Vissza a tartalomjegyzékhez

Somorjai László
Nem a vasutas miatt késik a vonat
Interjú dr. Márkus Imrével, a Vasutasok Szakszervezetének elnökével

- Most, amikor több mint háromhónapos tárgyalás után a legtöbb kérdésben egyezségre jutottak a MÁV-val, vannak, akik a szakszervezeti vezetőket okolják minden elszenvedett anyagi, erkölcsi és időbeli veszteségért. Ön mit szól ehhez?
- A mostani tárgyalási technikát az előzőekhez képest nem a szakszervezetek változtatták meg, hanem a MÁV. A MÁV menedzsmentje nem rendelkezett szinte semmilyen mozgástérrel, vagyis ugyanazt az álláspontot hangoztatta hónapokon keresztül. Egy előre kidolgozott, felülről irányított politikai stratégia mentén kellett haladnia, egy elbizonytalanított vezérigazgató és egy székében megingatott szakminiszter vezénylete alatt. Ennek a stratégiának az alapgondolata egy szakszervezet-ellenes magatartásból táplálkozott, és a szakszervezeteket egyenesen belekényszerítette ebbe a konfliktusba.
- Az elmúlt években milyen tárgyalási módozatokkal találkoztak?
- Ez az évtized nem azért a vasutassztrájkok története, mert a vasutasok mindig elégedetlenek, hanem azért, mert az állam - mint tulajdonos - a vasút átalakításához mindezidáig „farral állt” hozzá. Vagyis nem mert szembenézni azzal, hogy ez mekkora „nagy falat”. Milliárdos tétel, hatalmas állami pénzekkel, amely az állami vagyon klasszikus privatizációjából kimaradt. Így volt ez már az MDF-kormány idején is, de abban a ciklusban a hatalom mégis együttműködőbb volt. Ezután jött a szocialista kormányzat, amikor a TGM-től, a társadalmi-gazdasági megállapodástól várta mindenki a „megváltást”. Ez az időszak egyetlen dolgot bizonyított: a három vasutas szakszervezettel egyezségre lehet jutni. Létre lehetett hozni egy hároméves munkabékét. Mit vártunk mi ettől? Azt, hogy a MÁV vezetése a három év alatt kialakít egy vasút-átalakítási koncepciót. Ez azonban nem történt meg. Vezetőváltások következtek, ezután jött a mostani kormány, amely azt mondja: nem érdekelt az együttműködésben, inkább a konfrontációt választja. Szétverte az Érdekegyeztető Tanácsot, a folyamatos, érdemi párbeszédek helyett inkább látszatpárbeszédekkel húzza az időt.
- A konfliktusok fölvállalásával azonban nem az történt, hogy felértékelődött a három legnagyobb vasutas-szakszervezet?
- Tény, hogy a sajtóban is elhangzott, hogy a három vasutas -szakszervezet a magyar szakszervezeti mozgalom zászlóshajója. Ezért akarják padlóra küldeni mindhármat. Katona Kálmán közlekedésügyi miniszter egy reggeli televíziós műsorban egyenesen úgy nyilatkozott, hogy a szóban forgó érdekképviseletek vezetői „nagyvadakká” lettek a minisztérium szemében. Bizonyára azt gondolják, hogy ha sikerül bennünket leradírozni az élről, akkor a szakszervezeti mozgalom föl van számolva Magyarországon. Mi pedig azt mondjuk, hogy attól a vasút problémája még nem oldódna meg. A bizonytalankodók távozása ugyan okozhat némi anyagi veszteséget, de egyben erősödést is jelent a szakszervezeti mozgalom számára a megmaradt emberek elkötelezettsége, erkölcsisége szempontjából.
- Térjünk vissza a vasutasszakszervezetek MÁV-val folytatott bérharcára. A szaktárca és a MÁV azt fájlalják, hogy a harcos három és fél hónap miatt késik a vasútreformok véghezvitele…
- Az eddig elkészült vasútreform-anyag egy olyan gyenge vázlat, ami szakmailag nincs megalapozva és a kormány elvárásainak sem felel meg. A halogató, időpazarló magatartás nem a szakszervezeteket, hanem a MÁV vezetését jellemezte, amelynek a döntésképtelensége részben abból is fakad, hogy nincs egy kimunkált jövőképük a vasútról, és emiatt persze a valóságos reformok végrehajtása is akadozik.
- Önök hogyan látják a vasútreform kérdését?
- Már az Antall-kormány idején is felvetődött, hogy túl nagy a magyar vasút. Ha lett volna idejük, tettek volna a vasút „bezárásáért”, de lejárt a mandátumuk. A szocialista kormányzat - Békesi László - 3500 km hosszú mellékvonalat akart megszüntetni. Megakadályoztuk. 1994 decemberében egy 24 órás sztrájkkal, 95 áprilisában egy 85 órás sztrájkkal - ellentétben a mostani jobboldali állításokkal, hogy akkor csöndben voltunk. Ezután jött a Fidesz-kormány, amely azt mondta, hogy ezer kilométer vasutat leállítani, háromezret vizsgálni kell. Ha ezek a szakszervezetek nem volnának, most már hatezer kilométer hosszúságú vasút hiányozna. Közben a gazdaságossági számításokkal adósok maradtak. Nem helyeseljük azt, hogyha a vasútreform szóra hivatkozva a tulajdonos átgondolatlan „öncsonkítás-sorozatot” hajt végre.
- Mi a helyzet a privatizációval?
- 2001. január elsejével a pályavasút és a kereskedelmi vasút szétválik. A vasúti pálya és az annak működését biztosító szolgáltatások kincstári vagyon maradnak. De ha módosítják a vasúttörvényt, amely már a parlament előtt van, akkor megnyílik a piac, és külföldi társaságok is koncesszióba vagy bérbe vehetik azt. A magyar vasút eszközállománya viszont le van rohasztva, állóeszközeiben alkalmatlan a modern szállításra, közlekedésre. Nem a vasutas miatt késik a vonat.
A MÁV-nak ezen kívül jelentős értékű háttéripara van, köztük több mint száz kft., emellett hatalmas vagyont képviselő ingatlanérték. Mi azt mondjuk, hogy ezeket az értékeket úgy kell eladni, hogy az a MÁV működőképességét szolgálja. Azokat a kft.-ket, amelyek a MÁV-nak végeznek munkát, lehetőség szerint meg kellene tartani. Mi ott akarunk lenni a vasutasok jövőjét érintő privatizációs döntések meghozatalánál, és adott esetben a nyilvánosság előtt is közzé fogjuk tenni, hogy mi történik az adófizetők pénzével.