2000/10.

Műszaki tudomány és a változó világ

Közlekedési stratégia a 21. század elején

Michelberger Pál

Navigare necesse est,
vivere non est necesse
Pompeius

A 2000 éves latin idézet Pompeiustól a közlekedésről mint tartós szükségletről napjainkig érvényes, és érvényes,marad a 21. században is. Az ember természetes életformája a mozgás, hiszen életfeltételeit általában csak különböző földrajzi helyeken találja meg, azokért el kell mennie, vagy azokat helybe kell szállítania. Mindkettő közlekedést igényel. A primer életfeltételek (jó levegő, iható víz, egészséges étel, ruházat, lakás, tüzelő), a szekunder szükségletek (hivatással, foglalkozással, igazgatással, iskoláztatással kapcsolatos feladatok), illetve a tercier szükségletek (szórakozás, turisztika, sport stb.) mind-mind közlekedéssel, szállítással elégíthetők ki. Pompeius mondatának első fele ezt a létszükségletet fejezi ki. A történelem során a közlekedési feladatok aránya folytonosan változik. A korábbi élelemszerző vadászatból így vált mára szórakozás (fordítva, a szórakozást kiszolgáló szállodai alkalmazott utazása munkahelyére szekunder szükségletnek minősül).

A közlekedés és szállítás mennyisége megállíthatatlanul és szinte törés nélkül növekszik. Kialakult egy modern népvándorlás, mely méreteiben nagyságrendileg meghaladja a középkor nagy népvándorlását. Ezen még a háborúk és gazdasági válságok sem változtatnak, legfeljebb a szállított termékek és utazók összetétele változik. A mennyiségi növekedéssel azonban egyre hangsúlyosabbá válik Pompeius mondatának második fele. A közlekedés pozitív szerepe mellett egyre inkább negatív hatásokat tapasztalunk. Forgalomsűrűsödés, a balesetek számának növekedése, környezetszennyezés stb. Erre mondta Pompeius, hogy élni nem szükséges, azaz el kell viselnünk a közlekedés veszélyeit is. E mondás 2000 éven át érvényes volt, és várhatólag érvényes marad a következő évtizedekben is.

A közlekedés főbb jellemzői

Mi jellemzi a 20. és 21. század fordulóján a közlekedést? A kérdésre adott válaszból vezethetők le a közlekedés társadalmi problémái és a főbb megoldandó műszaki feladatok. (A jellemzőket önkényesen válogattam össze, de úgy vélem, hogy ilyen átfogó társadalmi, gazdasági és műszaki kérdés vizsgálatánál elkerülhetetlen a szubjektivitás.)

1. Tömegesség. Jelenleg kb. 750 millió gépkocsi van forgalomban. Ez a szám megállíthatatlanul növekszik, 2020-ra az előrejelzések szerint jóval meghaladja az 1 milliárdot. Ehhez természetesen még hozzá kell adnunk a vasúti járműveket, hajókat és repülőgépeket, valamit a mobil mezőgazdasági és építőipari munkagépeket. Nem tévedünk nagyot, ha 2020-ra 1,5 milliárdra becsüljük a helyváltoztatásra képes - zömében még belső égésű motorral felszerelt - gépeket.

2. Eszközváltás. A 20. században két - radikális mértékű - váltást figyelhettünk meg a közlekedési eszközökben. A személyforgalomban a repülőgép kiszorította a hajózást, a teherforgalomban pedig a közúti árufuvarozás jelenleg szorítja egyre kisebb arányúvá a vasúti fuvarozást. Kevésbé pregnáns a vaspályás személyszállítás visszaszorulása (ha a metró és villamos közlekedést is a vasúti személyszállításhoz számítjuk), de a közepes távolsági forgalomban szívesebben utazunk személygépkocsival.

3. Biológiai inkompatibilitás. A járműveinkbe beépített erőforrások teljesítménye, az elérhető sebességek és gyorsulások, sőt a járművek geometriai méretei is sokkal (esetenként nagyságrendekkel) nagyobbak, mint amit évmilliók során biológiailag megszoktunk. Az emberi érzékelés, a váratlan eseményekre reagálás időkésedelme azonban nem tartott lépést ezzel a fejlődéssel, átalakulásához igen hosszú idő szükséges.

A műszaki fejlődés nemcsak extrém nagy értékeket (teljesítmény, méret stb.) hozott létre, hanem extrém kis értékeket is, melyek ugyancsak kiesnek a biológiailag lehetséges érzékelési tartományokból és csak speciális eszközökkel, műszerekkel figyelhetők meg (pl. molekuláris chipek, nanotechnológia stb.) Ez utóbbi problémák miatt kell újra fogalmazni a tudomány és technológia (a tudós és mérnök) viszonyát, kölcsönhatását.

4. Individualizálódás. A korábban individuális gyalogos és lovas közlekedés az ipari forradalomban a vasúttal és a gőzhajózással nagymértékben kollektivizálódott. A személygépkocsi előtérbe kerülésével (és a vasút háttérbe szorulásával) visszatértünk az individuális közlekedéshez. (A repülésben egyelőre még a kollektív járatok dominálnak, mert hiányzik a nagyközönség által megfizethető árú egyéni repülőgép, és természetes akadályt jelent a repülőgépvezetés bonyolultsága is, szemben a személygépkocsi könnyen elsajátítható vezetésével.) Ennek az individualizálódásnak nemcsak műszaki, gazdasági, hanem politikai következményeivel is számolnunk kell. A társadalmak demokratizálódásának, az egyéni szabadságjogok kiteljesedésének a személygépkocsi elterjedése fontos eszköze. A fejlett gazdaságú országokban gyakorlatilag már minden családnak van legalább egy gépkocsija, és a fejlődő országok is e felé haladnak. A volt szocialista országok gátat próbáltak emelni e tendenciával szemben, politikai összeomlásuk után talán leglátványosabb külső változást a személygépkocsi (és a telefon) robbanásszerű elterjedése jelentette.

5. Laikus üzemeltetés. Az individualizálódás természetes következménye, hogy egyre több műszakilag képzetlen személy szerez jogosítványt és vezet rendszeresen gépkocsit. A képzetlenség a járművek karbantartásában, javításában - jó és olcsó szerviz szolgálat működése esetében - nem jelent különösebben hátrányt. Hátrányos azonban a mindennapi üzemeltetésben, forgalomban. A képzetlen vezetők pl. nem érzékelik a kinetikus energia négyzetes sebességfüggését, nincs kellő tapasztalatuk a nedves, sáros vagy jeges utak adhéziós tulajdonságairól, mechanikai ismereteik az impulzus- ill. perdülettételről hiányoznak, nem ismerik az energetikai megfontolásokat stb.

6. Lokális sűrűsödés. A járműpark megállíthatatlan növekedése sajnos nem egyenletesen oszlik meg a világban. A járművek zöme a sűrűn lakott nagyvárosokban, megapoliszokban, ill. azok környékén van forgalomban, és ugyancsak lokális sűrűsödést tapasztalunk az autópályákon. Ráadásul ez a sűrűsödés időben is ciklikus, napszaktól, hétvégektől, ünnepektől, ill. évszakoktól függ. A lokális, ill. időszakos sűrűsödés akár akadályává is válhat a közlekedésnek, ha bekövetkezik a teljes telítődés. (A tapasztalatok szerint ilyenkor a hálózatbővítés csak átmeneti enyhülést hoz.)

7. Anyag- és energiapazarlás. A közlekedés és járműgyártás fejlesztésének korábbi koncepciója - hallgatólagosan vagy akár kimondottan is - a korlátlan nyersanyag- és energiaforrásokra épült. A Római Klub állásfoglalásai óta azonban egyre inkább tudatosul a nagyközönségben és a műszakiakban is, hogy anyag- és erőforrásaink végesek, a fejlődés (fejlesztés) nem lehet korlátlan. A korlátok mértékéről természetesen vitatkozhatunk (biztos ismereteink egyelőre még nincsenek), de a korlátlan fejlődés helyett ma már inkább a fenntartható fejlődésről, az elhasznált (felhasznált) források visszaforgatásáról folynak a disputák. A természet erre bőségesen mutat példát, de a természet lemásolása és követése nem egyszerű és főleg nem olcsó a jelenleg szokásos gazdasági megfontolások szerint (a természet egyes javai ingyen állnak rendelkezésre).

A közlekedés jelenlegi anyag- és energiahasznosítása távlatilag tarthatatlan. A járműgyártásban felhasznált anyagok mintegy 30%-át használjuk fel ismételten, 70%-ából környezetszennyező hulladék lesz. A szállítási feladat teljesítéséhez szükséges mechanikai munka nem éri el a kitermelt kőolaj teljes energiatartalmának még a 10%-át sem, több mint 90% veszteség, mely csak a környezetet szennyezi, melegíti.

A közlekedés negatív következményei

A felsorolt hét jellegzetes tulajdonságnak három káros következményével kell számolnunk, ill. e következmények elhárítására kell műszaki (technológiai és tudományos) intézkedéseket tennünk. A következmények felszámolásának műszaki vetülete - a részletekben rejlő bizonytalanságoktól eltekintve - világos, sokkal kevésbé látható át a társadalmi, politikai vetülete, pedig a legnehezebb problémák éppen itt adódnak. A közlekedés fejlődésének káros következményei:

A közlekedési balesetek számának és súlyosságának növekedése.

Növekvő környezetszennyezés (levegő-, víz- talaj- és hőszennyezés, zaj, hulladék).

Az anyag- és energiaforrások jelenleg még bizonytalan távlata.

A következmények ismeretében érthető a zöld-mozgalmak törekvése a közlekedés és azon belül elsősorban a gépkocsi-közlekedés visszaszorítására. Sajnos azonban a megapoliszok élelmezése (élelem-elosztása) gépkocsik nélkül (vasúton vagy kerékpárral) megoldhatatlan. A távmunka és távoktatás bevezetése sem fogja megszüntetni a hivatási forgalmat, és a tercier közlekedési igény (szórakozás, sport stb.) továbbra is növekedni fog. Mindezek miatt a közlekedés fejlesztőinek, beleértve a pályával, járművel és logisztikával, szignalizációval foglalkozókat egyaránt, bőven marad tennivalójuk, többé-kevésbé már jelenleg is pontosan megfogalmazható kutatási és fejlesztési feladatuk a három negatív következmény enyhítésére.

A balesetbiztonság fokozásából az aktív biztonsággal kapcsolatos kutatásokat és fejlesztési feladatokat emelem ki. A passzív biztonság és partnervédelem egymásnak részben ellentmondó követelményei eléggé leszűkítik a fejlesztés mozgásterét.

Fejlesztési feladatok

Az aktív biztonság fokozása (menetstabilitás, fékezési és kormányzási tulajdonságok javítása) új, hatékony eszközöket kapott a modern informatikával. Az érzékelők, a rendkívül kis időkésleltetésű online számítógépes adatfeldolgozás és az automatizált döntés, valamint a hatékony beavatkozás kiküszöbölheti a tömegességből, laikusságból, individualizálódásból és a biológiai inkompatibilitásból adódó hátrányokat. Az integrált, a pályát, a pálya állapotát, a forgalmat és a közlekedésben részt vevő közeli járműveket, valamint az időjárási, látási viszonyokat egyaránt figyelembe vevő, a járművezetőt figyelmeztető, sőt vészhelyzetben beavatkozó számítógépes rendszer megvalósítása jelenleg már elsősorban fejlesztési feladat, melynek megvalósítása a 21. század első évtizedében várható. Az 1999. évi torontói Intelligens közlekedési rendszerek konferencián William Clay Ford Jr. bejelentette: "Száz évvel ezelőtt Henry Ford kerekekre rakta a világot. A cégnek most az a célja, hogy az internetet rakja kerekekre." Hasonlóképpen nyilatkozott Jack Smith, a GM igazgatóságának elnöke. A japán vélemények mérsékeltebbek, mértéktartóbbak, de a japán fejlesztő tevékenység éppolyan intenzív, mint az amerikai. H. Yoshino (a Honda elnöke) szerint az internet csak egy szerszám (de természetesen a Honda használni fogja ezt a szerszámot).

Az említett torontói konferencián jelentették be, hogy a Clinton-kormányzat eddig 1 milliárd dollárt fektetett be az intelligens közlekedési rendszerek kifejlesztésébe. A 75 USA nagyváros közel felének, 36-nak van már műholdas közlekedésirányító hálózata. A jelenleg gyártott észak-amerikai gépkocsik 10%-a használja már ezt a hálózatot és 2010-re a gépjárművek 90%-a hálózatra csatlakoztatható számítógéppel lesz felszerelve.

A forgalom- és balesetbiztonságról a lokális környezetszennyezést is csökkentő (immissziós adatokat is figyelemmel kísérő érzékelőkkel és optimális útvonalat ajánló) számítógépes program lehet a fejlesztés következő lépcsője. A környezetszennyezés csökkentésének az immissziós adatok figyelembevétele fontos, de nem egyetlen útja. Nyilvánvaló, hogy a káros emisszió csökkentése elektronikusan szabályozott égésfolyamattal, a jármű erőforrásának optimális üzemi paraméterértékekre történő beállításával sokkal könnyebben megvalósítható, mint a gyakorlatlan, képzetlen, laikus gépjárművezető önkényes motorszabályozásával.

A levegőszennyezés csökkentése együtt jár a járművek fajlagos energiafogyasztásának csökkentésével is, és ezzel eljutottunk a harmadik problémakörhöz, az energia- és nyersanyagforrás távlati bizonytalanságához is.

Az energia kérdése részben az alkalmas távlati energiahordozó megtalálásán múlik. E tekintetben kiterjedt kutatások folytak és folynak alternatív energiaforrások feltárására (biológiai források, hidrogén stb.). Bevezetésük elsősorban gazdasági kérdés: mikor válnak versenyképessé a konvencionális energiahordozókkal? A gazdaságosságot két oldalról is elősegítik: a konvencionális energiahordozók egyre drágulnak, az alternatív energiaforrásokat viszont igyekeznek egyre olcsóbbá tenni. A váltás a 21. század első felében várhatólag bekövetkezik, de a versenyben győztes új energiaforrás megnevezését bízzuk a jósokra.

Addig is a fő kérdés közlekedés, szállítás energiahasznosításának már említett kis, 10% alatti hatásfoka. A hatásfok javítására három út kínálkozik:

Primer energiamegtakarítás az erőforrás (belső égésű motor) hatásfokának javításával. Rendkívül költséges a fejlesztés, a javított hatásfokú motor pedig igen érzékeny a pontos beállításra, ennek következtében az üzemeltetés szakszerűségére. Változó paraméterű, instacionárius üzemben a fejlesztési eredmények általában nem hasznosíthatók, a szabályozás csak számítógépes vezérléssel képes stacionárius üzemmódban az optimális üzemi paramétereket beállítani.

Szekunder energiamegtakarítás, amely a teljes jármű vagy jármű szerelvény figyelembevételével valósítja meg az optimális üzemet. A szekunder energiamegtakarítás körébe tartozik a fékezésnél az egyébként elvesző kinetikai energia rekuperálása, a légellenállást csökkentő terelőlemezek alkalmazása, kisebb menetellenállású gumiabroncsok használata, a teljes hajtáslánc harmonizálása, esetleg az erőforrás állandó optimális paraméterű üzemeltetése, míg a hajtáslánc elemei változó üzemmódban működnek. A szekunder energiamegtakarítás kedvezőbb lehetőségeket ígér, mint a primer és egyes intézkedések már korábban üzemelő járművekre is bevezethetők (pl. aerodinamikai terelők). Így az utóbbinál kisebb a késleltetés a fejlesztés befejezése és a tényleges gazdasági eredmény kimutatása között. (A primer energiamegtakarítás eredményei a fejlesztés befejezése után - 10 éves jármű élettartamot feltételezve - csak kb. 5-6 évvel lesznek kimutathatók, addig ugyanis zömében még a fejlesztés előtti járművek üzemelnek.)

Tercier energiamegtakarítás a pálya-, a forgalom-, útvonal- és fuvarszervezéssel (zöldhullám, visszfuvar biztosítása stb.) Ez az energiamegtakarítás a teljes járműparkra késleltetés nélkül kiterjed. A tercier energiamegtakarítás legígéretesebb módja az egyes közlekedési ágazatok közötti ésszerű munkamegosztás, mivel a hajózás, vasúti, közúti szállítás és repülés fajlagos (tonna-kilométerre, utaskm-re vonatkoztatott) energiaszükséglete közel egy-egy nagyságrenddel növekszik közlekedési ágazatonként, az előbb említett sorrendben.

Mindhárom energiamegtakarítás elképzelhetetlen számítógépes háttér nélkül. Az első kettőhöz a járműben, az utóbbihoz pedig a forgalomirányító központban, vagy a szállítmányozó cégnél van szükség az informatikai rendszer kiépítésére. Műszaki szempontból tehát mindhárom feladatkör (balesetcsökkentés, környezetkímélés, anyag- és energiamegtakarítás) megoldásához az informatika szolgáltathatja az eszközöket:

Informatika a közlekedés irányításában (integrált intelligens pálya, jármű, útvonal-, forgalom- és fuvarszervezés).

Informatika a járműkutatásban, kísérletekben, tervezésben és gyártásban (szintézis feladatok megoldása - optimumkeresés - sorozatos analízissel).

Informatika magában a járműben (motor, fék, kormány és egyéb részrendszerek szabályozása, összekapcsolva a közlekedés irányításával).

Informatika az üzemeltetésben, karbantartásban, pótalkatrész- ellátásban és a javításban.

A a közlekedés és a járműipar fenntartható fejlődéséhez szükséges műszaki fejlesztések főbb irányai és ezen irányok ismeretébenközlekedés társadalmi problémái

Amennyire átláthatók kitűzhetők az egyes kutatási feladatok (elsősorban alkalmazott kutatásokra gondolok, de előfordulhatnak alapkutatási feladatok is - például Oláh György energiahordozókkal kapcsolatos kísérletei vagy a kerék és talaj közötti érintkezés kontakt mechanikai problémái), annyira nehezen becsülhetők meg a közlekedés fejlődésének társadalmi hatásai. (Figyelemre méltó, hogy a konvencionális alapkutatás ® alkalmazott kutatás ® fejlesztés időrend ebben az esetben - mint számos más alkalommal - megfordul, ill. elbizonytalanodik.)

A közlekedés individualizálódással együttjáró demokratizálódás és emberi szabadságjogok kiteljesedése a fejlődő országokban ma még nem látható politikai és gazdasági következményekkel járhat. A jelenlegi járműgyártásban a fejlődő országok javára jelentős többletnövekedés mutatkozik. (A fejlődő országokban folyó jármű-összeszerelési tevékenység 1998-ról 1999-re 17%-kal, ezen belül a személygépkocsi összeszerelés 14%-kal növekedett, míg a világ teljes jármű termelése mindössze 6%-kal, a személygépkocsi-gyártás pedig 4%-kal nőtt. A fejlődő országok növekedési üteme ezeken a területeken mintegy háromszor nagyobb a fejlett országok növekedésénél. Az adatok végtermékre vonatkoznak, az alkarész-, részegység-gyártás és háttéripar tekintetében közel sem ilyen nagy a különbség a két országtípus között, sőt, egyes termékeknél fordított arány is elképzelhető.) Ezt a tendenciát előrevetítve a jelenlegi 25%-os fejlődő országbeli részesedés 2020-ra több, mint 50%-ra fog növekedni a teljes járműtermelésben, míg a világ járműállományában 30%-ról 45%-ra emelkedik részesedésük (1. táblázat).

Figyelembe véve a 20 év alatt bekövetkező termelékenység-növekedést, ez csak úgy következhet be, ha a járműtermelés és -összeszerelés (és ezzel együtt a foglakoztatás is) a fejlett országokban kis mértékben ugyan, de csökken, a fejlődő országokban pedig jelentősen növekszik. Az alkatrész- és részegység-gyártás a fejlett országokban fog a század első felében növekedni.

Nem becsülhető meg előre a használt gépkocsik forgalmának alakulása, de várható, hogy jelentős mennyiségű elhasználódott gépkocsi kerül a fejlődő országokba és - az ottani karbantartási viszonyokat ismerve - lényegesen nagyobb környezetszennyezést fog okozni, mint az első felhasználó országokban.

A fejlett és fejlődő országokban gyártott gépjárművek műszaki színvonala (informatikai felszereltsége) a fizetőképes kereslet különbözősége miatt lényegesen eltérő és emiatt az új gépkocsiknak is nagyobb lesz az energiafogyasztása, és környezetszennyezése a fejlődő országokban, ami tovább fogja növelni az észak-dél ellentétet. A különbségek gazdasági okain kívül (pl. a részegység- és alkatrészellátás függése a fejlett országoktól) kulturális és oktatási eltérések is mélyíteni fogják a két világrész közötti szakadékot.

Nem vállalkozom a fejlett országokban bekövetkező társadalmi (pl. oktatási, jogi, gazdasági) változások megbecsülésére sem, de jellegzetes adatként megemlítem, hogy jelenleg az összfoglalkoztatottak 16%-a az autóiparban vagy annak háttériparában dolgozik. Egy autóipari munkahely létesítése három újabb munkahelyet teremt, de sajnos fordítva is igaz, a megszüntetés is hármas szorzóval érvényesül.

Még kevésbé lehet megbecsülni a világ átstrukturálódásának hatását Magyarországra. Egy bizonyos: mi egy folytonosan változó Európai Unióhoz akarunk csatlakozni, melynek a változását a globalizáció kényszeríti ki. A folytonosan és rendkívül gyorsan változó világgazdaság az egyes országok gazdaságától nagyfokú rugalmasságot, alkalmazkodó- képességet követel.

A magyar járműipar és közlekedés a rendszerváltás után a KGST-piacok elvesztése miatt átmeneti válságba került. A járműgyártás és - fejlesztés korábbi, nemzetközileg is elismert vezető cégei (IKARUS, Csepel-Autó, Rába) korábbi pozícióikat elvesztették, eredeti méretük felére-tizedére zsugorodtak, tönkrementek. Az e cégeknél dolgozó mérnökök, szakmunkások új, többnyire multinacionális járműgyártó cégeknél helyezkedtek el, és igen rövid idő alatt sikeresen alkalmazkodtak a megváltozott helyzethez. A korábbi három vezető cég helyébe a Knorr-Bremse, Audi, Suzuki, Opel négyese lépett (és folytatódni fog a Forddal, BMW-vel). A négy cégből az első kettő már kutatási és fejlesztési feladatokat is adott, a két utóbbi egyelőre még csak gyártat Magyarországon. Ez az alig tíz év alatt megvalósított zökkenésmentes átállás azt bizonyítja, hogy a magyar közlekedés- és járműipar (legalábbis egyes részei) képes a gyors, rugalmas alkalmazkodásra. Remélhető, hogy flexibilitását a jövőben sem veszíti el.

IRODALOM

Eisenstein, P.: Wiring up the motorist. Global Automotive Network. No. 5. (Feb. 2000)

Gidlow, M.: Clearing the air. Global Automotive Network No. 6. (Apr. 2000) pp. 26-32.

Michelberger, P.: The situation of the Hungarian road vehicle industry. Documentation of the Second International Conference: Opportunities for participation in the automotive industry. The Adam Smith Institute. London-Vienna. (1995) pp. 5.1-5.8

Michelberger, P.: A közlekedés hatása az ipar feladataira. Ezredforduló. (Stratégiai kutatások a Magyar Tudományos Akadémián) 2 (1998) No. 3. pp. 81-85.

Michelberger, P.: Közlekedés, szállítás - a társadalom, a technika és a környezet kölcsönhatása. Közúti és Mélyépítési Szemle. XLIX (1999) No. 12. pp. 534-535.

Michelberger, P.: Közlekedési rendszerek és infrastruktúrájuk. Stratégiai kutatások a Magyar Tudományos Akadémián. MTA Budapest, 2000.

Michelberger, P.: Public versus individual transportation? Keynote lecture on International Pacific Conference (IPC) Phoenix (1993) pp. 7.1-7.11.

Michelberger, P.: The present and future for car and truck industries in Eastern European countries. Report on the Automotive Industry Workshop for Central and Eastern Europe. International Finance Corporation (IFC) aff. of the World Bank, Washington, (1992) pp. 1- 20.

Michelberger, P.: Transportation - Environment - Engineers Responsibility. Periodica Politechnica (Humanities and Social Sciences) 1. (1993) No. 1. pp. 5-17.

Nijkamp, P.: Sustainable transport: new research and policy challenge for the next millennium. European Review, 7. (1999) No. 4. pp. 551-563.

Pemberton, M.: Driving demand. Global Automotive Network. No. 5. (Feb. 2000) pp. 41-45.

pp. 38-39.

Zegras, Ch.: A városi közlekedés. Magyarország településkörnyezete. Stratégiai kutatások a Magyar Tudományos Akadémián. Budapest, 2000. pp. 295-324.


<-- Vissza az 2000/10. szám tartalomjegyzékére