Október 2005
Alternatív Skóciák

Nagy Róbert

Külföldiek tőkebefektetései a dualizmus kori Erdélyben

A tőkehiánnyal küszködő hazai gazdaság fejlesztésének egyetlen lehetősége a külföldi befektetők idevonzása. Ez a megállapítás többé-kevésbé hasonló formában napjainkban nemegyszer elhangzik, de ugyanígy nyilatkoztak az 1867-es osztrák–magyar kiegyezést követő időszak magyar pénzügyminiszterei is. Az ok egyszerű: sem a 19. század, sem napjaink erdélyi gazdasága nem volt és ma sem képes olyan méretű tőkefelhalmozásra, ami a régió infrastrukturális és egyéb beruházási igényeit kielégítené.

Jelen írásunkban arra vállalkoztunk, hogy a külföldi tőkének a dualizmus kori Erdély infrastrukturális és ipari fejlődésében játszott szerepét felvázoljuk. Véleményünk szerint a téma időszerűsége miatt is érdemes megvizsgálni azokat a tényezőket és folyamatokat, melyek ezt az ugyancsak összetett kérdéskört jellemezték. Előre bocsátjuk, hogy az 1892-ben, a Monarchiában végbement valutareform eredményeként az addig használatos forintot a korona váltotta fel, 1 forint pedig 2 koronát ért. Így az 1892. év előtti befektetéseket forintban, az azt követő időszakra vonatkozókat pedig koronában adtuk meg.

Külföldi tőkén a dualizmus kori Magyar Királyság területén kívülről érkező befektetéseket értjük, még a vámbelföldről származó osztrák és cseh beruházások is annak minősülnek. A külföldi befektetéseknek három formáját különböztetjük meg: 1. az államkölcsönt, amit a külföldi pénzpiacokon elhelyezett magyar állampapírokért fizetett összegek képeznek, 2. a részvénytőkét, amit a korabeli Magyarországon alapított bankok, vasúttársaságok vagy iparvállalatok részvényeiért a külföldi pénzpiacokon fizettek ki, 3. a közvetlen befektetést, mely folyamán egy vagy több külföldi tőkepénzes közvetlenül hoz létre egy magyarországi vállalatot. Természetesen e leegyszerűsített besorolás mellett más formák is léteztek, mint például magyarországi vállalatok alapítása hazai nagybankokon keresztül, amikor is ez utóbbiak részvényei bizonyos külföldi érdekcsoportok tulajdonában voltak.

Egy konkrét befektetés mögött több tényező is rejlik: 1. a terület anyagi és emberi erőforrásai, valamint infrastruktúrája (ide tartoznak az olcsó, könnyen hozzáférhető nyersanyagok, valamint az olcsó, esetenként szakképzett munkaerő); 2. az illető állam gazdasági jogrendje, ami kedvező jogi feltételeket biztosít a befektető számára; 3. utoljára, de nem utolsósorban az állam fejlesztés- és iparpártoló politikája.

A kiegyezés utáni magyar kormányok kivétel nélkül támogatták a gazdaság fejlesztéséhez hozzájáruló befektetéseket, mégis 1881-ig kellett várni az első iparpártolási törvény megjelenésére. Ennek több oka is volt, melyek közül a legfontosabb az, hogy ekkorra erősödött meg annyira a hazai nagypolgárság, hogy a honi ipart támogató törvényeket követeljen a kormányzattól. E törvény (1881/XLIV. tc.) tizenöt évre terjedő állami és községi adómentességet biztosított azoknak a gyáraknak, amelyek az illető iparágban a legújabb technológiát alkalmazzák, és Magyarországon addig nem gyártott cikkeket állítanak elő; továbbá az ezután felszerelendő vagy már meglévő gyáraknak bizonyos meghatározott iparágakban, köztük élelmiszeripari egységeknek, mezőgazdasági gépgyáraknak és textilgyáraknak. Az adómentességhez az alapítással kapcsolatos bizonyos illetékek elengedése is társult.1 E törvénycikk azonban a hazai iparérdekeltségek többi követeléseit (ingyen telek, vasúti tarifakedvezmények, külföldi szállításokra kért prémiumok) nem teljesítette.

A következő, az ipari vállalatok alapítását és kibővítését célzó intézkedést a cukorfogyasztási adót szabályozó törvény előzte meg. A törvénycikk (1888/XXIII.) értelmében a fogyasztási adót a továbbiakban is a termelés helyén rótták le. Márpedig a magyar kincstár fogyasztási adóbevételeinek jelentős részét tette ki a cukorfogyasztási adó. Ilyen körülmények között nem csoda, hogy a magyar kormány minden kedvezményt megadott a hazai cukorgyárak alapításához.2

Az 1890. évi (XIII. tc.) új ipartámogatási törvény eredetileg minden ipari vállalatot támogatott volna, de a különböző érdekcsoportok nyomására le kellett szűkíteni az új ágazatokra. A törvény és az azt kiegészítő kormányrendeletek az újonnan létesített vagy lényegesen kibővített vállalatoknak biztosított állami szubvenciókat, adómentességet, ingyen telket vagy gépeket, szállítási kedvezményeket és állami megrendeléseket. A támogatásban részesült erdélyi, bánsági és partiumi üzemek pontos számát nem tudjuk, de az eddigi részleges adatok alapján 8 textilgyár, 5 vegyi-üzem, 3 papír-, 3 gép-, 1 üveg-, 1 bútor-, 1 cipő-, 1 vaj-, 1 pótkávé- és egy kalapgyár esett a törvény hatálya alá.3

A kormány megkezdte a kamatmentes kölcsönök folyósítását, majd áttért a szubvenciók rendszerére, amely a felépítendő gyárba fektetett tőke 10–30 százalékát is elérhette. Az állami iparfejlesztés nagy korszakát azonban mégis az 1899. évi harmadik (XLIX. tc.) iparpártolási törvény nyitotta meg. A törvénycikk alapján 1899–1906 között 9 millió korona állami szubvenciót folyósítottak. Ebben a periódusban már észlelhető változások mentek végbe a magyar gazdaságban is, a kedvezményekben részesülő 198 új gyárból 45 textil-, 34 vegyi-, 37 pedig vas- és gépipari üzem volt.

Az 1907. évi III. tc. az előbbinél is szélesebb kaput nyitott az állami támogatásoknak. A törvény értelmében a kereskedelmi miniszter nemcsak államsegélyeket adhatott, hanem az állam nevében részvényeket is jegyezhetett az újonnan alapított vagy kibővített vállalatoknál, ugyanakkor a tizenöt adómentes év után különleges esetben ezt az adómentességet kitolhatta még tizenöt évre. A törvény hatályba léptét követő három év alatt 18 millió korona államsegélyt folyósítottak az arra kijelölt vállalatoknak. Az állami ipartámogatás fénykorának tekintett 1900 és 1914 közötti időszakban a magyar kormány összesen 47 millió korona államsegélyt fizetett ki, de ez a részvénytársasági iparvállalatokba fektetett tőkének csak 5,9 százalékát tette ki, hiszen az összes befizetett részvénytőke elérte a 800 millió koronát.4

Természetesen még az ipartámogatási törvényeket megelőzve megjelentek a kereskedelmet, iparűzést és könyvvitelt szabályozó rendelkezések, amelyek a gazdaság olajozottabb működését biztosították.

Az idegen tőkepénzesek befektetési kedvét és egyben a magyar gazdaság fejlődését befolyásoló tényezők között feltétlenül meg kell említenünk az időnként beköszöntő kisebb-nagyobb gazdasági válságokat. Az első ilyen válság, amely a dualizmus kori Magyarországot érintette, az 1873. május 9-ei bécsi tőzsdekrach után következett be, ami súlyos csapást mért az osztrák és magyar bankrendszerre, és a beruházások leállítását vonta maga után. Az ezt követő stagnálás az 1880-as évek elejéig húzódott el. Az új fellendülés azonban nem tartott sokáig, ugyanis az 1882. évi párizsi tőzsdekrach, valamint a mezőgazdasági túltermelési válság, amelyet, az erdélyi részeken csak tetőzött az osztrák– magyar–román vámháború (1886–1893 között)5, a magyar gazdaság általános hanyatlását okozta. A mélypont az 1886-os év volt, de ez a kedvezőtlen időszak 1888-ban véget ért, és korántsem bizonyult olyan súlyosnak, mint az 1873-as.6 Az ezt követő rohamos fejlődésnek az 1900-ban jelentkező újabb, most már ipari túltermelési válság vetett véget. Az 1903-ig elhúzódó hanyatlási időszakban leállt, illetve lelassult a külföldi tőke beáramlása a magyar gazdaságba. A várva várt fellendülés 1906 második felében kezdődött el, és 1912-ig tartott.7

E válságok természetesen nagyban befolyásolták a külföldiek befektetési kedvét. A fellendülési időszakokban számottevő idegen tőkebefektetéseket könyvelhetett el a magyar kormány, a válságokat követően pedig vagy kivonultak (ami egyre ritkábban történt meg) az országból az idegen tőkepénzesek, vagy szüneteltették a megkezdett beruházásokat, azaz kivártak.

Felvetődik a kérdés: kik is voltak ezek a befektetők? A válasz nem egyszerű. A leggyakrabban osztrák vagy magyar ügynökeik intézték az üzletet, ők nagyon ritkán vagy soha nem jelentek meg a befektetés helyszínén. A korszak első két évtizedében osztrák, francia és angol befektetők érdeklődtek az erdélyi lehetőségek iránt, majd a 19. század nyolcvanas-kilencvenes éveiben egyre erőteljesebben kezdett terjeszkedni a német tőke, de mellette megjelent a belga és a holland is. A külföldi befektetők nagy többsége az osztrák tőkével karöltve hatolt be a magyar gazdaságba. Ennek több oka is volt, egyfelől az elsősorban bécsi bankároknak és vállalkozóknak megvolt a helyismeretük, tapasztalt partnernek bizonyultak, és ami ennél is fontosabb, sok esetben már jelen voltak a befektetési területen.

Az osztrák nagytőke első és egyben legnagyobb vállalkozását a Bánságban bonyolította le. Az 1854. szeptember 14-én megalakult Osztrák Államvasút-társaság (K.k. priv. Österreichische Eisenbahngesellschaft) a Marchegg– Pest–Szeged–Temesvár–Báziás, jórészt már kiépített vasútvonal mellett 1855-ben megvásárolta a kincstár 133 168 hektáros bánsági birtokát is.8 A vállalat eredetileg a Rothschildokkal versengő francia és osztrák nagytőkések tulajdona volt. Ugyanez a csoport, III. Napóleon pénzügyi szakértői, a Pereire fivérek által vezetett Credit Mobiliére, valamint a Sina György, Schöller, Haber, Chotek, Schnapper és Springer családok alapították meg a Boden-Kreditanstalt nevű nagybankot, amely a vállalat pénzügyeit kezelte 1920-ig.9 A StEG birtokain jött létre a korabeli Magyarország legnagyobb és legfejlettebb egybefüggő nehézipari komplexuma. Itt állították üzembe az első Martin-kohót és az első Bessemer-típusú acélkemencét. Ugyancsak itt gyártották az első mozdonyt a Magyar Királyság területén (1872). Miután az államosítások eredményeként a vállalat elvesztette magyarországi vasútvonalait, a nehézipar maradt az az ágazat, melyben a korszak végéig fontos szerepet játszott. Az idő teltével a tulajdonosok is megváltoztak, először a Rothschildok szereztek részesedést, majd magyar nagytőkések is.

Az osztrák nagytőke másik nagy vállalkozása a Brassói Kohó- és Bányamű Egylet (Kronstädter Bergbau- und Hütenaktien Verein) volt, melyben a már említett Louis és Maurice Haber bárók, valamint Otto Chotek gróf mellett Egon és Maximilian Fürstenberg herceg és más személyek is részt vettek. A befektetők mögött azonban a bécsi Kreditanstalt bank állt. A részvénytársaság kezébe kerültek a ruszkicai, ruszkabányai, nándorhegyi, lunkányi bányabirtokok és a pusztakaláni nagyolvasztók mellett az erdőfülei és szentkeresztbányai kohók és az ezeket tápláló bányák. E birtokokon kívül megszerezték a balánbányai rézérctelepeket is.10 A gazdaságosabb vasolvasztás érdekében megvették a Brassó melletti Holbák községi feketeszénbányát.11 A társaság még a hetvenes években megkezdte a Zsil völgyében található széntelepek feltárását és kitermelését, de a következő évtized folyamán pénzügyi nehézségei támadtak, majd a vállalatot fokozatosan felszámolták.

E két nagy, napjaink szóhasználatával élve mamutvállalat mellett több, méretüknél fogva kisebb, de annál fontosabb befektetést eszközöltek az osztrák tőkések. Itt elsősorban a Weitzer János-féle aradi gép-, vagongyár és vasöntöde részvénytársaságot kellene megemlítenünk. Ez azon iker- és fiókvállalatok sorába tartozott, melyeket az ipartámogatási törvények eredményeként alapítottak. A gyár megalapításában nagy szerepe volt egy kormányrendeletnek, melynek értelmében csak az ország területén gyártott termékek szerepelhettek a közbeszerzéseken. A gyárat 1891-ben alapították a Grazer Wagon- und Maschi-nenfabriks A. G. Vormals Joh. Weitzer osztrák vagongyár tőkései 2,4 millió korona részvénytőkével, amit 1900-ig 4,5, majd 6 millióra emeltek.12 A jól megválogatott igazgatósági tagoknak köszönhetően (Tisza István, valamint Hieronymi Károly mint a MÁV elnöke is jelen volt) a gyár gyorsan fejlődött, a maga 1737 munkásával a korabeli nagyvállalatok közé tartozott.13 Az üzem vezetősége is aláírta azt az 1906. július 22-én megkötött kartellalapítási egyezményt, melynek értelmében a vezető öt nagy vagongyártó: a budapesti Ganz, Danubius, Schlick, valamint a győri Magyar Vagon- és Gépgyár Rt. és az aradi Weitzer János Gép-, Vagongyár és Vasöntöde Rt. felosztották egymás közt a magyar vasútikocsi-piacot. Az egyezmény értelmében az aradi gyár 22 százalékkal részesedett a Ganz 36,5 és a győri 23 százaléka után. Ugyanakkor az Arad–Csanádi Egyesült Vasutak nevű helyiérdekű vasúttársaság beszerzéseinek az 50 százaléka is Weitzerék üzemét illette.14

Hasonló kategóriába tartozott a Schöller család tulajdonában levő Tordai Cellulózgyár Rt. (226 munkás), valamint a Neusiedler A. G. für Papierfabrikation osztrák vállalat által Péterfalván alapított papírgyár és az aradi Magyar Szalmaanyaggyár Rt. (115 munkás). 15 Mindhárom vállalkozás jövedelmezőnek bizonyult, hisz az 1890-ben eredetileg még csak 60 munkásra16 tervezett tordai üzem alaptőkéjét 300 000 forintról 1 millióra emelték, és 1906-ban már 900 000 korona értékű fehérített cellulózt termelt.17

Az eredetileg 1857-ben, szebeni szász polgárok által épített péterfalvi papírgyárat a fent említett osztrák csoport 1871-ben átvette, és működtetésére egy 500 000 forint alaptőkéjű társaságot alapított. Igazi nagyüzemmé építették ki a meglévő kisméretű manufaktúrát.18 Az újjáépítések és fokozatos fejlesztések során az alaptőkét 3 millióra emelték.19

A francia tőke, ahogyan azt a StEG esetében is láthattuk, általában az osztrák tőkével szövetkezve fogott üzleti vállalkozásokba. Számottevő francia befektetéseket a Zsil völgyében megnyitott bányáknál találtunk. Az Urikány-Zsilvölgyi Kőszénbánya Rt.-t nyugodtan a sikertörténetek közé sorolhatjuk. 1890-ben alakult egy magyar országgyűlési képviselőkből és nagytőkésekből álló befektetőcsoport, melynek célja az 1870-ben megépített Piski– Petrozsény vasútvonal Lupényig való meghosszabbítása volt. Ugyanakkor hetven évre bérbe vette a Transsylvania Bányatársulat és Blau Lázár vállalkozó környékbeli kőszénbányáit. A társaság felvette a Zsili-Urikányi Kőszénbánya Rt. nevet. Ugyanebben az időszakban egy a Crédite Lyonnais nagy nevű pénzintézettel szoros kapcsolatban álló francia vállalkozói csoport átvette a környéken tevékenykedő Zsili Kőszénbánya Társulatot. A következő évben a két társaság egyesült, és létrejött az Urikány-Zsilvölgyi Kőszénbánya Rt. A társaság alaptőkéje eredetileg nyolcmillió forint volt, amit 1896-ban tízmillióra emeltek. A francia befektetők érdekeit a Magyar Általános Hitelbank képviselte.20 Az így létrejött nagyvállalat 1892-ben, a Petrozsény–Lupény vasútvonal kiépítésének évében indította meg Lupényban és környékén a szénkitermelést. 1899–1900-ban megépült a 31 100 tonna éves kapacitásra tervezett kokszolóüzem a hozzá tartozó szénosztályozóval és szénmosóval együtt.21 A következő években felépült a petro-zsényi (1894), majd a lupényi (1897) hőerőmű, melyek a bányavasutak és a siklók mellett a vállalat üzemeit és javítóműhelyeit is ellátták a gépek működtetéséhez és világításra egyaránt elegendő elektromos energiával. Az elektromos bányamozdonyokat egyébként saját központi műhelyükben szerelték össze.22 A társaság a bányáiban és üzemeiben dolgozó munkások számára lakásokat, élelmiszerraktárakat, iskolákat és vízvezetékrendszert építtetett.23 A vállalat a korabeli Magyarország harmadik legnagyobb barnaszéntermelője volt.24

A belga befektetők is komoly érdeklődést mutattak az erdélyi széntelepek iránt. A Société belge-hongroise de charbonnages (brüsszeli székhellyel) 5,4 millió frank alaptőkével alakult az egeresi és keresztényfalvi bányák átvételére.25 Szintén belga többségi tőkével létesült a marosújvári Solvay vegyigyár (a hasonló nevű belga társaság és egy osztrák vegyi vállalat együttműködésének eredményeként) 3 millió korona alaptőkével. A vállalat évi 1000–1500 vagon szódát tudott előállítani sós vízből.26

A német befektetők sem maradtak el az ipari beruházások terén. Az első nagyobb arányú német beruházások Erdély területén az érchegységi aranybányászatban történtek. Ez egyfelől a kötelező nemesfémbeváltás megszüntetésének, másfelől a németbarátnak nevezett Tisza István-féle politikának volt köszönhető, de mindenekelőtt az egységes Német Birodalom délkelet-európai politikai és gazdasági befolyása erősödésének tulajdoníthatjuk. Ez a folyamat az 1880-as években vette kezdetét, és a helyi aranybányászatnak a külföldiek általi átvételéhez vezetett. A legnagyobb befektetőnek a Harkort’sche Bergwerke und Chemische Fabriken zu Schwelm und Harkorten A. G. in Gotha bizonyult. Miután összevásárolt egy sor Hunyad és Alsó-Fehér vármegyei bányát, azokat a legújabb gépekkel szerelte fel, és a század végére a Magyar Királyság legnagyobb aranykitermelőjévé vált (1889 és 1890 között 1000 munkással 688 kg aranyat termelt ki, az ország éves aranytermelésének egyharmadát). Ennél jóval kevesebbet termeltek az ő többi német befektetők bányái.27

Erdélyi nehézipari egységek a német befektetők tulajdonába csak a Brassói Kohó- és Bányamű felszámolásakor jutottak. A szénbányáitól már megfosztott vállalat maradékát, a kaláni és ruszkicai körzet vasbányáit, kohóit és üzemeit egy újonnan alakult részvénytársaság vette át. Az új vállalat neve Kaláni Bánya- és Kohómű Rt. lett. A részvények felét a Bank für Bergbau und Industrie nevű berlini pénzintézet szerezte meg, 11 százalékát pedig a szintén német Depositenbank tudhatta magáénak.28 Az új tulajdonosok fokozatosan bővítették a termelőegységeket, és így e bánya- és gyáregyüttes a korszak végére egyike lett Erdély vezető iparvállalatainak.

A faipar terén sem maradtak le a német tőkepénzesek. Az előbbiekben már említett, felszámolt brassói nagyvállalat erdőbirtokait szerezte meg a Berliner Bank, és megalapította a Brassói Erdőipari Rt.-t. Ugyanez a pénzintézet pályázott a volt naszódi román határőrezredi erdőbirtokokra is.29

A cukoripar terén is jelentős német tőkével kell számolnunk. A magyar Hitelbank 1888-ban 3 millió forint alaptőkével megalapította a Magyar Cukoripar Rt.-t, melyben a többségi tulajdonos a német Bleichröder bankház volt, de voltak részvényei a berlini Disconto-Gesellschaftnak is. Ez a részvénytársaság hozta létre 1891-ben a Brassó melletti botfalusi cukorgyárat.30

Az eddig felsorolt ipari beruházásokat azonban megelőzték a vasúti befektetések. A magyarországi (és egyben erdélyi) vasútépítések vonzó üzleti lehetőséget jelentettek, hiszen a magyar kormány a kiegyezés évét követő időszakban még 90 évre adta a kamatbiztosításos vasúti engedélyeket, és 6–9 százalékos hasznot biztosított a beruházóknak.31 Az állam 1870-ben még csak 1 millió, 1871–73 között évi átlagban több mint 8, 1874-ben pedig már 15,8 millió forintot fizetett ki kamatbiztosítás címén.32

Erdély napjainkban is egyik fontos közlekedési folyosója, a Nagyvá-rad–Kolozsvár–Segesvár–Brassó vasútvonal 1868 és 1873 között épült meg a korszak egyik legnagyobb vállalkozásaként. A befektetést egy angol üzletember (Warring) azzal kezdte, hogy Keleti Vasút névvel társaságot alapított, de a sikkasztások miatt lassan az Angol –Magyar, Francia–Magyar, majd a Vereinsbanktól kapott kölcsönök is elfogytak, és végül a bécsi Rothschildok kezébe került a vonal. A magyar állam 1876-ban vette át, minden adósságával együtt, így vált a MÁV hálózatának első jelentős szakaszává.33 Az Arad –Gyulafehérvár vonal megépítése még a kiegyezés előtt elkezdődött, egy bécsi tőkecsoport kapott rá engedélyt (a már ismert Egon és Emil Fürstenberg hercegek, valamint Otto Chotek és Louis Haber vezetésével) és alapított vállalatot Első Erdélyi Vasút névvel. A 221 km hosszú vonalszakaszt 1866 és 1868 között építtették meg. A Nagyvárad– Kolozsvár–Brassó, valamint az Arad– Gyulafehérvár–Nagyszeben közlekedési folyosók kiépítésére szerveződő érdekcsoportok közti harcban ugyan a déli vonal hívei kerekedtek felül, de a kiegyezés után már az Erdélyt többé-kevésbé átlósan metsző északi vonal jutott előnyhöz. Így történhetett meg, hogy Kolozsvár, bár a vonalat később kezdték építeni, hamarabb jutott vasúthoz (1870), mint Nagyszeben (1872).

A többi belső-erdélyi vonal is nagyrészt külföldi segítséggel épült. A Brassó–Háromszéki HÉV (helyiérdekű vasút) Rt. részvényei ugyanúgy szerepeltek a berlini tőzsdén, mint az Arad–Temesvár vagy Arad–Csanád vonalaké. A két fő vonal, a Keleti és az Első Erdélyi mellett a többi mind helyiérdekű vasútként épült meg. Ezt támogatta a magyar kormány is különböző rendeleteivel. Például az 1888. évi IV. tc. kimondta, hogy a helyi érdekű vasútvonalak létesítésekor a magyar állam nem alkalmaz kamatbiztosítást, mint a fővonalak esetében, de lehetővé tette, hogy a szakminiszter évi 300 000, majd 1894-től 400 000 forintot költhetett a HÉV-ek támogatására, és hogy a vármegyei és helyi hatóságok, valamint a posta további támogatásokat nyújtson.34 E támogatásokból minden erdélyi, bánsági és partiumi helyiérdekű vasút részesült. Lássunk néhányat a jelentősebbek közül: (táblázat)35

Nem csoda, hogy e rendelkezések után nyomban megalakult a Magyar Vasúti Bank, és a német vasúti bankok is nagy érdeklődést mutattak a magyarországi HÉV-ek építése iránt. Különböző német befektetők hozták létre 1888-ban az Eisenbahn Rentenbank A.G.-t, ami, német mintát követve együtt kezelte a különböző területeken megépített HÉV-ek pénzügyeit. 1892-ben német és osztrák bankok közreműködésével jött létre a magyar Helyiérdekű Vasút Rt. Ugyanakkor tudnunk kell, hogy a helyiérdekű vasutak építése egyre kevésbé volt jövedelmező, hiszen az igazán jó profitot hozókat már megépítették. A jövedelmezőség csökkenésével a tulajdonosok kénytelenek voltak átadni a MÁV-nak a vonalak kezelési jogát. A MÁV kezelésébe jutott 86 HÉV vonalból 41 alig ért el 2500 korona/éves jövedelmet, egy km vonalszakasz fenntartása pedig 2200 koronába került évente. Ennek ellenére a fokozott állami támogatással évről évre épültek a HÉV-ek (a székelyföldi mellékvonalak is mind ilyen rendszerben épültek ki).

Arad környékén épült ki még az 1870-es évek végétől kezdődően az Arad–Csanádi Egyesült Vasutak Rt. Korabeli közgazdászok szerint a maga 324,4 km hosszú hálózatával36 a Magyar Királyság legnagyobb helyiérdekű vasúttársasága volt, méreteinél fogva pedig már túlnőtte a hasonló jellegű vállalatokat.37A társaság részvényeit a német pénzpiacon jegyezték.38

A külföldi befektetők számára a hatályos gazdasági törvények és kedvező konjunktúra mellett a terület megközelíthetősége és erőforrásai jelentették a legfontosabb vonzerőt. Ezekben pedig nem volt hiány sem a történeti Erdély, sem a Bánság vagy a Partium területén.

Erdély egyik legfontosabb természeti kincsét a hatalmas erdőségek képezték, így nem csoda, hogy a korszak végére a Magyar Királyság faipari kapacitásának 40 százaléka működött a régióban. A gazdag szén- és vasérclelőhelyek hasznosítására idetelepített bánya- és kohászati ipar pedig az országos termelésnek mintegy 41 százalékát állította elő.39

Meg kell jegyeznünk, hogy e rövidke írásban bemutatott befektetések nélkül az erdélyi részeknek kevés esélyük lett volna a fejlődésre. Az infrastrukturális és ipari beruházások képezték az adott korban (akárcsak napjainkban) a gazdasági és társadalmi fejlődés alapvető tényezőit. A külföldi pénzembereket természetesen a jó haszon reménye hozta tájainkra, és számításaik a legtöbb esetben be is igazolódtak, befektetéseik nyomán évekig-évtizedekig még a kisrészvényesek is évi osztalékokban részesültek. Ugyanakkor e beruházások eredményeként felépített vasútvonalak és üzemek a helyi gazdaságot növelték, munkalehetőséget és egyéb előnyöket nyújtva a helyi lakosoknak. Természetesen a kapitalizmus e szakaszának megvolt a maga árnyoldala is, a hagyományos társadalom bomlásához vezetett, és ez a folyamat nem mindig jelentett egyet az életkörülmények javulásával, hanem épp ellenkezőleg, sok esetben az addig nem tapasztalt nyomor beköszöntét hozta magával.

Azonban mindent összevetve megállapíthatjuk, hogy a külföldiek tőkebefektetései régiónkban, hosszú távon a fejlődés és a Kárpát-medence nyugatibb területeinek gazdasági-társadalmi színvonalához való felzárkózás lehetőségét jelentették.

 

JEGYZETEK

  1. Berend T. Iván–Szuhay Miklós: A tőkés gazdaság története Magyarországon 1848–1944. Bp., 1973. 95.

  2. Sándor Vilmos: Nagyipari fejlődés Magyarországon. 1867–1900. Bp., 1954. 354.

  3. Egyed Ákos–Vajda Lajos–Ion Cicală: Munkás- és parasztmozgalmak Erdélyben. 1905–1907. Buk., 1962. 19.

  4. Berend T. Iván–Szuhay Miklós: i.m. 95–96.

  5. Miután a német kormányzat saját mezőgazdasági termelőinek védelme érdekében felemelte a főként Oroszországból és az Osztrák–Magyar Monarchia magyar feléből érkező kenyérgabona behozatali vámját, a magyar gabonatermelők pedig súlyos helyzetnek néztek elébe. A német piac elvesztése miatti károk enyhítése érdekében, magyar nyomásra, megszületett osztrák-magyar megállapodás értelmében a Monarchia belső piacát biztosították a magyar kenyérgabonának. Ezt úgy sikerült elérni, hogy megemelték a román és szerb gabona- és élőállat-szállítmányokra kivetett behozatali vámot. Románia erre a megszorításra avval válaszolt, hogy megemelte a Monarchia területéről érkező ipari termékek behozatali vámját. Ez az intézkedés elsősorban Erdélyt érintette súlyosan, hiszen a Kárpátokon túlra termelő székely és szász kézműipar elvesztette hagyományos piacait, és rohamos hanyatlásnak indult.

  6. Sándor Vilmos: i.m. 339–340.

  7. Berend T. Iván–Ránki György: Magyarország gyáripara az imperializmus első világháború előtti időszakában. 1900–1914. Bp., 1955. 16–46.

8. Rudolf Gräf: Domeniul bănăţean al StEG 1855-1920. Reºiţa, 1997. 50–51., valamint Földi Tamás: A magyarországi vasútépítés a külföldi nagytőke profitforrása. 1867–1900. In: Pach Zsigmond Pál–Sándor Pál (szerk.): Tanulmányok a kapitalizmus történetéhez Magyarországon. 1867–1918. Bp., 1956. 27.

  9. Rudolf Gräf: i.m. 58.

10. Barabási László: Balánbánya története. Csíkszereda, 1996, 43.

11. Vajda Lajos: A szentkeresztbányai vasgyártás története. Buk., 1983. 39.

12. Sándor Vilmos: i.m. 441, 571.

13. Sándor Vilmos: i. m. 441–442.

14. Berend T. Iván–Ránki György: i. m. 96.

15. Uo. 457. és Vajda Lajos: A nagyipar helyzetéről Erdélyben a XX század első éveiben. In: A kolozsvári Bolyai Tudományegyetem (1945–1955). Kolozsvár, 1956. 297.

16. A kolozsvári kereskedelmi és iparkamara jelentése kerülete közgazdasági viszonyairól (a továbbiakban K.K.I.J) az 1890. évben. Kolozsvár, 1891. 57.

17. K.K.I.J. az 1906. évben. Kolozsvár, 1907. 111.

18. A brassói kereskedelmi és iparkamara jelentése kerülete közgazdasági viszonyairól az 1878–1879. évekre. Brassó, 1880. 312–313.

19. Magyar Compass. 1891–92. 554.

20. Sándor Vilmos: i. m. 406.

21. Krizkó Bohus: Az Urikány-Zsilvölgyi Magyar Kőszénbánya Rt. lupényi bányatelepének rövid ismertetése. Bp., 1903. 56.

22. Erdély története. III Bp., 1988. 1549.

23. Krizkó Bohus: i. m. 36–50.

24. Berend T. Iván–Ránki György: i.m. 181.

25. Sándor Vilmos: i.m. 405.

26. Erdély Története. III Bp., 1988. 1562., valamint Sándor Vilmos: i.m. 430–431.

27. Nagy Róbert: Rolul capitalului german în modernizarea economiei Transilvaniei în epoca dualistă. In: Teodor Pavel (szerk.): Tradiţie ºi modernitate în societatea transilvăneană 1850–1918. Cluj-Napoca, 2003. 135–136.

28. Berend T. Iván–Ránki György: i. m. 426.

29. Sándor Vilmos: i.m. 425–429.

30. Wiener Moszkó: A magyar cukoripar fejlődése. II Bp., 1902. 848.

31. Míg Földi Tamás: A magyarországi vasútépítés a külföldi nagytőke profitforrása. 1867–1900. In: Pach Zsigmond Pál–Sándor Pál: Tanulmányok a kapitalizmus történetéhez Magyarországon. 1867–1918. Bp., 1956, 36. 6-9 százalékot ír, addig Berend T. Iván és Szuhay Miklós a már fentebb jelzett munkájukban az 51. oldalon 5 százalékban adja meg a kamatbiztosítás összegét.

32. Berend T. Iván–Szuhay Miklós: i.m. 52.

33. Földi Tamás: i.m. 44.

34. Uo. 107.

35. Lásd Magyar Országos Levéltár K 269, 439. tétel.

36. Szterényi József: Iparfejlesztés. Bp., 1902. 819.

37. Szabó Jenő: Helyiérdekű vasutaink jövője. Bp., 1903. 230.

38. Német Szövetségi Levéltár (Bundesarchiv), Berlin-Lichterfelde, R 1501/104 684, 142.

39. Berend T. Iván–Ránki György: i.m. 137.