Ha a köznapok embere leemeli pillantását a számítógép vagy a televízió képernyőjéről, és valamifajta szükségszerű, átmeneti matatás után - amely lehetővé teszi a virtuális és a való világ közötti közlekedés lehető legkisebb megrázkódtatásokkal terhelt, köztes fázisainak átélését - úgy dönt, hogy az állandóságokkal és megszokottságokkal - a viszonylagos korlátozottságok ellenére - kényelmesen berendezett, automatizmusokkal működtetett privát szférájából kilép az ennél tágabb közösségi térbe, akkor meghatározó vizuális hatások átélőjévé, áldozatává válik.
     A köztér mindig összkép, megannyi összetevőből, részből, elemből szerveződő elegy, kavalkád. Hacsak nem vállalkozunk önfeledt természetjárásra, az érintetlennek vélt természeti környezet felkutatására, akkor szükségszerűen a civilizáció, a kultúra alkotóelemei jelölik ki tájékozódási pontjainkat, létezési és cselekvési tereinket, határainkat. Természetesen más és más ez a közeg egy nagy- és egy kisvárosban vagy egy falusias, kisebb településen, egy természetbe ágyazott üdülőterületen, más a belvárosban és a külvárosban, más a kertes- és az ipari negyedben, más a lakóparkban és a házgyári elemekből összeszerelt lakótelepen, és más az ezeket összekötő terekben és útvonalakon, közlekedési folyosókban. A tanulmány címében megjelölt "városi terekben tájékozódó ember" körülményei és lehetőségei ezúttal egy jelenségszinten modellezett nagyvárosi környezetet feltételeznek. A várostervező mérnök, Lukovich Tamás egy közelmúltban közreadott beszélgetésben az alábbiak szerint határozta meg a köztereket befoglaló város-fogalmat: "A város egy olyan alakulat, amely azért jött létre, hogy az emberek szemtől szembe találkozzanak, és alapvető funkciója a csere, de nem pusztán materiális árucsere - például a piac - volt és ma is a lényege, hanem az ideák, eszmék, gondolatok cseréje is. Ezen kívül lehetőséget teremt annak a fajta kreativitásnak, amely talán most, a 20. század végén az egyik legizgalmasabb kérdés a nagyvárosok jövőjének tekintetében." És Lukovich Tamás visszapillantva, történeti-fej-lődési modellt teremtve megjegyezte azt is, hogy "[a] mezőgazdasági forradalom után létrejött történelmi város még sziget volt a rurális tengerben. A mintegy kétezer évvel később végbement ipari forradalom új termelési rendszere korábban nem látott koncentrációt eredményezett. Létrejött az egyre amorfabb, egyre több betegséggel küzdő, szennyezett, egyre tűrhetetlenebb lakó és munkakörülményeket kínáló ipari nagyváros. Ez a második mérföldkő a városok történelmében. A harmadik az informatikai forradalom, amely létrehozta a posztindusztriális világrendet, amelyben a fejlett világ nagyvárosai bizonyos szempontból kezdenek feloldódni, egyre kevesebb termelés folyik bennük. Kicsit sarkítva és egyszerűsítve, egyre inkább szimbolikus világban élünk ezekben a városokban, ahol materiális terméket már nem igazán állítanak elő, a hangsúly a szimbólumok előállítására tolódik..."
     Korunk eme elvontságokba burkolózó, szimbólumokat kreáló - és a szimbólumokkal vadul üzletelő -, ám a hétköznapi világukban még nagyon is a megelőző etap normái szerint élő nagyvárosai egyre inkább széteső, egymástól térben elszigetelt elemekből állnak, amelynek részeit különböző minőségű és státusú, objektivizációjú infrastruktúra-hálózatok fogják össze: utak és a közlekedés egyéb létesítményei, a telefon- és a távközlési, az információs rendszerek. A 20. századvégi városlakó ember számára egy olyan, mesterségesen létrehozott, a természetes - tulajdonképpen csak nehezen szabályozható, a mesterségeshez nehezen illeszthető - összetevőket finoman kizáró vagy minimálisra korlátozó, vagy mesterségesen létrehozott és fenntartott természeti elemeket koordináló környezet adatik meg, amelyben a szabályozottság, a rendszerbe integrálás, a működtetési feltételeknek való engedelmes alkalmazkodás az elsődleges jellemző. Egy belvárosi utcában körbetekintve a természettel való kapcsolatunk sok esetben kizárólagosan az lehet, ha feltekintünk az égre - más minden másodlagosan van jelen, vagy sokszoros áttételeken keresztül felhasznált, alkalmazott, a rideg célszerűségek szolgálatába állított.
     Talán legelsőként a föld tűnt el a talpunk alól, és vette át a helyét a zárt burkolat, nem éppen nagy változatosságban. A korábbi, több variációt, színt felvonultató, geometrikus mustrát is alkotó, különféle kőburkolatokat a század végére fokozatosan kiszorította a városokból a flaszter, az aszfalt, amely végletesen szürke vagy piszkosan színtelen, lehangolóan egyhangú, és amelyet törések, repedések és pótlások tarkítanak, és persze a fedlapok: csatorna-, víz- és telefonaknák szögletes vagy kerek zárólapjai, amelyek a belvárosokban gazdagon díszített bronzöntvényekként, míg a külsőbb negyedekben egyszerű, betonból kivitelezett, jellegtelen járóelemekként jelennek meg. Az aszfaltburkolat töredezettsége és foltjai, az új és új felbontások nyomait hordozó felületei mellett az úttest közlekedést segítő jelrendszere minősíthető valamifajta egyhangúságba olvadó geometriai ábrának: a gyalogátkelőhelyek zebracsíkjai, és a sávok, a nyilak, a stopvo-nalak, egy-egy felirat által teremtődik meg az alapsík vizuális atmoszférája. Lehangoló, fantáziamentes, szikár, elhanyagoltságot sugárzó világ ez - talán ez a magyarázata annak, hogy a sétálónegyedek rekonstrukcióját, kialakítását mindig burkolatcserével kezdik, illetve hangsúlyozzák: szőnyegszerű motívumokat kirajzoló, színes kő- vagy műkő járósík kiképzésével. E körben külön elemzést érdemelhetnének a szegélykőalkalmazások, és azok a legújabb, a kilencvenes évek óta alkalmazott félgömb-kőbábsorok, amelyek a sugárutak, körutak közlekedési rendszerét szabályozván válnak meghatározó jellegű vizuális hatással felruházott járószintelemmé. Fontosak a korlátok, a derékmagasságig emelkedő pózna- vagy dárdasorok, amelyek a járószintből kiemelkedvén közlekedési folyosókat kijelölő, sorozatokká összeálló, a monotóniát sugárzó elem-együttesek, amelyek bizonyos esetekben reklámtáblákkal színesítettek (illetve koszosítottak). A járószintről értekezvén természetesen szólnunk kell a nézőpont-változatokról, -változásokról is: a gyalogos, a járó-kelő ember nézőpontja, járószinttel teremtett viszonya szükségszerűen más, mint az utazóé: a tömegközlekedési eszközökön tartózkodóké és az autóban ülőké. Másként tárul fel a városi látvány, szűkebb vagy tágabb a városi látkép egy villamosból és egy autóülésből, más és más a keret, a kivágat, az adott környezettel való emocionális kapcsolat: az azonosulás és az elhatárolódás magatartás-pozíciója, módja. A gépkocsi privát teréből kipillantó városlakó egyben külső szemlélője is a város vizualitásokban villódzó történéseinek, míg az utca embere eleven alkotórész, a hatásoknak közvetlenebbül kitett szereplő, résztvevő. A közlekedő ember városi résztvevőként megélt pozíciójában fontos meghatározó a sebesség: megnyugtató az elsuhanó városkép, amely ellenségessé válik a közlekedési csőd következtében egyre gyakrabban adódó ácsorgások, araszolások szakaszaiban; a kiválasztottság-pozíció szertefoszlani látszik, a változás-lehetőségeiben lelassult, állandósuló városkép ellenségessé alakul.
     Az utca emberét ért hatások egyik legdinamikusabbja és legtömegesebbje éppen a belső szemlélők, a város szövetétől bizonyos fokig elkülönült személyek által használt és mozgatott autók. A nagyvárosok eme tömegessé vált járművei egyrészt az utcákon és a tereken való parkoló-helyzetükkel, másrészt a mozgó, forgalomban részt vevő folyamukkal elsődleges, a város képét meghatározó vizuális hatásforrásokként értékelhetők. Statikus és mozgó tömegek, formák, színek kavargó változatossága által ivódik ez a jelenség a városlakó tudatába. Ez az álló és mozgó, a nap minden szakában jelenlévő autó- és közlekedési eszköz-tenger - a tömegközlekedési járművek még reklámfelületekként is funkcionálva - mintegy húsz esztendős idővallumot átfogó formakultúra-metszet is, amelyben irányok, trendek, divatok figyelhetők meg, s amelyek révén az idő múlására, a minőségi változásokra, fordulópontokra is emlékezhetünk. Példaként említhetjük egy-egy típus változását. Közismert párhuzam, kézenfekvő a keleti típusú gépkocsik eltűnésével igazolni a magyarországi történelmi-társadalmi változásokat, a keleti orientáció, a megszállt ország-tudat felszámolását. A Trabant-formakultúra jelképpé, korszak-szimbólummá vált már a korábbi évtizedekben is, s a kilencvenes években is őrizzük szívósan beépült vizuális emlékképét, lenyomatát, jóllehet napjainkban már alig-alig találkozhatunk vele. A gépkocsi-formakultúra hatásainak vizuális jelentőségére, mélyebb összefüggéseire irányíthatjuk a figyelmet a kiváló, iskolateremtő művészettörténész, Erwin Panofsky egyik, A Rolls-Royce-hűtő eszmetörténeti előzményei című tanulmányára hivatkozva: "A Rolls-Royce-hűtő [...] kompozíciója az angolszász szellemiség és tehetség mintegy tizenkét évszázadát foglalja össze: egy gépészmérnöki remekművet rejt palladianus templomhomlokzat mögé; ennek a palladianus templomhomlokzatnak a csúcsán azonban ott áll a szélfútta Ezüstasszony, melyben az art nouveau elegyedik a szelídítetlen romantikával. A hűtőt és a hűtőkupakot nem változtatták meg, mióta 1905 elején az első Rolls-Royce kocsi kijött: az Ezüstasszonyt, amelyet Charles Sykes, a Királyi Akadémia tagja mintázott, 1911-ben illesztették hozzá. Ettől kezdve a Rolls-Royce-kocsi arca változatlan: több mint fél évszázada tükrözi a brit karakter lényegét. Bár ne változnék meg soha!" Ennek fényében gondolkozhatunk el egy Suzuki, a "mi autónk" eszmetörténeti előzményein, vagy az új és új autó-csodák rövid idő alatt változó arculatán. Vagyis mindennapjainkban igen-csak figyelnünk kell az autókra - és ezt nagyon jól tudják a gyártók, a tervezők, a kereskedők is -, és természetesen figyelnünk kell vizuális megjelenésükre is. Regisztrálta-e valaki, hogy a nagyvárosokból hogyan tűntek el a nagy teherszállító járművek, a nehézkes teherautók - a kamionok általában csak a városhatárokig, a kamionparkolókig juthatnak el -, s hogy a kis furgonok hogyan vették át a szállítási funkciókat, s hogy mindennek milyen, ez esetben a városképre, a város életére ható, jelenségátalakító befolyása van? És még egy fontos észrevétel: a gyalogos zónák között is csak elvétve találunk olyanra, ahová valamiképpen ne furakodna be egy-egy gépkocsi: parkoló vagy szállító járműként, vagy - a legelegánsabb gyalogos zónákban - páncélozott pénzszállítóként. A sors fintora, hogy ahová meg végképp nem férkőzhet be autó - például a metró-alagútba, a metróállomásra, a passzázsokra - ott az autót megjelenítő hatalmas reklámfalakkal kell szembenéznünk.
     A járószintről most ereszkedjünk alább: az aluljárókba, a föld alatti közlekedési folyosókba, ahol elkoszlottságokban, elhasználtságokban leledző környezet fogadja a városlakót, ahol sablonszerűségekben, sivárságokban, tompa vizuális hatások között mozoghat. A lilás neonfény, a nemes és a silány anyagok lehangoló keveredése - a márvány és a műanyag együttese -, a jellegtelen faktúrájú és színű burkolatok, a be-betömörülő embertömeg masszája egy átmeneti, gyors használatra, csupán futó áthaladásra, ideiglenes tartózkodásra használatos közeg kereteit teremtik meg. Itt a reklámok is lagymatagabbak, kevésbé intenzívek. E terekben ne keressünk eleganciát, esztétikumot vagy stílust, csorbítatlanul megvalósuló művészet-szándékot - mindent a rideg célszerűség hat át. Mérhetetlenül pontos viszonyítási pont e terek vizsgálatához Somogyi József szobrászművész alkotása a budapesti Kossuth Lajos téri - (világörökség, főváros-központ) - metróállomás előcsarnokában: mellérendelten, évtizedek óta ideiglenes posztamensen, mintegy ottfelejtve áll egy anya a gyermekével bronzban. De az újpesti metró igénytelenségbe fulladó muráliáira is hivatkozhatunk, vagy arra, hogy a Déli pályaudvari állomás metróalagútjából a felszínre érkezőt sem éppen az otthonosság- és kellemesség-érzet keríti hatalmába: minden sötét, véletlenszerű, piszkos, már-már irracionális, és a közlekedési irányok, a menekülési útvonalak is szabályozatlanok, visszariasztók. A hasonló példákat hosszan-hosszan sorolhatnánk: kevés az uniformizálást áttörő, karakteres vagy lokális jegy e terekben. Ezekben a közegekben mozogva megérthető annak a városlakónak a döntése, aki nem hajlandó kiszállni gépkocsija zárt privát-teréből, aki nem száll alá: önkéntelenül is az ártalmas, nehezen feldolgozható, elháríthatatlanlan vizuális-mentális hatások ellen védekezik.
     Az alsó régióktól elemelkedve, a járószinttől elmozdulva, vizsgálódó pillantásunkat felemelve a város építészetének szövetébe ütközünk: legelőször az épületek lábazataiba, a földszinti frontokba - a külső, az utcai és az attól elkülönülő belső világ ütközőzónája ez -, a kapualjakba és üzletsorokba, a kirakatokba és pinceszellőzőkbe, a fal/ablak-rendszerekbe vagy üveg-függönyfal felületekbe, üveg és márvány váltakozásába. Az újabb produkciók esetében fontos elem az átláthatatlanság és a csillogás, a visszatükröződés: ez is a kizárás egyik metódusa, a kirekesztés jelzése. Tanulságokkal kamatozó, ajánlott vizsgálati terep: a nagy- és kisvárosokban alkalmazott épületlábazatok szemléje, felmérése, analízise. Az épületek felé fordulva, fejünket kissé felfelé emelve egy újabb, már-már önálló törvények szerint működő övezetbe ütközünk, amely keményen megragadja, és nem engedi szabadulni figyelmünket: ez a hirdetések, a hirdetmények, a cégérek, a táblák világa. Ide tartoznak az információs hirdetmények, az irányító jellegű objektumok, a reklámok, a grafittik, valamint a közlekedési táblák, és a mindig ugyanolyan forgalomirányító lámpák. E közegben egyedi jellegű és sokszorosított sablonok jelennek meg üde kuszaságban, ahol az üdítőital-reklám mindig ugyanaz, a gyorsétteremé is ismétlődő, míg egy zöldségesbolté vagy egy butiké megpróbál önálló, időszakonként az állandóságok keretein belül változó arculatot kidolgozni. Az óriásplakát mint visszatérő és változó összetevő jelenik meg a városkép vizualitásában: mérete miatt, kifejezéséből, emblematikusságából eredően agresszíven, tolakodón és mindent túlharsogva. Színvilágban, formában, harsányságban egyszerre unalmasan és idegesítően ismétlődőn, és esetenként újszerűn-ismeretlenül, hogy aztán egy-két sarokkal távolabb már megszokottá váljon, egészen addig, míg ismét egy újra nem bukkanunk. A reklám, a plakát, a vizuális hirdetmény-hadjárat nincs tekintettel semmire, feltűnik a városban és a városon kívül, a föld alatt és a légtérben, a külvárosban és a belvárosban, és - hiába próbálunk szabadulni - a városhatárokon kívül, egy-egy szántóföld közepén is. A reklám, az óriásplakát a vizualitás új császára.
     A fentebb tárgyalt vizuális jelenségek természetesen egyúttal jelentések is: nemcsak megjelenés-szintű, futó jelenségszerű a gépkocsitömeg, a reklámdömping, vagy az elhanyagolt épületlábazat: a század- és ezredvég Magyarországának, a közép-európai lét és globalizációjának beszédes tanúja. Az élet minőségének jelzőpontjai rajzolódnak meg a közösségi tér vizuális tünetei által. A mindennapok embere, befogadója mindezen jelenségvilágnak csupán átélője és áldozata lehet. Egyetlen lehetősége a csendes visszavonulás ebből az egyre elviselhetetlenebb vizuális áradattal pulzáló térből, és a visszavonulás közben a kritikai észrevételek megfogalmazása. Súlyosbítja a helyzetet, hogy a vizuális élmények mindig további érzetekkel és hatásokkal párosulnak, kapcsolódnak: zajjal, szagokkal, hőmérséklettel. Nem kell hangsúlyoznunk talán, hogy mit jelent a hatványozott hatásrendszer, hogy másként élhető át a látványkavalkád csendben és másként fülsiketítő zajban, másként percipiálható a vizuális kuszaság üde illatfelhőben és kibírhatatlan szmogban. Ám a város általában kellemetlen vizuális világához kellemetlen mellékérzeteket kapcsol: zajt, bűzt, taszító fülledtséget, tömeg-szorongattatást. Tervezőnek, a dolgok, a vizuális összkép, a vizuális hatásrendszerek tényleges befolyásolójának, szabályozójának lenni keveseknek adatik meg, vagy ha igen, csupán egy-egy parányi részre lehet befolyása. Talán a legnagyobb lehetőségük az építészeknek, a városépítészeknek van - de produkciójukat gyakran szétkuszálja a koordinációhiány, az érdekeltség-anarchia, amely maga az élet, s amelynek szolgálatára a tervek megszülettek és megszületnek.
     Néhány évvel ezelőtt egy televíziós produkció elkészítése kapcsán kamerával jártuk körül Budapest egyik legreprezentatívabb, történelmi, szimbolikus és jelképi tartalmakkal dúsan átitatott terét: a Parlamentet övező Kossuth Lajos teret. Bemutattuk, hogy az Országház lenyűgöző - folyamatos rekonstrukcióval sújtott - tömbjét körülvevő térben - amelynek a történeti fejlődés során kialakult művészeti hangsúlyait, tengelyeit és ellenpontjait a kilencvenes években két 1956-ra hivatkozó plasztikai alkotással rombolták szét a politikai emlékműszobrászat változatlan hívei - milyen vizuális-környezetesztétikai élményekben részesülhet a köznapi befogadó. Töredezett, pótlásokkal otrombán tarkított aszfaltburkolatot, csorbult, törött, hiányos szegélykősorokat találtunk ott, ahol díszszemléken verik talpukat a földhöz a díszszázad tagjai államfőket és politikusokat köszöntve, bumfordi korlátrendszereket regisztráltunk durván kivitelezett, primitív fémmegmunkálással, ötféle szemétgyűjtőt, sokféle padot, a hatva-nas évek műkő virágtartóit, ákom-bákom betűkkel teleírt tájékoztató táblákat, és a főbejárat előtt egy autókkal zsúfolt parkoló fogadott, amely lehetetlenné tette az ország első számú idegenforgalmi látványosságának (és szimbolikus jelentőségű épületének) zavartalan megtekintését. És akkor azt a tanulságot fogalmaztuk meg, hogy egy ország, amelynek Parlamentje környezete lepusztultabb, gondozatlanabb, megformálatlanabb, elhanyagoltabb mint egy falusi művelődési házé, az az ország ugyan mire számíthat? Az az ország ugyan hogyan tekint, tekinthet önmagára? A film elkészülte és bemutatása óta öt év telt el, a Parlament körül - vizuális és valóságos téren egyaránt - minden változatlan.