KorunkMárcius 1998
 Március 1998
Multi nézet


  Nemzetközi krumpli
  Lengyel László

  A multinacionális cégek szerepe a világgazdaságban,Kelet-Közép-Európábanés Magyarországon
  Antalóczy Katalin

  Az elit nem vész el
  Mézes Flórián

  A szabály erősíti a kivételt
  S. Nemes Ilona

  Eltérített szerelmesvers, 1998
  Zalán Tibor

  "A nemzeti és a multinacionális szembeállítását nem érzem helyénvalónak"
  Tódor János

  Benzinkutak piaca
  Kubik Pál

  Benzinkutak piaca
  Kubik Pál

  Privatizálom magam
  Janox

  A tőke kedvencei
  mf

  Versek
  Jánosházy György

  K + F a multik árnyékában
  Torkos Matild

  Szabó Géza
  Szabó Géza

  Ábel a világkorban
  Baji Lázár Imre

  Amikor a pénz nem beszél
  Hirschler Richárd

  A sportfinanszírozás változásai A multinacionális cégek
  Frenkl Róbert

  A bolond posztmodern története
  Tomkiss Tamás

  Ha jönne az angyal...
  Moldova György

  Egyenes adás a Papírpohár Múzeumból
  Zelei Miklós

  Gondolkodj helyileg,cselekedj globálisan.John Naisbitt tételei
  


Tájoló
  Rocinante nyomában
  Sándor Iván


Toll
  Szerkesztői alulnézetben (avagy: mit sokszorozunk?)
  Kántor Lajos


Műhely/Atelier
  A grafika világtérképe
  Valentin Negoiţă


Mű és világa
  A legnagyobb keze nyoma
  Kiszely Gábor


Közelkép
  Újpest, Tungsram, General Electric
  Torkos Matild

  Rétság és a japánok
  Hlavay Richárd

  Gyarapodik a város
  Simon Judit

  Tapogatózás, lassú előrehaladás
  Máthé Éva

  McDonald's — "ahol minden tökéletes!"
  Székely Kriszta


Talló
  Román—amerikai viszonylatok
  Kántor Erzsébet

Kubik Pál

Benzinkutak piaca

A magyar energetika nagyobbik hányadát a monopóliumok jellemzik, egyetlen terület kivételével. Az üzemanyag-kiskereskedelemben öldöklô versenynek lehetünk tanúi, melynek már (a Q8 személyében) akadt saját halottja is. Elmondható, hogy mára valamennyi nagy európai cég képviselteti magát a magyar piacon. Ennek egyik következménye az volt, hogy a magyar nagyvállalat is átvette ezt a módszert, s már négy szomszédos országban látható a Mol Rt. emblémája.

A mai piaci helyzetet az üzemanyag-fogyasztás évek óta tartó visszaesése határozza meg. Magyarország üzemanyagigénye 1990-ben még 1,7 millió tonna volt, míg (tavalyi adatokat eddig még nem közöltek) 1996-ban ennél 400 ezer tonnával kevesebb. A jelek szerint a visszaesés megszűnt, ám legjobb esetben is stagnálás váltotta fel. A magyarázatot szakértôk a magyar vásárlóerô folyamatos csökkenésében találják meg. A magyarországi autós képtelen elviselni a forint folyamatos leértékelése miatti áremeléseket. A kormányzat pedig egyfajta fejôstehénnek tekintve a gépkocsitulajdonosokat, immár évek óta minden januárban növeli az üzemanyagokat terhelô adókat.

Lassan már csak a nyugdíjasok emlékeznek arra, amikor a benzin mindenki számára könnyen megfizethetô, lényegében szociális juttatásnak számított. A rendszerváltás óta mindenkori kormányok kedvelt fegyvere volt bevételei növelésében a közvetett adófajták s különösen a fogyasztási adó állandó emelése. Merthogy az üzemanyagokra terhelt fogyasztási adó adja a teljes ilyetén adóbevétel több mint felét. Az adóemelések történetében a leginkább 1994 keserítette el az autósokat, akkor három ízben módosították az adók összegét. Az 1987-ben még egységesen és literenként 15,30 forintos fogyasztási adó mára 81,10 forintra (ólmozottaknál), illetve 77 forintra emelkedett. Magába olvasztva idén januártól valamennyi, alább felsorolandó adófajtát. Tavaly év végén fizették a járművezetôk utoljára külön tételként a még 1989-ben bevezetett útalap-hozzájárulást, az 1992 januárjától élô környezetvédelmi termékdíjat. A januártól összeolvasztott három adónem — immár jövedéki adó címen — együttesen 10,5 százalékkal, áfával együtt 14,60—14,70 forinttal növeli az autósok terheit. Ami viszont már deklaráltan kisebb még a hivatalos inflációnál. Az 1995 tavaszán bevezetett megszorító intézkedések (Bokros-csomag) pozitív hatásainak köszönhetôen ezt már megengedhette magának az — elsôdleges célként az infláció elleni harcot megnevezô — Horn-kormány.

Más kérdés, hogy az adóemelés mennyit fialt a kincstárnak. Míg 1995-ben az összes fogyasztásiadó-bevétel 56,3 százaléka származott az üzemanyagokból, tavaly ez az arány csak 54,8 százalékos volt. Egy januárban napvilágot látott MÁSZ-tanulmány szerint az üzemanyagok után befizetett adók közel ötöde tűnt el a kormányzati bürokrácia útvesztôiben. Amennyiben ugyanis a különbözô minisztériumokhoz és hivatalokhoz fizetett adókat (útalapot, környezetvédelmi termékdíjat, fogyasztási adót, áfát vagy a függetlenségét ma is ôrzô kôolajkészletezési termékdíjat) összehasonlítjuk, ekkora különbség adódik közöttük. Más megközelítéssel: a különbözô, az adókkal rendelkezô intézmények összehasonlításakor több száz millió liternyi benzinre rúg az eltérés. A gazdasági váltással együtt módosult a gépjárműpark összetétele, s a modernebb típusokkal együtt a tankolási szokások is. Folyamatosan apadt az ólmozott benzinfajták iránti igény: 1997 elején az eladott mennyiség legfeljebb harmadát tették ki. A kormányzat pedig — elôsegítendô a környezetvédelmi szempontból is fontos folyamatot — 1996 júliusában betiltotta a 92-es oktánszámú ólmozott benzin árusítását.

A másik oldalon komoly lépéseket tettek a fekete kereskedelem visszaszorításáért. (Annál is inkább, mert a szakma több tucat milliárd forintra becsülte az illegális forgalmazás okán a kincstárba be nem folyt összeg nagyságát.) 1995 májusában egységesítették a háztartási tüzelôolaj és a gázolaj árát, gátat vetve — a magyarországi eredeti tôkefelhalmozás egyik módszerének tartott — olajszôkítésnek. (A sajátos szakkifejezés jelentése: kisavazták az 1995 májusáig jóval olcsóbb gázolaj jelzésére szolgáló színezôanyagot, megspórolva így az adófizetést.) A következmény a gázolajfogyasztás lassú helyrebillenése volt. Ismét csak két évvel ezelôtti adatok azt tanúsítják, hogy miközben a gázolaj eladásai 28 százalékkal növekedtek, a tűzelôolaj-fogyasztás harmadára, 103 millió literre apadt. Lássunk néhányat a feketepiac elleni harc intézkedései közül. Az 1996 július elején megjelent kormányrendelet alapján kizárólag olyan üzemanyagot lehet forgalmazni, amely megfelel a magyar szabványnak. Tavaly augusztus elsejétôl a nem kiszerelt, azaz tartályokban érkezô kenôolaj-féleségek behozatalát csak szakosított vámhivatalok engedélyezhetik.

Ma már a legnagyobb magyar forgalmazókat tömörítô Magyar Ásványolaj Szövetség (MÁSZ) tagjai is egyetértenek abban, hogy elviselhetô nagyságúra csökkent Magyarországon a feketepiac súlya. Hogy nyugat-európai szintre lehessen csökkenteni, ahhoz már új módszerekre lenne szükség. Az üzemanyagok árának ugyanis 70 százaléka adó (január végén 164,50 forint volt egy liter 98-as ólmozatlan benzin), s ez csábítóan hat az ügyeskedôkre. A szakma azt is sérelmezi, hogy nem megfelelôek az ellenôrzés mellett az üzemanyagszabványok sem.

A vita legfôbb jellemzôje az egymásra mutogatás. Miért kell állandóan módosítani a jogszabályokat — kérdezik a vámosok —, s miért nem ellenôriznek megfelelôen a vámosok — mondják a szakmabeliek. A januártól életbe lépett jövedéki adótörvény javíthat a helyzeten, mert nagyobb hatáskört ad a vámosok kezébe. Hogy a törvényhozók eredeti szándéka megvalósul-e, ahhoz az eltelt idô még túlságosan kevés volt.

A kereslet csökkenésének másik hatása, hogy egyre inkább erôsödik a forgalmazók közötti verseny. A kereskedôk száma nagy (egyedül a MÁSZ-nak 16 multinacionális tagja van, a Mol Rt.-t is ide sorolva), s az idén a legjobb esetben is szinten marad az üzemanyagok iránti igény, a küzdelem tehát tovább folytatódik. A háborúzó feleknek már eddig is voltak nem éppen európai húzásaik: fôképpen a fôvárosra jellemzô, hogy a vetélytársak egymás mellé építik töltôállomásaikat. A verseny okai között említendô még a beérkezô multik hibás helyzetfelismerése (ôk a nemzeti olvajvállalat, a Mol magától értetôdô területvesztésére számítottak), illetve a magyar gazdaság várható fejlôdésének rossz elôrejelzése. Kezdetben mindenki javuló makrogazdasági mutatókra és növekvô igényekre számított, ehelyett 1991—1992 óta (1995 második félévéig) folyamatosan zuhant a magyar gazdaság teljesítôképessége s ezzel együtt az autósok vásárlóereje is.

A kialakult verseny elindítása (az 1990—1993 közt regnáló) Antall-kormány döntésének következménye. 1991 közepén ugyanis a magyarországi benzinforgalmazás 75 százalékát, a 780 működô kútból 400-at birtokló Áfort beolvasztották a Mol Rt.-be. A cég töltôállomásainak több mint egynegyedét veszítette el, melyeket — a verseny érdekében — multinacionális vevôknek adtak el. A szándék meg is valósult: a Mol Rt. 1993-ban a hazai kiskereskedelemnek már csak 32 százalékát tartotta kezében. Azóta ugyan a társaság piaci részesedése némileg emelkedett, ám az egykori monopólium mindörökre megszűnt. Ma már valamennyi, az európai és a világ élmezônyébe tartozó színes cég (a szakzsargonban így nevezik a multinacionális társaságokat) jelen van a magyar piacon. Sôt idôközben megjelent a pozsonyi székhelyű Slovnaft is, a szakmában kerengô hírek két dunántúli töltôállomásról szólnak.

Jelenleg a mintegy 1300 közúti kút közel fele a Mol Rt., illetve a multinacionális társaságok tulajdonában van. Ez a kör a teljes kiskereskedelmi forgalmazás 85 százalékát bonyolítja le — a kis magánkutaknak (szakzsargonban a fehéreknek) csupán a maradék jut. Ahhoz azonban, hogy a multik többsége nyereséges lehessen, túl sok szereplô van a magyar piacon. Tovább növelheti a versengést az is, hogy a hálózatok tulajdonosai újabb fejlesztéseket terveznek: az általuk az ezredfordulóra elérendô, célként kitűzött piaci részesedések összesítve 138 százalékot adnak ki. Miközben egy adott piac természetesen nem lehet nagyobb 100 százaléknál, miközben bizonyosan maradnak független szereplôk, fehérek is a ringben. Mindenesetre a Q8 1995-ös kiválásával, valamint a BP és a Mobil közösködésével megkezdett koncentrálódás folytatódhat.

Ma is vezeti a hazai piacot — 34 százalékos részesedéssel — a Mol Rt., 325 töltôállomásának több mint fele nemzetközi mércével mérve is korszerű Mol 2000 besorolású. Emellett a nemzeti olvajvállalat megindította hálózata kiépítését a környezô országokban is. A cég elsô az egyenlôk között pozícióját mutatja, hogy döntéseit az üzemanyagárakról nem csupán az Adóhivatal követi hivatalos benzinárainak közlésekor, hanem valamennyi belföldi forgalmazó is. A függést viszont lazíthatja, ha megvalósul az az évek óta tervezett — ez idáig a hangzatos bejelentések ellenére minduntalan hamvába holt — külföldi befektetôi elképzelés, hogy közösen tartályokat építsenek Magyarországon.

A piacvezetô szerep megtartásában több tényezô is segítette a Mol Rt.-t: így például a Bokros-csomag által 1995. április 1-jétól az üzemanyagokra kirótt vámpótlék. Az eredetileg 8 százalékos — a kôolajra nem terhelt — pótlék lehetôvé tette a Mol számára, hogy literenként 3 forinttal emelje nagykereskedôi árait anélkül, hogy behozatali versenytôl kellett volna tartania. A vámpótlék tavaly júliusi megszűnését viszont már a szigorodó környezetvédelmi szabványok ellensúlyozzák. Magyarországon az üzemanyagok benzoltartalma például csak 2 százalék lehet — ami kisebb az EU-normáknál —, míg a 98-as szuperbenzin oktánszáma magasabb a nyugaton elôírtnál. Egyébiránt ezzel is csupán egy kipróbált módszert vett át a nemzeti olajvállalat: Ausztria uniós csatlakozása elôtt az ottani finomítók ugyanezzel az eszközzel éltek német vetélytársaikkal szemben. A Mol mögött — 20 százalékos piaci részarányával — változatlanul ôrzi második helyét az angol—holland Shell Hungary Rt.: a társaság árbevétele 1992 óta a kétszeresére emelkedett, s 1996-ban (ez az utolsó közölt adat) már meghaladta a 60 milliárd forintot. Habár a világon is a legnagyobbak közé sorolt Shell két éve több mint 600 millió forintos nyereséget könyvelhetett el, az anyavállalat mégis elégedetlen. Eddig 17 milliárd forintot fektettek be Magyarországon, ám a magyar árrés nem teszi lehetôvé a tôke elvárt nagyságú megtérülését. A magas adótartalom miatt a forgalmazóknak jutó árrés a legalacsonyabb nyugat-európai értéknél is kisebb — 20 százalékkal. (A jelek szerint ennek ellenére megéri továbbra is kitartani, sôt bôvíteni a magyar piacon.)

A két piacvezetô mögött bizonytalan sorrend alakult ki: becslésekre és esetenként a cégek közléseire támaszkodva lehet a rangsort meghatározni. Mindebbôl úgy tűnik, fej-fej mellett halad a német Aral és az osztrák OMV, ôket némileg leszakadva az olasz Agip és Avanti, illetve a brit BP követi. A multik különbözô módszereket választottak hálózatuk bôvítésére. Az OMV Hungária Kft. például a felvásárlást, s hozzájutva 1996-ban a Q8 hálózatához töltôállomásai számát 72-re növelte. A BP és a Mobil ugyancsak két éve egyesítette erejét, sôt azóta belevágtak a propán-bután forgalmazásba is. Az Agip Hungaria Rt. pedig az elmúlt két év alatt franchise-hálózata bôvítésével kétszerezte meg kútjainak számát. Ám tovább nôtt a kisebb multinacionálisok hálózata is, így az amerikai Conoco (JET) vagy a francia Total olajipari csoport. A legfontosabb földrajzi célpontok Budapest (itt a legnagyobb a verseny is) és az ország nyugati fele. A Mol és a Shell a két legismertebb üzemanyag-forgalmazó cég a magyar autósok körében, legalábbis a GfK Hungária Piackutató Intézet felmérése szerint. A Molról a megkérdezettek 80 százaléka, a Shellrôl 71, míg az Aralról és Agipról 36—37 százalék tudott. Ezen belül a Molt inkább a kisebb keresetűek ismerik, a Shellnél nincs különbség a jövedelemhatárok alapján, az Agip és az Aral viszont a magas jövedelműek körében népszerűbb. A Molt a Dél-Dunántúlon ismerik a legkevésbé, a Shellt fôként a fôvárosban és a Közép-Dunántúlon tartják számon. Ismertség és tankolás összefügg: a Molt nevesítôk 87 százaléka általában ott tankol, s hasonló a helyzet a Shell, az Agip és az Aral esetében is.

Nem csupán a külföldiek terjeszkednek azonban Magyarországon. A magyarországi cégek rangsorát árbevétele alapján vezetô Mol Rt. folyamatosan nyitja kútjait a környezô országokban. Az rt. már komoly tapasztalatokra tett szert a hálózatfejlesztésben. Kilenc kúttal van jelen Románia öt határmenti városában (elsô külföldi kútját Nagyszalontán nyitotta), Nagyváradon, Aradon, Szatmárnémetiben, Nagykárolyban illetve Lippán, Gyergyószentmiklóson, Sepsiszentgyörgyön és Ploieƒti-en. Két állomásuk működik Ukrajnában — mindkettô Ungvárott, s tervek szerint ott sem tekintik választóvonalnak a Kárpátokat. Szlovákiában négy településen látható a Mol Rt. emblémája: Pozsonyban, Dunaszerdahelyen, Érsekújvárott és Párkányban. A társaság októberben indult elsô horvátországi töltôállomásával Eszéken. Már megvásároltak egy újabb telket a horvát fôvárosban, Zágrábban is. A vezetés korábbi vitája (legyen-e képviselve a cég Ausztriában is) mára eldôlt, nem kívánnak megjelenni nyugati szomszédunknál is. A Mol-terjeszkedés középtávú stratégiájában több mint száz külföldön lévô kút megnyitását tervezik. A célt már korábban sem titkolta a cégvezetés: a legjobb esetben is stagnáló hazai lehetôségek helyett külsô piacokat kell keresni. (Amibe némi politikai és magyarellenes színezetet kevert a Molt elôretolt állásként aposztrofáló Gheorghe Funar.) A további romániai térnyerést elôsegítheti a két ország javuló politikai viszonya. Merthogy az energetikai kapcsolatok erôsítése az 1998. január 26-i román—magyar tárgyalásokon is szóba került. Mircea Ciumara román ipari miniszter felvetette azt a lehetôséget, hogy Románia Magyarországon keresztül importálna kôolajat vagy földgázt. A tárcavezetô kölcsönös elônyökrôl beszélt, ami magyar oldalon egyelôre annyiban állna, hogy a Mol kapná a szállításért járó díjakat.