stílus 1 (fehér)
stílus 2 (fekete)

+ betűméret | - betűméret   



Korunk 2007 December

1907–2007: A forgószárnyas repülés első száz éve


Pokorádi László Károly

 

„A jármű ötlete, amely képes függőlegesen
felemelkedni a földről és mozdulatlanul
lebegni a levegőben, valószínűleg akkor
született, amikor az ember először álmodott
a repülésről.”

                                                                         Igor Sikorsky

 

1907. november 13-án emelkedett fel a földről először a francia Louis és Jacques Bréguet testvérek Gyroplane No. 1 típusjelzésű szerkezete. A szakemberek szerint ez tekinthető a világon az első, levegőnél nehezebb szerkezetnek, amely függőlegesen emelkedett a levegőbe egyik megalkotójával a fedélzetén. A 330 kilogramm tömegű gép – a korabeli sajtóhírek szerint – mintegy másfél méteres magasságra volt képes felemelkedni, s ott önállóan, kikötés nélkül lebegni körülbelül negyven másodpercig, majd visszahuppant a földre. A gépet egy 24 lóerős Antoinette-t típusú dugattyús motor hajtotta. Ezzel a szerkezettel azonban csak függőleges irányban lehetett manőverezni, ugyanis a pilóta a fedélzetről kizárólag a motor fordulatszámát volt képes szabályozni a gázkar segítségével. A pilóta és feltaláló Louis-Charles Bréguet szerencsésen túlélte a kísérletet.

A helyből való fel- és leszállás, az egy helyben lebegés lehetősége és vágya már jóval korábban is foglalkoztatta az emberek fantáziáját. Egy pont felett lebegni, mint a szitakötő, majd onnan ellibbenni, ez csak alig több mint hetven éve lehetséges. A fémszitakötő, a „repülő csirkecomb”, azaz a helikopter lényegében az elmúlt évszázad utolsó ötven-hatvan évében fejlődött ki napjainkban már nélkülözhetetlen repülő eszközzé. Maga a helikopter kifejezés görög eredetű szó. A lángelméjű Leonardo da Vinci több mint ötszáz éve publikálta híres könyvében, a Codex Atlanticusban, azt az emberi erővel működtetett szerkezetét, mely mint egy nagy csavar, a levegőbe fúródva helyből emelkedhetett fel a földről. Az elmúlt századokban a kísérletező ezermesterek, híres tudósok működőképes modelleket készítettek, elsősorban szórakoztatás céljából, de ezek inkább csak fontos előtanulmányoknak bizonyultak a későbbiek során. A zseniális elmélet valóra váltásával várni kellett a technika fejlődésének későbbi szakaszáig.

A francia Bréguet testvérek építették meg – bizonyos értelemben – az első olyan szerkezetet, amely emberrel függőlegesen felemelkedhetett. Mivel a második gépük nem sikerült, abbahagyták a kísérletezést. De több szakmunka ettől a repüléstől számítja a helikopteres repülést, amit jelen sorok írója inkább a forgószárnyas repülés kezdetének nevezne. Hogy miért? Mert nem csak a helikopter létezik mint forgószárnyas repülőgép. A laikusok vagy a repülés tudományát csak felületesen ismerők számára ez a két fogalom egyet jelent. Pedig nem az.

 

Az autogíró

 A kevésbé ismert – a „másik” – forgószárnyas repülőgép az autogíró. Az autogíró olyan forgószárnyas repülőgép, amelynek forgószárnyát a repülés közben hozzá érkező légáram – az úgynevezett menetszél – tartja forgásban.1 Ezt a forgást hívjuk autorotációnak. A természetben is megtapasztalható ilyen jelenség, ha például a szárnyas juharmag pörgését szemléljük, amint lehullva egész távolra jut a fájától. Az autogíró repüléséhez szükséges mozgatóerőt általában egy légcsavarral hozzák létre.

Azt azért fontos itt megjegyeznünk, hogy az autorotációs repülés tulajdonságával a helikopterek is rendelkeznek, de ezt csak mint vészleszállási lehetőséget használják.

Az autogíró nekifutása során forgószárnya a menetszél hatására forogni kezd, és a létrejövő aerodinamikai vonóerő emeli a magasba, majd haladó repülése során is az tartja a levegőben. Kormányzására jobbára hagyományos (a merevszárnyas repülőgépeknél már alkalmazott) kormányfelületeket használnak. Leszálláskor, mely történhet meredeken is, csak a haladási sebességet kell csökkenteni, ekkor a menetszél a fogószárnyat lassabban forgatja, így kevesebb aerodinamikai emelőerő keletkezik, és a szerkezet süllyed. A konstrukciók megbízhatóságát az is jellemzi, hogy még a motor leállása esetén is épségben – a normálisnál ugyan gyorsabban –, szinte függőlegesen ereszkedhet a talajra, a süllyedéskor a légáram által forgatott lapátokon termelődő emelőerőnek köszönhetően. Az autogírók haladási sebessége elérhette az óránkénti 60–120 kilométert is, és egyes konstrukciók közel voltak ahhoz, hogy rövid ideig egy helyben lebegni is tudjanak. Hobbi jelleggel használnak olyan autogírót, melyet gépkocsi vontatással mozgatnak. Sőt voltak olyan tervek is, hogy a hírhedt német tengeralattjárók, az U-Bootok által vontatott autogírókat használjanak haditengerészeti felderítésre.

Az első, gyakorlatilag használható autogírót Juan de la Cierva (1886–1936) spanyol konstruktőr építette. Az általa tervezett első, C-4 típusjelzésű autogíró első repülésére 1923. január 9-én került sor. Egyébként De la Cierva volt a világon az első pilóta, aki – 1928-ban – forgószárnyas repülőgéppel repülte át a La Manche-csatornát.

Az autogírók fénykorukat az 1935–40 közötti években élték meg. Cierva munkásságának jelentőségét az a tény emeli, hogy gépeit – licenc alapján vagy anélkül – alkalmazta a brit, a francia, az amerikai, a japán, a német, a szovjet és az USA haderő. A brit Királyi Légierővel, a Royal Air Force-szal (RAF) való együttműködése eredményeként jelentek meg a harmincas évek közepén az Avro Rota C-30A, majd később a C-40 típusjelű autogírók. A közös fejlesztőmunkának a RAF Old Sarum-i bázisa adott otthont.

A típust üzemeltető 529. Squadront 1943. június 15-én hozták létre a haltoni légibázison. Kihasználva azt, hogy az autogírók igen kis sebességgel képesek repülni, egy titkos feladatra alkalmazták őket, a brit lokátorrendszer kalibrálására.

Mivel a Royal Air Force-nál már 1945 májusában létrehozták az első helikopteres squadront, melyet (a később még szóba kerülő) Sikorsky R-4 Hoverflyokkal szereltek fel, 1945. október 15-én az 529. Squadront felszámolták, és az autogírokat kivonták a rendszerből.2

Napjainkban az autogírókat már csak sport- vagy hobbicélokra használják.

 

A helikopter és fejlesztésének hőskora a nagyvilágban

 A helikopter – az autogírótól eltérően – olyan forgószárnyas repülőgép, melynek forgószárnyát vagy forgószárnyait beépített erőgép forgatja.3 A helikopter önállóan képes függőlegesen fel- és leszállni, függeni (egy pont fölött lebegni), valamint oldalra, illetve hátrafelé repülni. Sőt fontos azt is megjegyeznünk, hogy csak azt a repülő- szerkezetet „illik” helikopternek nevezni, amely önállóan képes függőlegesen emelkedni és süllyedni, lebegni, valamint bármely irányban repülni. Hogyan, miként képes erre? Forgószárnya segítségével.

Gondoljuk csak gyorsan végig, hogy ez milyen hatalmas szakmai kihívást is jelent a fejlesztőknek és a tervezőknek! A merevszárnyas repülőgépeknél a repüléshez szükséges felhajtóerőt a szárny hozza létre, az előrehaladáshoz szükséges vonó- vagy tolóerőt a légcsavar vagy a sugárhajtómű, a stabilitást és a kormányzás lehetőségét a szárny egy részével és a farokrésszel biztosítják. Ezeket a feladatokat a helikopter esetében lényegében csak a forgószárny oldja meg – egyedül! Ezért például egy forgószárnynak egyszerre kell megfelelnie a merevszárnyas repülőgép lassú (kis sebességű) és a hangsebesség körüli (nagy sebességű) repülésnél fellépő problémáknak és az ezekből származó áramlástani, szilárdsági és szerkezeti követelményeknek.

Így könnyen belátható, sok-sok aerodinamikai, szerkezeti és más műszaki problémát kellett legyőzni, hogy azt mondhassuk: van helikopterünk! Ez az oka annak, hogy a szakirodalmak más-más személyhez, helyszínhez, időponthoz vagy típushoz kapcsolják az első helikopter dicsőségét. Az az igazság, hogy a fenti gondok miatt hosszú és nehéz út vezetett napjaink modern helikoptereihez. Sokan – híresek és névtelenek – tettek egy-egy kisebb vagy nagyobb, sikeresnek vagy sikertelennek tűnő lépést ezen az úton. Nos, akkor most nézzük röviden ezt az utat.

A kezdeti helikopterek (vagy csak inkább jóindulattal annak tekinthető repülőszerkezetek), mint például a már említett Gyroplane, nem voltak stabilak és kormányozhatóak, de a stabilitást bizonyos mértékig biztosítani tudták a forgószárnyak pörgettyűs hatásával.

B.N. Jurjev orosz kutató a helikopterek stabilitási problémájával foglalkozott. Kifejtette, hogy a szerkezetnek egy forgószárnyból, aminek lapátjai állíthatóak, és egy úgynevezett kormánycsavarból (faroklégcsavarból) kell állnia, ami a forgószárny nyomatékát egyenlíti ki. 1910-ben egyforgószárnyas, faroklégcsavaros gépet tervezett, amely sajnos nem készülhetett el.

1915-ben a francia Alphonse Papin és Didier Rouilly páros egy nagyon érdekes, aszimmetrikus törzskialakítású, reaktív hajlású, egylapátos repülőszerkezetet készített, melynek a Gyroptère nevet adták. Kísérleti repülésére 1915. március 31-én került sor egy franciaországi tavon. A szerkezet instabilitása miatt a pilóta kénytelen volt elhagyni a gépet, amely nem sokkal utána elsüllyedt a vízben.4

Az amerikai Perry 1920-ban tervezett helikoptert, melynek lapátjai már állíthatóak voltak a kormányzás és a mozgatóerő szabályozása érdekében.5

A húszas években egy Párizsban élő argentin márki, bizonyos Raoul Pateras Pescara (1890–1966) végzett kísérleteket, melyek során a Rhône típusú motor és a forgószárny közé kuplungot iktatott, azzal a céllal, hogy a hajtómű leállásakor kihasználhassák az autorotáció lehetőségét, és a gép veszély nélkül leszállhasson. Ezen a szerkezeten két ellentétes forgású, úgynevezett koaxiális forgószárny-rendszert alkalmazott.6

A helikopter történetében az első, hitelesen dokumentált, valóban stabil (megismételhető) repülést 1937-ben a német Heinrich Focke által tervezett Focke-Wulf Fw 61 típus hajtotta végre.7 Focke tanulmányozta elődei munkásságát, és arra a következtetésre jutott, hogy az amerikai Berliner eredményeit alkalmazza repülőgépe elkészítése közben.

Németországban, a Bréma melletti Neuenlander Feldről 1937. június 26-án szállt fel először a Focke Fw 61-es típusjelzésű, egészen új konstrukciójú repülőszerkezet, amely mérföldkövet jelentett a repülésben, és elindította a helikopterek sikertörténetét. A gép berepülőpilótája, Ewald Rohlfs, később pedig Hanna Reitsch pilótanő számos világrekordot állított fel az Fw 61-es helikopterrel, amelyet a repülés történetének olyan úttörői is megcsodáltak, mint Charles Lindbergh és Igor Sikorsky. Ebben az időszakban Németország leghíresebb női pilótája a legendásan kis termetű Hanna Reitsch (1912–1979) volt. Berlinben, a Deuschland Halléban ő mutatta be a Focke Fw 61 helikoptert zárt térben. Szintén a nevéhez fűződik az a kétségtelen repülőbravúr, hogy 1945 áprilisában berepült a már körülzárt Berlinbe, majd sikeresen ki is repült onnan. (Ez a közelmúltban a mozikban vetített A bukás. Hitler utolsó napjai  című filmben is látható volt.) Sőt 67 évesen első nőként repült vitorlázórepülőgéppel ezer kilométernél nagyobb távot (sajnos repülés közben a magasságírója leállt, ezért a Nemzetközi Repülő Szövetség (FAI) nem hitelesítette a világrekordját).8

Ha a helikopterek fejlődéséről beszélünk, mindenképpen meg kell említeni a repülés legfontosabb román úttörőjének, Henri Coandănak (1885–1972) személyét és munkásságát. 1910-ben elsőként épített turbólégcsavaros repülőgépet, amelynek ventilátorszerű, csőbe helyezett sokágú légcsavarját gázturbina helyett még dugattyús belsőégésű motor hajtotta. Aerodinamikai kísérletei során fedezte fel a róla elnevezett effektust.9

A Coandă-hatás a folyadék- vagy gázsugár azon tulajdonsága, hogy követi a folyadéksugár tengelyével párhuzamos felület elhajlását. Ezt kihasználva a repülőgép szárnyainál megnövelhetjük a felhajtóerőt, sőt napjainkban a konyhai páraelszívók hatásfokát is növelik vele. A Coandă-hatást alkalmazzák a McDonnell Douglas cég által gyártott NOTAR kialakítású helikoptereknél. A NOTAR mozaikszó, a No TAil Rotor (nincs faroklégcsavar) angol kifejezésből ered. A kialakítás lényege, hogy a helikopter törzsében egy ventilátor van, amely az úgynevezett faroktartóba fújja a levegőt, ahonnan az a megfelelő nyílásokon távozik, és ezt használják egyrészt a forgószárny forgatónyomatékának kompenzálására, másrészt a helikopter függőleges tengely körüli elforgatására, kormányzására. Ezzel a megoldással zajcsökkenés mellett nagyon biztonságos üzemelést lehet elérni.

A tiszteletére elnevezett bukaresti Henri Coandă Repülőtér Románia legfontosabb közforgalmú repülőtere.

 

A modern helikopterfejlesztés nagyjai

Ha a helikopterek fejlesztésének történetét, csak röviden is, le akarjuk írni, a legelterjedtebb, modern helikopterek első főkonstruktőreit és névadóit mindenképpen meg kell említenünk. Ők betűrendben: Nyikolaj Iljics Kamov, Mihail Leontyjevics Mil és Igor (Ivanovics) Sikorsky.

Nyikolaj Iljics Kamov (1902–1973) a tomszki műszaki egyetem elvégzése után több tervezőintézetben, többek közt a francia repülőgép-tervező irodában is dolgozott. Amikor Moszkva mellett 1926 végén a Központi Aero- és Hidrodinamikai Intézetben (CAGI) létrehoztak egy speciális kutatócsoportot a különféle elrendezésű autogírók és helikopterek kutatására, ő is csatlakozott a csoporthoz. Frontszolgálata után, 1940 és 1945 között a Moszkvai Repülő Egyetemen egy olyan tervezőintézetben tevékenykedett mint főkonstruktőr, mely forgószárnyas szerkezetekkel foglalkozott. 1945-ben megalakította saját – ma az ő nevét viselő – tervezőirodáját, ahol úgynevezett koaxiális forgószárnyas helikopterek fejlesztésével tűzte ki célul.10 (Ezzel a kialakítással korábban már Pescara és Sikorsky is kísérletezett. Ezek közül talán a legszélesebb körben ismert típus a Ka-26-os helikopter.

A koaxiális forgószárny elrendezés lényege, hogy a két, egymással szemben forgó forgószárny egy közös tengely körül forog. Ezzel a kialakítással kisméretű, így jól manőverező helikoptert lehet létrehozni. Ez a kialakítás és repülési tulajdonság a Kamov-helikopterek sajátossága. Nem véletlenül alkalmazzák őket főleg a mezőgazdaságban, ahol fordulékonyságuk, illetve a haditengerészeti légierőknél, ahol kis méretük jelent előnyt.11

Mihail Leontyjevics Mil (1909–1970) Irkutszkban születet, már gyerekkorában repülőmodellezéssel foglalkozott. Tizenkét éves korában díjat nyert az egyik modelljével Tomszkban. 1925-ben kezdte tanulmányait a Szibériai Gépgyártástechnológiai Főiskolán Tomszkban, ahonnan ideológiai okok miatt hamarosan kizárták, mivel apja rabbi volt. Végül is 1931-ben fejezte be főiskolai tanulmányait, és a szovjet repülőgépipar egyik fő kísérleti központjában, a Moszkva melletti Zsukovszkijban levő Központi Aero- és Hidrodinamikai Intézetben (CAGI) kezdett el dolgozni. Itt Kamov helyetteseként vett részt a kutatómunkában.12

1947-ben Mihail Mil egy helikopterek kifejlesztésére Moszkvában létrehozott tervezőiroda főkonstruktőre lett. Vezetésével hozták létre az első, sorozatban gyártott szovjet helikoptert, a Mi–1-et, melynek prototípusa már 1948-ban GM-1 típusjelzéssel repült. 1964-ben kinevezték az OKB–329 tervezőiroda vezetőjévé. Nevéhez fűződik a Mi–2, Mi–4, Mi–6, Mi–8, Mi–10 és Mi–12 (V–12) helikopterek tervezése. Utolsó munkája a keresztelrendezésű, két forgószárnyas V–12 (Mi–12), amelynek első kísérleti repülésére már csak halála után került sor. Az általa tervezett helikopterekkel összesen 860 hivatalos világrekordot állítottak fel.13

Jelen sorok írója mindig is különös, nosztalgikus érzéssel tud csak írni a Mil tervezte helikopterekről. Fiatalon, nem sokkal a főiskola elvégzése után Mi-24D Hind D helikopterek üzemeltetésével foglalkozott. Később, hosszú éveken keresztül tanította a főiskolán a Mi-8 Hip helikoptert. Jelenleg is az általa 1990-ben készített jegyzetből tanulnak a Magyar Légierő leendő tisztjei.

Igor (Ivanovics) Sikorsky (1889–1972) Kijevben született egy ötgyermekes lengyel család legfiatalabb gyermekeként. Ő tervezte az első stabil, sorozatgyártásra kerülő helikoptertípust. 1903 és 1909 között Szentpéterváron – közben (1906–1907) Párizsban is – tanult mérnöki tudományokat. 1908-ban Németországban járva értesült Orville Wright a Flyerrel tett történelmi, első motoros repüléséről, amivel kapcsolatban azt mondta: „Huszonnégy órán belül elhatároztam, hogy megváltoztatom életem célját, és aviatikával fogok foglalkozni.” 1909-ben ismét Párizsba ment, az európai repülés központjába. Ott több francia pilótával találkozott, köztük Blériot-val, aki elsőként repülte át a Csatornát. Még abban az évben visszatért Kijevbe, és elkezdte repülési kísérleteit, hogy egy koaxiális helikoptert építsen. De, kis kitérőt téve, 1911-ben elkészítette az S-6-B merevszárnyas repülőgépet, melyet a cári hadseregben alkalmaztak is, bár csak kis számban.

Az első világháború után repülőműszaki szakemberként részt vett az oroszországi polgárháborúban, persze nem a bolsevikok oldalán. Emiatt 1919-ben emigrált. Az Egyesült Államokban először iskolai oktatóként dolgozott, majd 1923-ban megalapította a Sikorsky Aero Engineering Companyt, amiben az orosz cári hadsereg volt tisztjei segítették. A Sikorsky által tervezett VS-300-A helikopter 1941. december 8-án 1 óra 32 és fél perces repüléssel időtartam-világrekordot állított fel. Ennek a típusnak a javított változata lett az első, katonai célra épített helikopter, a legendás R-4, mely első alkalommal 1942. január 13-án szállt fel.14

Az Igor Sikorsky tervezte Hoverfly elnevezésű helikopterből csupán 133 darabot gyártottak, a gép mégis jelentős szerepet játszott mind a RAF, mind a US Army Air Force történetében. Ugyanis ez a helikopter volt az, melyet legelőször állítottak rendszerbe, a RAF keretén belül az andoveri Helicopter Training Scoolban és a – mindössze öt hónapig létező – 539. Squadronnál.15

 

Magyarok a helikopterek történetében

Mint az emberiség minden nagy vállalkozásában, így a helikopterfejlesztés történetében is fontos (rész)szerepet játszottak a magyarok. A magyar szakemberek részvételét az egyetemes repüléstudományban Bödök Zsigmond Magyar feltalálók a repülés történetében16 című, mindenképpen dicséretet érdemlő könyvéből ismerheti meg a Tisztelt Olvasó.

Időrendi sorrendben nézve az első fontos magyar esemény Bartha Miksa és dr. Madzsar József szabadalma. Az 1909-ben 249 702 számú német birodalmi okirattal elfogadott szabadalom egy stabil és kormányozható emelő (helikopter-) forgószárny kialakításáról szólt. Megoldásukban a forgószárnylapátok csuklós bekötése tette lehetővé, hogy körbefordulásuk közben csapkodó mozgást végezzenek. A haladó mozgáshoz szükséges forgószárny-vonóerőt pedig a forgás síkjának megfelelő döntésével javasolták megoldani. Egyértelműen kijelenthető, hogy a szabadalmukban javasolt technikai megoldások valamennyi mai helikopteren alkalmazott, a korszerű helikopter stabil és kormányozható repülését lehetővé tevő elvek egyik legelső kifejezése.17

A nemzetközi szakirodalom Juan de la Ciervának tulajdonítja a fent leírt, csuklósan bekötött forgószárnylapát találmányát, de az a valós tény, hogy Cierva csak a szabadalom után jóval később, 1922-ben épített ilyen rendszerű gépet. Sajnos a magyar tudománytörténet sem tartja számon e két jeles feltalálót.

1916-ban Petróczy István (1874–1957), az Osztrák–Magyar Monarchia hadsere-gének (akkor még) őrnagya (később repülő ezredes) azt a javaslatot terjesztette be a felső katonai vezetésnek, hogy a megfigyelésre használt, ám az ellenségnek könnyű célpontot jelentő léggömböket váltsák fel helikopterekkel. Petróczy Istvánról tudni kell, hogy 1910. szeptember 28-án ő lett az első magyar vizsgázott katonai pilóta. Később a Bécs melletti Fischamenben repülőkísérleti állomást hozott létre, ahova a kor legjobb szakembereit gyűjtötte össze a Monarchia egyetemeiről és tervezőirodáiból. Ebben az intézetben a Petróczy István, Kármán Tódor és Zurovecz Vilmos mérnökhármas kapta feladatul egy ilyen légieszköz kifejlesztését, míg az emelőlégcsavar megtervezését és kivitelezését Asbóth Oszkárra bízták.18

A PKZ (Petróczy–Kármán–Zurovecz) típusnéven ismertté vált helikopterek kétféle változatban készültek, elektromotoros és dugattyús belsőégésű motoros meghajtással. A PKZ-1 változatot a MÁG-nál, Mátyásföldön, a PKZ-2 változatot Pestszent-lőrincen, a Lipták gépgyárban építették meg.

Mindkét típus váza acélcsőből készült, a felemelkedést két, egymással szemben forgó Asbóth-féle emelőlégcsavar biztosította. Igen érdekes volt a súlypont alatt elhelyezett koaxiális rotorelrendezés, amivel a nyomatékkiegyenlítés automatikusan lehetővé vált. Az elektromotoros változatban a villanymotor földről kapta kábelen az áramot. A helikopterek helyben lebegésének stabilizálását kötelekkel történő kipányvázással biztosították. A munkálatokat 1917 végére befejezték, és a következő év tavaszán kezdték meg a gyakorlati kísérleteket. Számos sikeres felszállást végeztek helikopterükkel, ezek során ötven méter magasságban történő, hozzávetőlegesen egy óráig tartó helyben lebegést is el tudtak érni. Ezzel végképp beigazolódott, hogy emelőlégcsavaros szerkezetekkel megoldható a nagy magasságba történő (szakmai megfogalmazásban a légpárnahatáson kívüli) felemelkedés, és általuk megvalósítható a huzamosabb ideig tartó helyben lebegés is. Igaz, távolról sem voltak még tökéletesek ezek a szerkentyűk, de alapvetően megszabták a további fejlesztések irányvonalát.

Kármán Tódor (1881–1963) a világon elsőként mutatta meg, hogy a helikopter ilyen, a súlypont alatti elrendezés mellett is stabil. 1920 és1930 között Aachenben az aerodinamika professzora volt, majd 1930-ban elfogadott egy, a Kaliforniai Műszaki Egyetemre, Pasadenába szóló meghívást. Számos tudományterületen tett jelentős felfedezést, a turbulencia elméletének, a nagy sebességű áramlásoknak, a rakétakutatásnak volt úttörője, de számos kis és nagy sebességű szélcsatornát is tervezett. Kármán aktív szerepet vállalt az amerikai hadsereg tudományos programjaiban is. A tudományos közéletnek is jelentős szereplője volt, ő alapította meg az ICAS-t (International Council of Aeronautical Sciences – Nemzetközi Repüléstudományi Tanács), amely szervezet napjainkban a repüléstudomány világszerte legmagasabbnak elismert fóruma. A kétévenként megrendezésre kerülő ICAS-konferencián tiszteletére egy Theodor Karman Memorial Lecture nevű előadást tartanak. Az előadás megtartására való felkérés igen jelentős repüléstudományi elismerésnek számít.

A PKZ-helikopterek kísérletei a maguk korában a világ legjobb eredményeinek számítottak. A további kutatásoknak az első világháborút lezáró békeszerződések vetettek véget, Asbóth Oszkár viszont nem hagyott fel velük.

Asbóth Oszkár (1891–1960) nem elégedett meg a PKZ kötött helikopter nyújtotta eredményekkel, hosszas, több mint tíz évig tartó kísérletezés után elkészítette AH-1 nevű szerkezetét, amely 1928-ban emelkedett fel először. Asbóth négy repülőszerkezete összesen 192 kísérleti repülést hajtott végre, ez idő alatt 29 órát töltött a levegőben. A legnagyobb magasság 30–50 méter között volt.

Az AH–4-gyel Asbóth munkatársai 95 felszállást végeznek, összesen 3 óra 43 perc időtartamban. Asbóth agilitása ellenére sem külföldön, sem pedig Magyarországon nem mutatkozott állami szintű szponzori érdeklődés a kísérletek iránt. Mivel Asbóth pénze elfogyott, és a gép műszaki állapota is folyamatosan romlott, egy időre be kellett fejeznie a kísérleteket. Az AH–4 1931. május 31-én repült utolsó alkalommal.

Itt meg kell említenünk azt a szakmai körökben eléggé elterjedt nézetet, miszerint Asbóth feltehetően némileg „kozmetikázta” az általa elért eredményeket. Egyik „érdekes tény” a szerkezetek repüléseiről készült fotókon az alant állók furcsa kéztartása, amivel a körülállók a gépre mutatnak. (Lehet, hogy a biztosító köteleket tartják?) Az viszont egyértelműnek tekinthető tény, hogy az Asbóth által választott út nem vezethetett eredményre. Sajnos csak azt sikerült bizonyítania, hogy az általa javasolt elrendezés nem életképes.19

Az első magyar tervezésű helikopter megalkotását jelentette Samu Béla, Orosz Jenő és Hatházi Dániel 1954-ben elkezdett munkája.

Samu Béla egyetemi docens már húszéves korában az MSrE-ben dolgozva tanulta a repülőgép-tervezést20. 1951-ben meghívták a budapesti Műegyetemre. Orosz Jenő (1922–1987) repülőgép-tervező munkáját szintén az MSrE-ben kezdte: a SOH–1 fejlesztésén kívül jelentős mértékben részt vett a Fergeteg és az Ifjúság (ez utóbbi tiszta fémépítésű) vitorlázórepülők tervezésében.21 Hatházi Dániel (1920–1978) 1951-től haláláig a Budapesti Műszaki Egyetem Gépészmérnöki Kar Repülőgépek Tanszékén, illetve annak jogutódján tanított.22 (Fia jelenleg a jogutód Repülőgépek és Hajók Tanszék oktatója.)

A SOH-1 típusnévre keresztelt helikopter hatlapátos forgószárnya, illetve annak agykialakítása és forgószárnyvezérlése műszaki szempontból igen érdekes volt, pörgettyűs stabilizátort tartalmazott, és a kitérítéssel arányos kormányerőt szolgáltatott, ami Hatházi Dániel szabadalma. Hatásos stabilizáló rendszerével és a kormányerő érzékelhetőségével olyan jelentős lépést jelentett a helikopterek konstrukciójának fejlesztésében, hogy nagyon komoly nemzetközi érdeklődés is megnyilvánult iránta. A helikopter prototípusa alapos kutatások, távirányítású, szabadon repülő modellel végzett sikeres kísérletek után épült meg. A helikopterrel végül a hosszú tervezés és a sok probléma után egy – a repülőgép-vezetői hiba miatt bekövetkezett – szerencsétlen berepülési kísérlet végzett 1960-ban. A motorpróba során a helikopter kissé megemelkedett, majd a talajra visszaérve az oldalára dőlt, a forgó forgószárny összetört, és a törzs szerkezete is súlyosan károsodott. A további kísérletek – pénzhiány miatt – nem folytatódhattak.

 

A helikopterek alkalmazásainak története

A forgószárnyas repülőgépek alkalmazásának története lényegében egyidős a helikopterek fejlődéstörténetével. Az Osztrák–Magyar Monarchiában, annak hadseregében Petróczy István javaslatára indult meg a PKZ kötött felderítő helikopterek fejlesztése.

Cierva C–30 jelzésű autogíróját már több haderő alkalmazta a második világháború előtt és alatt. A világháború kitörése előtt a francia haderőben már 52 darab – LeO C-30 típusú –, licenc alapján gyártott autogíró szolgált. A francia haditengerészetnek is volt nyolc gépe, melyek hajók felderítését végezték, és 1940. május végéig őrjáratoztak a La Manche-csatorna felett. A szovjet Vörös Hadsereg légierejébe 1941 nyarán vonult be az A-7-3a típusjelzésű autogíró, melynek „ősatyja” a de la Cierva-féle C-8 típus volt. Ezt a gépet a maga korában erős fegyverzete miatt joggal nevezhetjük az első fegyveres forgószárnyas repülőgépnek.23

Az amerikaiak 1944 áprilisában, Burmában hajtottak végre első alkalommal légi felderítést és kutató-mentő feladatot helikopterrel a kínai–burmai–indiai határ térségében. Egy R-4-es 1944. április 25-én három sebesült brit katonát és egy szövetséges pilótát mentett ki a japánok által megszállt területről, mintegy 250 kilométer mélységből. Ez akkor nagy tettnek minősült. De már előtte, ugyanazon év januárjában végrehajtották az első polgári mentőfeladatot is az Amerikai Egyesült Államokban. Ekkor egy gőzhajón történt robbanás sebesültjeinek szállítottak R–4 helikopterrel vérplazmát, ráadásul hóviharban.24

Focke-Wulf 1939 közepére elkészítette az Fa-266 típus első példányát, melyet átkereszteltek Fa-223-ra. 1944 végén négyszáz gépes rendelést kapott a cég, a németek tömeges helikoptergyártása azonban nem sikerült, mert a szövetségesek bombatámadásai következtében az üzemek jelentős része elpusztult. 1945 elején egy szállítórepülő-század állományában volt még néhány Fa-223-as és Fi-282-es helikopter. A helikopterek szállító-, futár- és tüzérségi tűzhelyesbítő feladatokat láttak el.

Az Fa-223 típus egyik nevezetes harci alkalmazása az volt, amikor 1945 februárjában – Hitler utasítására – a körülzárt Breslauból ki kellett menekíteni Karl Hanke gaulaitert. A feladatot végrehajtó gép 16,5 óra alatt 1665 kilométert repült, és végrehajtotta a feladatot. Egy másik eset már magyar vonatkozású. A magyar királyi honvédség 210 mm-es lövegekkel felszerelt 103/2. ütege 1944 decemberében az Eperjestől keletre fekvő Galambos község mellett foglalt tüzelőállást. Az ütegnek nem állt rendelkezésére a magyar 102 kilogrammos repeszgránát, ezért a németek helyette ugyanolyan kaliberű, de fele akkora súlyú, olasz hajóágyú-lövedékeket szállítottak egy Fa-223-as helikopterrel.

Az 1950–1953 közötti koreai háborúban a katonai helikoptereket elsősorban a második világháborúban kialakult klasszikus feladatokra alkalmazták, de jelentősebb mennyiségben. Az eszközök alkalmazásának pozitív tapasztalatai alapján az Egyesült Államokban beindították a tömeges gyártást. A helikopterek katonai alkalmazása és fejlesztése szempontjából a legnagyobb impulzust a vietnami háború tíz éve (1961–1971) adta.

Bár az előzőekből úgy tűnhet, mintha a helikopter csak katonai eszköz lenne, polgári alkalmazása is igen széles spektrumot takar. A fentiekben leírt, katonainak tűnő előnyös tulajdonságokat a polgári élet területén is kamatoztatják. Kihasználva azt, hogy a helikopterek kis helyen le tudnak leszállni, majd onnan felszállni, hogy fordulékonyak, képesek lebegni egy adott pont felett, a polgári életben is egyre nagyobb szerephez jutnak. Csak néhány példa. Már folyamatos légi mentőszolgálatot látnak el helikopterekkel, betegszállításra vagy beleseti mentésre. A mezőgazdaságban előszeretettel alkalmaznak – főleg hegyvidéki területen – helikoptereket permetezésre, műtrágyaszórásra. A helikoptereket, ha szükséges, bevetik tűzoltásra, daruként, úgynevezett beemelési feladatokra is.

Napjainkban a helikopter mindennapjaink szerves részévé vált. Az emberiség, a repülőműszaki és repüléstudományi szakemberek ezen nagy kalandjának egyik – kezdetnek is tekinthető – állomása az a száz év előtti dátum, 1907. november 13-a.

„Marinának”

 

JEGYZETEK

1. Repülési lexikon. 1., Akadémiai Kiadó, Bp., 1991. 68.

2. Pokorádi László: A Royal Air Force hendoni múzeuma. I. rész. Haditechnika, 2006/6, 50–53.

3. Repülési lexikon. 1. Akadémiai Kiadó, Bp., 1991. 381.

4. http://davidszondy.com/future/Flight/gyroptere.htm

5. http://www.sulinet.hu/fizika/anyagok/repulo/repuloxx.htm

6. http://www.aeromagazin.hu/rovatok/friss/sporthobby/zgto9o9o9/

7. Repülési lexikon. 1. Akadémiai Kiadó, Bp., 1991. 381.

8. Repülési lexikon. 2. Akadémiai Kiadó, Bp., 1991. 194–195.

9. Repülési lexikon. 1. Akadémiai Kiadó, Bp., 1991. 154.

10. Repülési lexikon. 1. Akadémiai Kiadó, Bp. 1991. 468–469.

11. Szelestey Gyula: A repülés mechanikája. Mezőgazdasági Főiskola Repülőgépvezető Intézet

12. http://hu.wikipedia.org/wiki/Mihail_Leontyjevics_Mil

13. Repülési lexikon. 2. Akadémiai Kiadó, Bp., 1991. 68.

14. http://zolan.freeweb.hu/kronologia.htm

15. Pokorádi László: A Royal Air Force hendoni múzeuma. I. rész. Haditechnika, 2006/6. 50–53.

16. Bödök Zsigmond: Magyar feltalálók a repülés történetében. NAP Kiadó, Dunaszerdahely, 2002. 146.

17. Repülési lexikon. 2. Akadémiai Kiadó, Bp., 1991. 519–520.

18. Repülési lexikon 1. Akadémiai Kiadó, Bp., 1991. 150–151.

19. http://www.asbothoszkar.fw.hu/

20. Repülési lexikon 2. Akadémiai Kiadó, Bp., 1991. 297–298.

21. Repülési lexikon 2. Akadémiai Kiadó, Bp., 1991. 534.

22. Repülési lexikon 2. Akadémiai Kiadó, Bp., 1991. 528.

23. Kormos László: A helikopterek katonai alkalmazásának tapasztalatai. Hadtudomány, VIII. évf. 3. sz. 1998. szeptember

24. http://www.sikorsky.com/details/0,9602,CLI1_DIV69_ETI683,00.html

 


+ betűméret | - betűméret