nagyvárad–Brassói Vasúttársaság” néven szereplő bizottság elnökévé gróf Toldalagi Ferenc marosszéki nagybirtokost választották meg, s tagjai lettek báró Jósika Samu volt erdélyi kancellár, gróf Zichy Ödön, gróf Bethlen Domokos nagybirtokos s a Koburg herceg megbízottja. Jósika Samu testvéréhez, Jósika Lajoshoz intézett levelében részletesen beszámolt a bécsi működésről.

Eszerint a kezdeményezést az váltotta ki, hogy „a szászok megindultak”. A levél a magyar bizottság célját is szabatosan megfogalmazta: „Összeálltunk tehát néhányan, és kijelentettük, hogy mint alapítók kívánunk fellépni egy társulatnak létrehozására, hogy a váradi pályát folytassa[35] Kolozsvárra, s onnan Tordán, Marosvásárhelyen keresztül Brassóig, majd az Ojtozi-passzusig.”[36] Azért választották ezt a vonalat, mert „1. az ország legfőbb részeit hozza érintkezésbe a vaspályával; 2. Marosvásárhelyt a katonai vezetés stratégiai pontnak tartja és 3. fő tekintélyek vélekedése szerint ez a vonal az, amely a legegyenesebb és legrövidebb közlekedést idézi elő a Monarchia közepén keresztül az al-dunai kikötőkkel: Galaccal [...], ahova a fő nézet irányozva van”.[37]

Nyilvánvaló, hogy az előbb említett kezdeményezés az erdélyi magyar nagybirtokosságé volt, amelynek érdekei a fa- és terménykereskedelem számára olyan vasutat igényeltek, amely Erdély középpontján áthalad s összeköti azt a Monarchiával. „Nézetünk, hogy egy ország közepén átmenő vasútra van szükségünk, ha birtokunkon megy keresztül, annál jobb.” Az idézett forrásunkból az is kiderül, hogy Jósikáék szoros együttműködésre szólították fel a kolozsvári fórumokat, mert „a szászokban egy olyan concurensünk van, aki a közöttünk fennforogható dissidentiákat örömmel fogja felhasználni, hogy a port rajtunk elüthesse”.[38] Egy másik, Mikó Imréhez intézett levelében Jósika már a két bizottság egyesülését javasolta „Erdélyi Társulat” névvel, amely a közös érdekek képviseletét vállalná.[39] A magyar kezdeményezés érvényesítését Jósika azért is sürgősnek tartotta, mert Bruck közlekedésügyi miniszter szerint „a kormány szükségesnek látta az erdélyi vasutak ügyét a maga kezébe venni”, s ennek előkészítésére bizottságot szándékozott alapítani. Ez a bizottság rövidesen megalakult, s éppen Jósika Samut választotta elnökének. Tagjai közt találjuk báró Rothschild nagykereskedőt, a havasalföldi vajda megbízottját, Rosenfeld szász politikust, Mikó Imrét, Toldalagi Ferencet s a brassói, valamint a kolozsvári kereskedelmi és iparkamara elnökét. Az összeállítás valószínűleg a bécsi közlekedésügyi miniszter és Jósika Samu munkája. Jósika arra kérte Mikót, hogy ne tiltakozzék a bizottság összetétele ellen.[40] Ennek a Bruck-féle bizottságnak a további sorsáról semmiféle forrással nem rendelkezünk.

A kolozsvári vasúti bizottság elnöke gróf Mikó Imre volt, akit ekkor az erdélyi magyarság érdekei legfőbb képviselőjének tekintett. Mikóék vasúti vonalterve megegyezett a Toldalagi–Jósika-féle, Bécsben képviselt változattal. E tervnek Mikó szerette volna megnyerni Erdély kormányzóját, Schwarzenberg herceget, ezért 1856 áprilisában felkereste Nagyszebenben a kormányzót, aki megígérte tervének pártolását. A jó hír Kolozsvárt lelkesedést váltott ki: „Herceg kormányzónk ő magassága a kolozsvári vasútterv iránt legjobb indulattal viseltetik” – írta a közelebbről kiadott Kolozsvári Közlöny,[41] amely az erdélyi magyarság egyetlen lapja volt, s Mikó Imre nagyszabású terveinek jelentős támogatottságot szerzett. Így történt a vasúttervvel is, amely mellé Erdély nagybirtokosai, kereskedői, kiemelkedő értelmiségei sorakoztak fel, miközben tömegesen jelentkeztek a falvak képviselői is.[42]

Alighogy hazaérkezett Nagyszebenből, Mikó Bécsbe indult Erdély közügyeinek előmozdítására. Ekkor indította küzdelmét az Erdélyi Múzeum-Egylet engedélyezése érdekében, s emellett az erdélyi vasútügyről szeretett volna tárgyalni a bécsi bizottsággal. Ennek eredményeként a két bizottság egyesült, amelyek 87 részvényes tagot számláltak.[43] Mikó értesítette a fúzióról a kolozsváriakat, s azt is megírta, hogy Bécs elfogadta azt a vonaltervet, amely szerint a vasút Nagyvárad–Kolozsvár–Marosvásárhely–Brassó érintésével az Ojtozi-szoroson át hagyja el az országhatárt, Kolozsvárról szárnyvonal épül Nagyszebenig.[44]

Pillanatnyilag úgy tűnt, hogy Kolozsvár vasúti régióközpont lesz, ahonnan Erdély különböző tájaira kiépülnek majd az összekötő vonalak. Érthető, hogy Mikó Imre nem pártolta azt a régi vonaltervet, amely Szatmárról a Szamos völgyén közelítette volna meg Kolozsvárt. A terv felújítójának, gróf Károlyi Istvánnak azon kérdésére, hogy kívánatosnak tartaná-e a Szamos-völgyi vasút megépítését, Mikó a következőket válaszolta: a Debrecen–Szatmár–Kolozsvár közti vasutat Szatmár megye s Szilágyság szempontjából fontosnak tartja, s szívből kívánja, de egyelőre a Nagyvárad–Kolozsvár–Marosvásárhely–Brassó-vonal megépítésére mutatkozik kedvezőbb kilátás, s ezáltal talán sikerül megelőzni a kolozsváriak ellenfelei által szorgalmazott Arad–Nagyszeben közti vonalszakasz megépítését is.[45]

A fő szempont, amely Kolozsvár központi helyzetének erősítését célozta, Mikó motiválásában elsősorban nemzeti jellegű volt. Érdemesnek tartjuk idézni: „Sokféle különböző elemekből, nemzetiségekből összealkotott Erdély hazánkban a magyar elem egy anyagilag és szellemileg erős központját, centrális fővárosát bírta Kolozsvárban. Itt volt egy nagy erkölcsi benső kapcsolatban a magyar értelmiség, vagyonosabb főnemesség, mívelt polgárság s – habár alantabb fokon is – a művészet, irodalom, szóval mindaz, miben az erdélyi magyar nemzetiségnek úgyszólván kezességét, jövendőjének zálogát bírtuk. A részünkre mostohára változott újabb körülmények által Kolozsvár elveszté régi kormányzási székhelyi tekintetét, fényét, országos központiságát, és már most ott áll, hogy ha vagyonosodhatása emez elveszett eszközeivel versenyző új kútfőket nem talál, menthetetlenül végképp alásüllyed s alásüllyed vele az erdélyi magyarság is. Egy ily kútfőül s ennélfogva életkérdésül tekintjük mi erdélyi magyarokul az Erdélyen átmenő és a keleti kereskedést a nyugatival legrövidebb vonalban egybekötő vasutat.”[46]

Mikónak és társainak a tervezett vasútépítést illetően csalódniuk kellett. Bécs ígért, de nem cselekedett. Még akkor is elgáncsolta a vasútépítést, amikor 1862-ben az Erdélyi Vasúttársaságnak sikerült német és francia bankokkal előnyösnek tűnő egyezményt kötni a Nagyvárad–Kolozsvár-, Kolozsvár–Nagyszeben-, illetve Nagyszeben–Brassó-vonalszakaszok megépítésére.[47] Viszont 1864-ben elrendelte az Arad–Gyulafehérvár-vonalszakasz megépítését. Bizonyos tehát, hogy a szász–magyar vetélkedésben, amely főként Nagyszeben és Kolozsvár versenyében jelentkezett, az osztrák kormány a szászok, illetve Nagyszeben mellett döntött. Ez pedig nem járult hozzá ahhoz, hogy Erdély elszigeteltségén lényegesen változtasson, s elindítsa itt is a várt modernizációt. Minderre csak az osztrák–magyar kiegyezés után kerülhetett sor.

A kiegyezés első évei. A Magyar Keleti Vasút kiépítése. Felzárkózó és lemaradó régiók

A kiegyezéssel az 1848-as uniótörvény újra életbe lépett, s így Erdély része lett egy olyan Magyarországnak, amely felelős kormánnyal, önálló parlamenttel s majdnem teljes belpolitikai függetlenséggel rendelkezett.[48] Jelentős volt az is, hogy az Andrássy-kormány közmunka- és közlekedésügyi miniszterévé gróf Mikó Imrét nevezték ki, aki – amint láttuk – már majdnem két évtizede az erdélyi vasútügy legkiemelkedőbb képviselője volt. Bár rövid ideig tartotta meg a miniszteri tárcát (1870. április 21-én lemondott), Mikó Imre az erdélyi közlekedésügy terén maradandó munkát végzett: késedelem nélkül elindította a vasútépítést, illetőleg felgyorsította a már elkezdett, de vontatottan haladó munkálatokat. Az 1867-ben kidolgozott vasúttervében annyiban visszatért Széchenyi koncepciójához, hogy Budapestet jelölte meg az ország vasúthálózatának központjaként,[49] de nem alapozott az államvasúti rendszerre, mert az abszolutizmusból megörökölte a kamatbiztosítási rendszerrel működő magánvasúttársaságot. Ezért alatta ún. vegyes vasúti rendszer működött, amely szerint az állam mellett magánosok is építhettek vasutat.

A kiegyezés felgyorsította az „Első Erdélyi Vasút”-nak nevezett Arad–Gyulafehérvár-vonalszakasz építését, valamint továbbépítését. Az Első Erdélyi Vasút és részvényesei bécsi tőkések voltak, a magyar állam a 14 000 000 forint társulati tőkében 2 820 172 forinttal vett részt, s megfelelő kamatbiztosítást vállalt.[50] Az építést a bécsi Klein testvérek cég végezte, amely a 211 km hosszú vonalszakaszt 1866–1868 közt építette meg, s megnyitására 1868. december 22-én került sor. Mivel a történeti Erdély az Arad–Gyulafehérvár-vonal által jutott először vasúti közlekedéshez, megnyitását a kortársak a „vasúti korszak” kezdeteként értékelték.[51] Az Első Erdélyi Vasút szárnyvonalát képezte a Piski–Petrozsény-szakasz, amelyet 1870. augusztus 28-án adtak át a forgalomnak. Az Arad–Gyulafehérvár közti vasúttal Erdély délnyugati része, benne a nagy szénbányászati vidék közvetlen kapcsolatba került a főváros-központú magyar vasúti hálózattal. De egyelőre vasút nélkül maradtak olyan rég versengő városok, mint Kolozsvár, Nagyszeben, Brassó, valamint a vasutat szintén szorgalmazó Marosvásárhely és Torda.

A kiegyezéskor Kolozsvár helyzete volt a legkedvezőbb, egyrészt, mert a magyar kormány támogatását élvezte, másrészt, mert a közvélemény a Nagyvárad–Kolozsvár-vonalszakasz[52] megépítését tartotta a legfontosabbnak. S nem utolsósorban azért, mert Mikó Imre közlekedésügyi miniszterként Kolozsvár fellendítését a legfontosabb céljai közt tartotta számon. Ezt mindenben támogatta a magyar kormány és parlament. A parlament 1867. július 2-án utasítást adott a kormánynak a Nagyvárad–Brassó-vasút kiépítésére. A közlekedésügyi miniszter elvégeztette a szükséges munkálatokat, aztán meghirdették a pályázatot.

Mikó Imre a Magyar Keleti Vasút tervét előkészítő javaslatában kitért az előzményekre, s megállapította, hogy korábban „egyes vidékek jól felfogott érdekei” s a magánérdekek nem mindig a vidékek javára oldódtak meg, s emiatt „nagy országrészek a javított és tökélyesített közlekedési eszközök előnyeitől teljesen kizárva maradtak”.[53] Erdély problémáit nem képes az Arad–Gyulafehérvár-vonal megoldani, ezért szükséges a fővonal megépítése, amely Pestről kiindulva Nagyváradon, Kolozsváron át halad Brassóba, s onnan a Bodzai-szoroson át Galac irányába. Ez a terv annyiban különbözött Mikóék korábbi elképzeléseitől, hogy nem esett szó benne Marosvásárhelyről, s az Ojtozi-szoros helyett a Bodzai-szorost jelölte meg hazai végpontnak, ami a székely fővárosban nyugtalanságot keltett, s bizonyosan Háromszék közvéleménye is kifogásokat emelt ellene.

Az eddigiekben keveset szóltunk arról a törekvésről, amely a székelyföldi vasútépítést szerette volna előmozdítani. Pedig már az 1860-as években a székely székek nagyszámú önkéntes munkát, ingyenes faanyagot s valamennyi készpénzt ajánlottak fel.[54] Egymaga Székelyudvarhely 20 000 gyalogos napszámmal, ezer öl faragott tölgyfával járult volna hozzá a vasútépítéshez, ha az a várost érintette volna.[55] Azonban egyelőre a Székelyföld hangját nem hallották meg az illetékesek.

A Magyar keleti Vasút engedélyezési törvényét 1868. december 7-én hirdették ki a magyar parlamentben. Ez kijelölte az építendő vasút fővonalát Nagyváradtól Kolozsváron, Tövisen, Segesváron át Brassóig. A fővonalból Gerendtől Marosvásárhelyig, illetve Kiskapustól Nagyszebenig, valamint Tövistől Gyulafehérvárig szárnyvonalak létesítését írta elő. Látni fogjuk, hogy ez az útvonal a kivitelezés folyamán bizonyos módosításokat szenvedett. A törvény nem jelölte meg a Brassóból Romániába kivezető vonal irányát, amely függvénye volt a romániai vasúthálózat földrajzi eloszlásának. Viszont lehetővé tette, hogy majd folytatható legyen a vasútvonal Kolozsvárról Besztercére, illetőleg Brassóból Gyergyószentmiklósra, Marosvásárhelyről pedig a Maros völgyén[56] Déda irányába.

A törvény pontosan meghatározta a fő- és szárnyvonalak építésének kezdeteit és átadási határidejét. A kivitelezési engedélyt Charles Waring angol vállalkozó, a Waring and Eckersley vasútépítő cég beltagja kapta meg. Waring mögött a belga Bischofstein et de Hirsch bankház állt.

Az építkezést egyszerre kezdték meg Nagyváradtól Kolozsvár, valamint Kolozsvártól Brassó irányába. A teljes vonalhossznak 1872. október 11-ig kellett volna átadásra készen lennie.

A vasútterv és a vonalpálya véglegesítésével kapcsolatban felvetődik az elszigetelődő régiók kérdése, ami – többek között – Torda város esetében nyilvánult meg.

Torda, a hasonló nevű vármegye székhelye a történelem folyamán jelentős régióközpont volt, amit földrajzi helyzetének köszönhetett: a nagy kiterjedésű Mezőség, a termékeny Aranyos-völgy, illetve az Érchegység metszéspontján települt, és emiatt egy nagy vidék, azaz régió központja volt. A sóbányák és a sósfürdők természetesen növelték a város szerepét.[57] S még nem említettük a fejlett kézműiparát. Mivel nyugat és északnyugat felé hegyek vették körül, összeköttetése ebben az irányban ugyancsak nehézkes és drága volt. Érthető, hogy a különböző vasúttervek iránt nagy reményeket táplált, s különösen érdekelt volt abban, hogy a Nagyvárad–Kolozsvár–Brassó-vasútvonal ne kerülje el.

Az építést engedélyező különböző előterjesztések egyszerre váltottak ki a tordaiakból reményt és kételyt. Az 1868-as törvény ugyan nem nevezte meg konkrétan Tordát, de a képviselőházi előterjesztésben szerepelt a közeli Bós falu, ahonnan csak Torda felé lehetett volna a vonalat továbbvezetni.[58] De a vállalkozó cég a Kolozsvár–Bós–Torda–Székelykocsárd-vonal helyett a Kolozsvár–Apahida–Aranyosgyéres–Székelykocsárd-vonalszakasz megépítésének engedélyezését kérte, ami arra késztette Tordát, hogy két alkalommal is a képviselőházhoz forduljon saját érdekében. A Vasúti Bizottmány arra hívta fel a figyelmet, hogy csak a vasút mentheti meg „Torda várost az elsüllyedéstől”, de ahhoz a tervezett Aranyosgyéres–Torda-szárnyvonal nem lesz alkalmas,[59] mert, amint a tordai Vasúti Bizottmány egyik tagja, K. Nagy Imre írta: „a fővonalak Torda mellett lett elvezetésével egy nagy vidék tőle elmetszetik”.[60] A kérdést a parlament pénzügyi bizottsága 1870. június 26-án tárgyalta, s megállapította, hogy a pályamódosítás, vagyis a törvényben rögzített iránytól való eltérés nem előnyös az állam pénzügyeire, viszont „Torda és vidéke lakossága [...] ez által jelentékenyen megkárosíttatnék”.[61] A kolozsvári kereskedelmi és iparkamara támogatta Torda igényét, mert „nemcsak a fejlődésnek indult s a felvirágzás minden feltételével dúsan ellátott város, de a torockói s abrudbányai bányavidék országos fontosságú érdekei előmozdítására kipótolhatatlan befolyással volna”.[62] Mindezek ellenére a vállalkozó megszerezte a tervmódosítást, Tordának pedig a szárnyvonallal kellett beérnie.

Voltaképpen milyen ellenféllel kellett küzdenie Tordának, a tordai régiónak? Milyen erők álltak a háttérben?

Ezúttal nem város küzdött várossal a vasútért, hanem Torda városa a vidéki nagybirtokossággal. S mert a nagybirtokosok jobban tudták érdekeiket érvényesíteni, Torda város helyett a vasútvonalat az 1300 lelket számláló Aranyosgyéres felé vezették; a falunak több befolyásos földesura volt: gróf Béldi Györgyné, báró Jósika András és Torda megye legtöbb adót fizető birtokosa, Paget János. A vasút mentén méhészetek, legelésző nyájak voltak láthatók s kissé távolabb gabonatáblák. Tehát tipikus erdélyi agrárvidék.

Nem szükséges foglalkoznunk a Magyar Keleti Vasút építését kísérő pénzügyi zavarokkal és tranzakciókkal, amelyekről már többen értekeztek,[63] de az egyes vonalszakaszok elkészítésére röviden ki kell térnünk.

A Nagyvárad–Kolozsvár-vonalszakaszt 1870. szeptember 7-én adták át a forgalomnak, aztán a Tövis–Medgyes-, majd innen a Segesvárig tartó vonal készült el; 1871–1872-ben épült meg a Tövis–Gyulafehérvár, a Székelykocsárd–Marosvásárhely, valamint a Kiskapus–Nagyszeben közti szárnyvonal. Időrendben a segesvár–brassói-vasút átadása következett. A legtöbb időt a Kolozsvár–Székelykocsárd-vonalszakasz követelte, amely 1873. augusztus 14-én készült el. Ezzel a Nagyvárad–Brassó közti vasútvonal építése befejeződött, s menetrendszerűen elindulhatott az első vonat Kolozsvárról Brassóba, pontosabban Budapestről Nagyváradon, Kolozsváron át a határszélig.

Az 1867–1873-as időszak tehát rendkívül eredményes volt a modern közlekedés megvalósításában. A történeti Erdély középső és déli része összefüggő vasúti hálózat birtokába jutott; kapcsolat létesült az Arad–Gyulafehérvár-, Nagyvárad–Kolozsvár–Brassó-vonalak közt a Tövis–Gyulafehérvár-vonalszakasz által. Emellett közvetlen vonal kötötte össze az Első Erdélyi Vasutat a magyarországi, nevezetesen a bánsági vasutakkal. Vasúthoz jutott Szatmár, valamint Máramaros is.

A vasútvonalak által megszűnt Erdély elszigeteltsége, mert része lett Ausztria–Magyarország nagy „közös piacának”. Megkezdődött a gazdasági élet modernizációja. A „vasúti korszak” első időszakának legnagyobb nyertese Kolozsvár és Brassó volt, de perspektivikusan a Brassó-régió vált győztessé, mert ott jött létre a legsűrűbb vasúthálózat, s a romániai összeköttetés is Brassó és vidéke érdekei szerint valósult meg 1879-ben a Tömösi-szoroson át.

Kolozsvár nem lett vasúti régióközpont, nem valósult meg az a korábbi terv, hogy innen induljon ki vonalszakasz Nagyszebenbe, s közvetlen kapcsolat létesüljön Marosvásárhellyel. A kolozsváriak mégis elégedettek voltak, mert később olyan üzletvezetőséghez jutottak, amelyhez 574 állomás tartozott, s itt épült meg Erdély egyik legnagyobb javítóműhelye is. S mivel jól megközelíthető vonalhoz jutottak, városuk az erdélyi régiónak több vonatkozásban központjává válhatott.

Végül is volt-e régióképző szerepe a vasútnak?

A kérdés további kutatást igényel, de az bizonyos, hogy a vasúti közlekedés régióképző szerepe elsősorban abban nyilvánult meg, hogy számos eddig elszigetelt vidéket kapcsolt össze, s ezek számára megnyitotta a felzárkózás egyik fontos lehetőségét, s azok a régiók, amelyek vasúthoz jutottak, valóban gyorsabban fejlődtek, mint azok, amelyeket messze elkerült a vasúti hálózat. Más kérdés, hogy az olcsó szállítás a korábbi gazdasági formák pusztulását felgyorsította, s ez erős szociális gondokat okozott egész Erdélyben.

Az erdélyi vasútépítés első szakaszának nagy vesztese a Székelyföld és a Mezőség volt. A Székelyföld, Erdély egyik nagy történelmi régiója lényegében véve továbbra is elszigetelt terület maradt. A Kocsárd–Marosvásárhely-vonalszakasz a székely főváros helyzetén javított ugyan, de keveset változtatott a székely vidékek gondjain. Székelyföld gazdasági lemaradásának egyik okát tehát abban kell keresnünk, hogy több évtizedes késéssel kapcsolódhatott be az Osztrák–Magyar Monarchia vasúti közlekedési hálózatába s gazdasági életébe. A másik vesztes a Mezőség, amely négy szomszédos megye: Kolozs, Torda, Doboka és Belső-Szolnok összefüggő sík vidékéből tevődött össze, s Erdély legelszigeteltebb agrárrégiója maradt a központi vasút megnyitása után is, bárha a nyugati szélét – amint láttuk – „súrolta” a vasút.

A városok közül Torda, Sepsiszentgyörgy, Csíkszereda érezte a legerősebben a lemaradás következményeit.

A hátrányok kedvezőtlen hatása azáltal is növekedett, hogy 1873-tól az Osztrák–Magyar Monarchiát s egész Európát mintegy másfél évtizedig tartó gazdasági válság rázkódtatta meg, ami a vasútépítésben is pangást idézett elő: 1873–1880 közt Erdélyben egyetlen, mindössze 25 km hosszú vasutat építettek, nevezetesen Brassótól a Tömösi-szoroson Románia felé (1879). Következésképpen a vasútért folyó küzdelem tovább tartott, s a lemaradó régiók mind erősebben követelték a magyar kormánytól, hogy az államvasúti rendszer bevezetése által siettesse az erdélyi vasúthálózat bővítését. Amint egy következő közleményünkben látni fogjuk, a magyar állam az 1880-as évtizedben hatalmas erőfeszítések árán igyekezett Erdély vasúthálózatát tovább növelni és korszerűsíteni, különösen az ún. helyi érdekű vasutaknak nyújtott kedvezmények által.

Ákos Egyed: The Rivalry between the Transylvanian Regions for Railway in the 19th Century
(1848–1873)

In Transylvania the railway construction began later than in the regions from its west. In Hungary the Pest-Szolnok railway line was finished until 1848, and Transylvanians would have liked the railway from Szolnok to Transylvania to be built as soon as possible.

As to the railways’ direction a strong competition revealed itself between Kolozsvár (Klausenburg), Brassó (Kronstadt) and Nagyszeben (Hermannstadt). Kolozsvár entered the list for the Szolnok-Nagyvárad (Großwardein)-Kolozsvár, on the other hand Nagyszeben was in favor to the Arad-Gyulafehérvár-Nagyszeben line. Brassó hesitated between two plans, but finally decided for the Nagyvárad-Kolozsvár-Brassó line. Kolozsvár was supported by Pest, and Nagyszeben by Bécs (Wien).

In the end the latter was built sooner, but only the Arad-Gyulafehérvár (Karlsweissenburg) section (it was opened to traffic in 1868); after the Compromise of 1867 the central railways of Transylvania came into being very quickly between Nagyvárad, Kolozsvár and Brassó.

On this line the traffic began in parts during 1870–1872.

 



[1] Vö. Szűcs Jenő: Vázlat Európa három történeti régiójáról. Bp. 1983.

[2] Süli-Zakar István: Régiók Európában és Magyarországon. Debreceni Szemle VII/1999. 3. sz. 360.

[3] Egyed Ákos: A vasúthálózat kiépülése Erdélyben és hatása a gazdasági életre. A vasutak kultúrtörténetének egyes kérdései. = Falu, város, civilizáció. Buk. 1981. 148–164.

[4] A vasútnak a regionális fejlődésben játszott szerepét hangsúlyozza Mózes Mihály A kiegyezéstől Trianonig című 1998-ban közölt könyvében. 44–52.

[5] Újhelyi Géza: A vasútügy története. Bp. 1910. 59.

[6] Gróf Széchenyi Istvánt gróf Apponyi György, a magyar kancellária vezetője kérte fel, hogy vállalja el a tervezett „Közlekedési Osztály” vezetését. Széchenyi elfogadta az ajánlatot, megszervezte a helytartótanács keretében a közlekedési osztályt. 1846-ban bízták meg a nevezett intézményben, hogy készítse el a magyar közlekedésügy országos programját. A programot 1848. január 25-én terjesztette a pozsonyi országgyűlés elé „Javaslat a magyar közlekedésügy rendezéséről” címmel. Elképzelésében fontos tétel volt a közlekedési fővonalak budapesti (pest-budai) centralizációja.

[7] Erdélyi Híradó 1848. március 17.

[8] Kolozsvári Híradó 1848. július 18. 28.

[9] Uo.

[10] Kolozsvár 1848-i jegyzőkönyvéből. Történelmi Lapok II. évf. 21. sz. 1875. augusztus 22. 1167–1178.

[11] Uo.

[12] Uo. 1182.

[13] Erdélyre is érvényes, amit Berend T. Iván és Ránki György a vasút jelentőségéről írt. „A periféria országaiban tehát az új közlekedési rendszer semmiképpen sem követhette, sőt az sem volt elég, hogy kísérje, hanem gyakorlatilag megelőzte a gazdaság más területeinek átalakulását, s éppen ez adta a döntő ösztönzést a mezőgazdaság és kitermelő ágazatok, de bizonyos területeken az ipar fejlődéséhez is” (Berend T. Iván–Ránki György: Gazdasági elmaradottság: kiutak és kudarcok a XIX. századi Európában. Az európai periféria az ipari forradalom korában. Bp. 1979. 93).

[14] Az EME levéltára. Mikó–Rhédey cs. Vasútügy c. csomó.

[15] Amit Széchenyi a Balaton vidékéről mondott, az vonatkoztatható a felsorolt területre is, mert a vasút „új élet-szikrát lövell az egészre, s a kies, de álomban szendergő vidéket vidor elevenséggel ruházza fel”.

[16] Az EME levéltára. Mikó–Rhédey cs. Missive.

[17] Kolozsvár 1848. évi jegyzőkönyvéből. Történelmi Lapok II. évf. 24. sz. 1875. szeptember 12. 1216.

[18] Közlöny 1848. augusztus 21. 73. sz. 361. = Kossuth Lajos Összes Művei. XII. Kossuth Lajos 1848–1849-ben. Bp. 1957. 755.

[19] Közlöny 1848. augusztus 21. 73. sz. 361. = Uo. Kossuth Lajos Összes Művei. XII. Kossuth Lajos 1848–1849-ben. i.m. 755.

[20] A július 24-i jegyzőkönyvből: „Örömmel tudomásul veszi közgyűlésünk főbíró ezen híradását, s szíve mélyéből sokszorosan éljenzi mindazon lelkes férfiakat, kik városunknak jövendő felvirágzását hazafi ily meleg részvéttel előmozdítani” igyekeznek. Történelmi Lapok II. évf. 24. sz. 1875. szeptember 12. 1216.

[21] Az 1848/49. évi népképviseleti országgyűlés. Szerk. Beér János és Csizmadia Andor. Bp. 1954. Irománykönyv. 591.

[22] Márki Sándor: Az erdélyi unió-bizottság. Budapesti Szemle 1898. 95. sz. 327.

[23] A magyar kereskedelmi és iparkamarák története 1850–1896. Bp. 1896.

[24] A kolozsvári kereskedelmi és iparkamara beadványa 1851. június 11-én. Az Erdélyi Múzeum-Egyesület levéltára a Kolozsvári Állami Levéltárban. Mikó–Rhédey család levéltára. 52. csomag.

[25] Uo.

[26] Ürmössy Lajos: Tizenhét év Erdély történetéből. 1849. július 19.–1866. április 17. Temesvár 1894. 72–73.

[27] Telegraful Român 1862. november 15. 91. sz.

[28] Korunk 1864. január 8. 4. sz.

[29] Ürmössy Lajos: i.m. 175.

[30] Retegan, Simion: Dieta românească a Transilvaniei. Cluj 1979. 230.

[31] Denkschrift zu dem Entwurfe eines neuen Eisenbahnnezes des österreichischen Monarchie. Wien 1864. 16.

[32] A Szolnok–Arad-vonal 1858-ban nyílt meg.

[33] A magyar kereskedelmi és iparkamarák története. 1850–1896. Függelék.

[34] 1849–1867 közt épült ki a Báziás–Oravica-, Szeged–Temesvár-, Temesvár–Báziás-, Oravica–Anina-vonal. Bővebben l. Károlyi Dénes: Contribuţii la istoria construcţiilor de căi ferate în Banat (1856–1914). Banatica II. 1973. 201–217.

[35] A Pest–Szolnok-, majd a Püspökladány–Nagyvárad-vonalat 1858 áprilisában adták át a forgalomnak.

[36] Az EME levéltára. Mikó–Rhédey család levéltára. Missive. II. kötet.

[37] Uo.

[38] Uo.

[39] Jósika Samu Mikó Imréhez. Bécs, 1856. április 9. Az EME levéltára. Mikó–Rhédey család levéltára. Missive.

[40] Jósika Samu Jósika Lajoshoz. Bécs, 1856. április 13. EME levéltára. Mikó–Rhédey család levéltára. Missive.

[41] Kolozsvári Közlöny 1856. április 13. 5.

[42] Uo.

[43] A kolozsvári kereskedelmi és iparkamara jegyzőkönyvei 1867. január 30-tól 1869. november hó 23-ig. Kvár 1896. 78.

[44] Mikó Bécsből a kolozsvári kereskedelmi kamara elnökéhez, Ditrich Sámuelhez levelet írt: „Sietek Önt tudósítani arról, hogy egy Nagyvárad–Kolozsvár–Marosvásárhely–Brassó s onnan Ojtoz–Moldvába vivő és egy szebeni eventuális vonallal egybekötött vasút előmunkálataira a kormány engedélyét megnyertük” (Kolozsvári Közlöny 1856. június 22. 25. sz.). A kolozsvári kereskedelmi és iparkamara jegyzőkönyvei szerint a bécsi kormány a szóban forgó vasút előmunkálatainak megkezdését engedélyezte, s a társaság erre jelentős összeget, 80 000–90 000 forintot áldozott (A kolozsvári kereskedelmi és iparkamara jegyzőkönyvei. 78).

[45] Mikó Imre Károlyi Istvánhoz. Kolozsvár, 1856. szeptember 7. A kolozsvári Egyetemi Könyvtár Kéziratosztálya. Mikó Imre levéltára. 3367/III. 71–73.

[46] Uo.

[47] Az EME levéltára. Nyomtatott oklevelek gyűjteménye.

[48] Gratz Gusztáv: A dualizmus kora. = Magyarország története. 1867–1918. Bp. 1934. 254.

[49] Mikó Imre: Magyarország vasúthálózata. Pest 1867.

[50] A brassói kereskedelmi és iparkamara jelentése 1880–1881. 34.

[51] Uo.

[52] A kolozsvári kereskedelmi és iparkamara a brassói kamarával együtt sürgette a minisztériumot a vasútépítés elkezdésére. A kolozsvári kamarának a közlekedésügyi minisztériumhoz intézett felterjesztésében olvasható: támogatja „a brassói testvérkamarának a tisztelt képviselőház és a főméltóságú kir. minisztérium elé juttatott azon kérését, hogy a Nagyvárad–Kolozsvár-vonal építése alatt a pálya továbbfolytatása végett szükséges előintézkedések megtétessenek, s a vasútnak az ország határáig leendő építése a körülményekhez képest a lehető legnagyobb sietséggel [...] foganatba vétessék”, hogy „az erdélyi vaspálya valóban a kelet és nyugat közötti gyors közlekedés médiuma [...] világforgalom csatornájává” lehessen (A kolozsvári kereskedelmi és iparkamara jegyzőkönyvei. Kvár 1896. 65).

[53] Az EME levéltára. Mikó–Rhédey család levéltára. 12. csomó.

[54] Korunk 1862. 1862. november 7. 156. sz.

[55] Kolozsvári Közlöny 1862. október 9. 144. sz.

[56] Magyar Törvénytár. Az 1836–1868. évi törvénycikkek. Bp. 1896. 494–495.

[57] Bővebben: Orbán Balázs: Torda város és környéke. Bp. 1889.

[58] Torda beadványa a magyar képviselőházhoz. Nyomtatvány.

[59] Uo.

[60] Kolozsvári Közlöny 1870. július 9.

[61] Uo.

[62] A kolozsvári kereskedelmi és iparkamara jegyzőkönyvei 1867. január 30-tól 1869. november 23-ig. Kvár. 1896. 66.

[63] Újhelyi Géza: A vasútügy története. Bp. 1910. 67–168; Földi Tamás: A magyarországi vasútépítés a külföldi tőke profitforrása. 1867–1900. = Tanulmányok a kapitalizmus történetéhez Magyarországon. Szerk. Pach Zsigmond Pál. Bp. 1956; Lukács Béla: A magyar keleti vasút. Kvár. 1870.


stílus 1 (fehér)
stílus 2 (fekete)

+ betűméret | - betűméret