Vissza a tartalomjegyzékhez

Király Sándor
Légből kapott kényelem

1919-ben, talán az oroszországi események hatására a Citroën készített a világon először baloldali kormánnyal ellátott autót, a „Type A”-t. 1948-ban aztán olyan kisautót dobtak piacra, ami az egész világon óriási népszerűségre tett szert. A 2 CV-t - melyet kedvesen csak „kacsának” becéztek - eleinte a mai csónakmotorokhoz hasonlóan, zsinór meghúzásával kellett beindítani. Mikor azonban kiderült, hogy a motor indításakor a cég titkárnői letörték a körmüket, a gyártók lemondtak erről a megoldásról. A különcségéről híres francia autógyártó nemrég dobta piacra új felsőközépkategóriás limuzinját a C-5-öst.


Utazási komfort tekintetében feladta a leckét Fotó: Citroënpresse

Az új Citroën azon megújulási folyamat legifjabb képviselője, melynek első lépését a Picasso-modell jelentette. A harmonikus, letisztult formák erőt és masszív felépítést sugallnak, stílusáról messziről látszik, hogy nagy utazásokra tervezték. Méretét tekintve a Xantia és az XM modellek között helyezkedik el, de 1,72 méter hosszúságú utastere kategóriája legtágasabb modelljei közé emeli. A belteret letisztult ívű, igényes, finom tapintású anyagok, nagy és kényelmes, elektronikusan állítható utazófotelek és legfőképpen a nyugalom jellemzi. A hátsó utasok kényelmét növeli a teljesen sík, kardánalagút nélküli padló. A C-5-ös zajszigetelése két fő szempont szerint történt: egyrészt a zaj csökkentése a keletkezés helyén, másrészt a menetzaj utastérbe jutásának a megakadályozása a gépkocsi kiváló szigetelésével. Tapasztalatom szerint a légellenállásból eredő zajokat is a lehető legkisebbre sikerült visszaszorítani, még 130-as tempónál is „tapintható” az utastéri csend. Az új Citroënt az utazási komfort tekintetében minden konkurensétől megkülönbözteti a harmadik generációs hidraktív felfüggesztés. A légrugó automatikusan állítja be a gépkocsi szabad hasmagasságát az út minőségétől, valamint a sebességtől függően. Ezen felül azonnal és folyamatosan képes alkalmazkodni a vezetési stílushoz és az útvonal vezetéséhez. A vezető a műszerfalon található kapcsolóval maga is választhat sportpozíciót, kerékcseréhez maximális magasságot, rakodáshoz vagy vontatáshoz pedig alacsony pozíciót. A hidraulikaegység 110 km/h sebesség felett a kedvezőbb légellenállás érdekében a kocsiszekrényt 1,5 cm-rel lejjebb ülteti, 70 km/h sebesség alatt, rossz minőségű úton pedig ugyanennyivel megemeli. A rendszer megbízhatóságát garantálja, hogy a hidraulikagömböket csak ötévente vagy 200 ezer kilométerenként kell karbantartani. Az autó kétféle új motorral kerül forgalomba: a 3.0 V 6-os 210 lóerős, és a 607-es Peugeotban már alkalmazott részecskeszűrővel felszerelt 2.2 HDI pedig 136 lóerő teljesítményű. Az új motorokhoz csatlakozik a már forgalomban lévő 1.8 és 2.0 benzines és a 2.0 HDI. Tesztautónkban elektronikus parkolás-segítő rendszer volt beépítve. A hátsó lökhárítóba épített négy érzékelő beméri az akadályokat és csipogó hanggal jelzi azokat. A csipogás egyre sűrűbb lesz és folyamatossá válik, ahogy az autó 30 cm-re megközelíti az akadályt. A C-5-öshöz nagyfrekvenciás távvezérlő jár, mellyel az ablakemelőket és a napfénytetőt is lehet vezérelni. Némely kényelmi funkció programozható, például az automatikus ablakzárás eső esetén. Szériatartozék a vezető és az utasok védelmét szolgáló hat légzsák, melyek közül, ha valamelyik kinyílik, megszakad az üzemanyag ellátás. Az új Citroën fogyasztói ára 7 millió 90 ezer forint.


Az autógyártás „Napóleonja”

A cégalapító André Citroën sikeres pályafutása az 1913-ban általa konstruált kettős spirálos hajtóművel kezdődött. Ezt nemcsak az autóiparban használták, hanem a hajóknál is, például az 1912-ben elsüllyed Titanicnál. Egyébként innen származik a Citroën emblémája is, a kettős „v” alakú fogaskerekek adtak ihletést a cég jelképének. Az 1878-ban született Citroën első üzemében egy személyben volt igazgató, főkonstruktőr, raktáros és kifutófiú is. Az ifjú Andrénak az autógyártás szinte az életévé vált, ezért 1912-ben ellátogatott az Egyesült Államokba, ahol Henry Forddal is találkozott. A találkozás óriási hatással volt rá, Ford ugyanis a futószalagos gyártási technológiájának köszönhetően 71-szer több autót bocsátott ki évente, mint a legnagyobb francia autógyártó, Louis Renault. A fáradhatatlan Citroën fejében újabb és újabb ötletek vártak megvalósításra, olyannyira, hogy a húszas évek elejére már 20 százalékos részesedést ért el a francia piacon, és a nagy rivális Renault többé már nem aludhatott nyugodtan. Amikor 1929 októberében beütött a Wall Street-i csőd, és összeomlott az amerikai értéktőzsde, milliomosok lettek egyik percről a másikra koldusok, akik világgá mentek vagy kiléptek a felhőkarcolók legfelső emeletéről. Azok a vásárlók, akik autót akartak venni, nehéz helyzetbe kerültek és ettől az autógyárak is. 1934-re kiderült, hogy a nagy gazdasági világválság Citroënt sem kerülhette el, a pénzügyi nehézségek annyira sarokba szorították, hogy cégét csődeljárás alá vonták. A francia autóipar egyik legnagyobb egyénisége 1935-ben, 57 éves korában hunyt el. (K. S.)