EPA Budapesti Negyed 49-50. (2005/3-4) A félmúlt és a féljelen határán <
Pedig tervnek
milyen szép
   volt...

________________

 

Milyen lett volna Budapest, ha...?

Képzeletbeli körutazás az elődök megvalósulatlan tervei körül

A kérdés történelmietlen, de épp ez benne a szép. Eljátszani a gondolattal: milyen volna egy másmilyen arcú főváros? A levéltárak ezernyi meg nem valósult tervet őriznek. Papíron legalább harmincféle Margit híd, ugyanennyi Országház, vagy ötfajta Lánchíd és megszámlálhatatlan Nemzeti Színház létezik. Ezekből a jövőképekből állítottam össze a képzelt Budapestet, ahová kalandra hívom az olvasót.

Először irány a Gellért-hegy! Onnan, a Pantheontól jól rálátunk a városra. Meglepődni tilos! Ezt a százhúsz méter magas, kupolás építményt Berczik Gyula műépítész álmodta a hegy tetejére még a múlt század végén. Nemzeti nagyjaink temploma igen látványosan nyergeli meg a sziklát. A tetejéről éjjelente villanylámpák világítják be a hegyet. Persze épülhetett volna ide más is, például monumentális Árpád-szobor vagy '48-as emlékmű. De nem épült.

Mivel menjünk? Gyalog? Inkább próbáljuk ki a sodronypályás fogaskerekűt. A Rudas fürdő mellől indul, s három perc alatt fenn van a hegytetőn. Tériszonya van? Jó, akkor a középső kocsiban utazunk. Ennek nincsenek ablakai. Így nem szédül a látványtól, de azért nem maradunk le a páratlan panorámáról sem, mert a kocsi tetejéről egy camera obscura elénk vetíti az asztalra a gyönyörű városképet. Novák Ferenc, a sodronypályát kiötlő műépítész lám, mindenre gondolt. Igaz, ő még úgy képzelte, hogy a Gellért-hegyi fogaskerekű majd kilátóhoz és ezredévi emlékműhöz kaptat fel, de hát ember tervez...

Már fönn is vagyunk. Innen, a Pantheon oszlopcsarnokából minden jól látható. Ott a Lánchíd. De nem a Clark-féle, hanem a Vásárhelyi Pálé. Csak egy pillért látsz a folyó közepén, igaz, annak két lába van. Mint a diadalívnek. A lábak között siklanak át a hajók. Amikor egy átmegy, a csapóhidat fel kell húzni a lábak között. Addig a forgalom szünetel. Eközben fellépcsőzhetsz a pillér tetejére, mulatóház működik odafönn. "Frissítő étel, ital, fagylalt, csemege" kapható. Cigány is muzsikál. De átsétálhatsz a Margit-szigetre is. Méghozzá a folyó közepén. Ha elnézel arra, láthatod, hogy a sziget déli csúcsától egy hosszú móló nyúlik egészen a Lánchídig. Ezen a 12-15 méter széles földnyelven száraz lábbal átnyargalhatsz a Nyulak szigetére. Mit ki nem találtak 1838-ban! Azt is tervezték, hogy az Erzsébet híd helyére épüljön a Lánchíd!

Mit gondol, mi az a kupolás épület ott, a Parlament helyén? Nem, nem múzeum. Nem is bazilika. A Schickedanz-féle országház. Az 1882-es pályázat harmadik helyezettje. Nyoma sincs a Steindl-alkotta, égbe törő, fiatornyos neogótikának, amit oly jól ismerünk. Hogy tetszik? Ugye ez kevésbé díszes, nincs benne semmi merészség. Olyan, mint a Földművelésügyi Minisztérium épülete, de a Bazilika kupolájával. A második helyezett, Hauszmann pedig szinte négyzet alaprajzúra tervezte az Országházat, két kupolával. Az 1844-es első pályázaton még nem is a Duna-partra gondolták az ország házát, hanem a mai Engels térre. Vajon hogy festene ott, a most épülő Nemzeti Színház helyén?

Az a csatornabejáró ott a Parlament és a Margit híd között a hajózható nagykörút-kanális kezdete. Ahogy Reitter Ferenc megálmodta 1865-ben. Negyven méter széles, vize több mint két és fél méter mély, 12 híd vezet át rajta. Hajók és vaporettók szállítják az utasokat. Hát igen, egy kis Velence-

utánérzés, de építettek hasonlót Bécsben, Brüsszelben és Párizsban is. Nicsak, mennyi ember a rakpartokon! Két nagy kikötő is épült. Az egyik az Oktogon környékén, a másik valahol a Corvin mozinál. Csatornát egyébként nemcsak Reitter álmodott Pest köré, hanem Kossuth Lajos és Táncsics Mihály is.

Táncsics széles ligeteket képzelt a csatorna partjára, ahol az ifjúság gyakorolhatja magát a futásban. Egy levegős, ligetes Budapestet tervezett, erdőgyűrűvel a város körül és még egy, külső csatornakörúttal, amely kiért volna egészen a Városligetig. Reitter terve kidolgozottabb volt. Meg is kapta érte az akadémiai tagságot. Az ő csatornáját látod csillogni félkörívben a Belváros körül, a Széchenyi rakparttól egészen a Boráros térig, ahol a hajózókanális zsilippel torkollik a Dunába.

És ha elnézel a torkolattól kicsit délre, a parton észre kell venned Budapest új jelképét, egy 360 méter magas felhőkarcolót, a Hírtornyot. Ez már a jövő század építménye. De ne szaladjunk még annyira előre!

Felhőkarcolókat terveztek már a XX. században is. Nemcsak a SOTE épületére gondolok, hiszen az jól ismert, hanem például Gregrsen Hugó manhattani típusú toronyházára, amit a Rókus kórház helyére álmodott.

És a sugárutak! Micsoda Bauhaus kockatornyokkal indul például az Andrássy út. Mintha Berlinben járnánk. Két tervezője, Tóth Kálmán és Módus-Merxbauer Ferenc nyilván onnan vette az ötletet a harmincas években. A Király utcán pedig egysínű vasút közlekedik, egészen a Városligetig. Ne kérdezzük: mi a működési elve, de látható, a kocsik egy sínen szaladnak. Ahogy Zipernowsky Károly kitalálta.

A Nagykörút csatornáját már mutattam, nézzük most a Kiskörutat. Például a Károly király utat Bauhaus stílusban, márványburkolatú kockaházakkal. Az egyszintes üzletsor helyén a városháza ötemeletes, modern tömbje, tíz emelet magasságú toronnyal, anno 1930, á la Vágó József. Fák sehol.

Az Astoriával szemközti telken a Nemzeti Színház magasodik, megannyi arcban. Hagyjuk is! Nemzeti Színház-elképzelésekkel tele van a város. Menjünk a múzeumhoz, mint Petőfiék. De hová lett a híres lépcső és a bal oldali támfal, ahonnan a Nemzeti dalt...? És hol van a Múzeum körútról maga a Nemzeti Múzeum? Rossz helyen keressük. Valahol az Úttörő Áruház közelében kellene, a Kossuth Lajos utca és a Szép utca sarkán. József nádor kérésére ide tervezte 1807-ben Hild János. Lépcsője nincs, Petőfi nem is szavalta róla a Talpra magyart 1848. március idusán.

Tud még követni? Akkor kövessen Budára! Íme a Margit körút, fenn az égben. A budai hídfőtől egészen a Ferencesek templomáig a levegőben veszi a kanyart. Oszlopok tartják, persze. Ó, nagyra törő ötvenes évek! A vári palotának sincs kupolája: a háború után heves vita zajlott róla a szaksajtóban... Vagy vegyük szemügyre a Várhegy Tabán felőli oldalát! Vágó József harmincas években tervezett, zikkuratszerű emeletes házai simulnak a hegyoldalba.

Ha pedig az ellenkező irányba nézel, a Műegyetemen túl a közelmúlt nagy víziója, az expováros. Körutas szerkezetben gyűrűznek a nemzeti pavilonok a központi tér körül. Közepén ott a skanzen, meg az 52 ezer négyzetméteres fő-fő irodaépület, a tetején kis gömbökkel, a "kommunikáció egy jobb jövőért" jelszó jegyében. Emlékszik még? No meg a vatikáni pavilon Török Ferenc-tervezte lapos, vörösréz borítású kupolája. És a főtérről a pesti oldalra ívelő, sátortetejű gyaloghíd a Duna felett. A túloldalon pedig a 360 méter magas Hírtorony, Bernard Boclé és Puhl Antal csőlábakon álló felhőkarcolója. Nyolcezer-ötszáz tonna acél. Csúcsa a felhőkben vész el. A 250 méter magasban létesített gömbkilátó naponta tízezer vendéget fogad. Azt mondják, jó ott a sör. A Gellért-hegyi Pantheon helyett felliftezhettünk volna oda is. Talán többet is látnánk képzeletbeli Budapestünkből. De azt mondta, tériszonya van, nem?

1997. november 10.

Csordás Lajos

 

 

Hamarosan a kabinet előtt

Elkészül-e az 1996-os világkiállításra az új metró?

A Dél-Buda-Rákospalota (DBR) metróvonal megvalósításáról a kormányzati szervek és a főváros már többször is határoztak. A metróvonal létrehozása mintegy húsz éve beszédtéma a fővárosban.

Tehát az igencsak hosszas "előkészítő munka" után a Fővárosi Közgyűlés elfogadta azt az előterjesztést, mely szerint a Kálvin tér-Etele tér közötti szakasz legyen a DBR-metróvonal megvalósítására kiírandó nemzetközi versenytárgyalási felhívás alapja. A városatyák elhatározták továbbá, hogy a beruházást zártkörű versenytárgyalással, hitelfeltétellel kell megvalósítani. A közgyűlési döntés egyúttal azt is előírta, hogy a teljes Madárhegy (Gazdagrét)-Rákospalota-vonalat a testületnek még az idén jóvá kell hagynia. Ezután a tendereztetési eljárás előkészítésén dolgoztak - nem kevés ideig - az illetékesek.

A beruházást mindenekelőtt az teszi kivételesen sürgetővé - túl az esetleges világkiállítási "hasznosításán -, hogy némiképp mentesítené a már meglévő, s igencsak leterhelt két metróvonalat. Ráadásul a főváros harmadik fő forgalmi iránya (150 ezer utas naponta) Észak-Zuglóból, illetve Rákospalotáról indul a városközpont felé. Ekkora utasmennyiséget - a gazdasági és természeti környezet súlyos károsodása nélkül - már nem lehet a jövőben a felszínen szállítani. A DBR-vonal elengedhetetlen szükségességét a ma még rendezetlen Kosztolányi Dezső tér és Móricz Zsigmond körtér, illetve a Bartók Béla út jelentős forgalmi túlterheltsége, valamint a Szabadság híd igen rossz műszaki állapota is alátámasztja.

Az előzetes egyeztetések során nyilvánvalóvá vált: a metró nagymértékben a leendő budapesti expo megvalósítását, ezért célszerű és szükséges lenne 1996 első negyedévének végére legalább a Kálvin tér-Móricz Zsigmond körtér közötti szakaszt megépíteni.

"A tervezett ütemezéssel kapcsolatban csakis a becslésekre támaszkodhatunk" - állítják a téma szakértői, akik úgy vélik: minden bizonytalansági tényező ellenére még megvalósítható az expo időpontjáig a Kálvin tér-Móricz Zsigmond tér közötti szakasz. A teljes Kálvin tér-Etele tér közötti vonalszakasz üzembe helyezése azonban legkorábban csak 1997 végén lehetséges.

A jelenlegi számítások alapján a Kálvin tér-Etele tér közötti vonalszakasz megépítése összesen 52 milliárd 200 millió forintba kerül, áfa nélkül. A központi és az önkormányzati költségvetésben jó ideje meglévő hiány miatt szükséges, hogy a beruházási költségeket - legalábbis azok jelentős részét - nemzetközi hitelből finanszírozzák. Már-már nyilvánvalóvá válik - a tenderkiírási feltételek alapján -, hogy a forráshiány nagyobb hányadát a pályázók által biztosított hitelajánlatok biztosítanák. Ennek ellenére azonban célszerűnek látszik, a kormányzati szervek néhány nemzetközi pénzintézettel még a tenderkiírás előtt felvegyék a kapcsolatot.

A jelenlegi finanszírozási elképzelések szerint a hitelt a fővárosi önkormányzat veszi fel. A kormány garantálja a hitel visszafizetését, a tőke törlesztését a költségvetés vállalja, a kamatokat pedig a főváros fizeti vissza. A beruházást - külföldi vállalkozók esetén - átlagosan mintegy 10 százalékos vám, 2 százalékos vámkezelési díj, továbbá 3 százalékos statisztikai illeték terheli.

Elemzők számításai szerint a körülbelül öt kilométer hosszú kétvágányú pálya, hét állomás és a szükséges járműtelep megépítésének kamat- és beruházási terhe - 2007-ig - összesen mintegy 106-117 milliárd forint lenne. A metróberuházás mintegy ötezer munkahelyet teremtene.

A nemzetközi tendert Demszky Gábor főpolgármester és Siklós Csaba közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter közösen írja. Szakértők kiemelten fontos alapelvként szeretnék rögzíteni e tenderben, hogy a beruházásból minél nagyobb részt vállalhassanak a magyar vállalatok. A pályázónak ajánlatot kell tennie a magyar beszállítás mértékére, az építésben 50, technológiai berendezésben pedig 30 százalékos minimális részvétellel.

Az állami kötelezettségvállalás - tekintettel arra, hogy a költségvetési törvényben előírt mértéket meghaladja - országgyűlési jóváhagyást igényel.

A tervezet szerint a leendő metróállomások a következőek lennének: Kelenföldi pályaudvar, Tétényi út, Kosztolányi Dezső tér, Móricz Zsigmond körtér, Szent Gellért tér, Fővám tér, Kálvin tér. A járműtelep az Etele téren lenne. A vonal szállítóképessége - teljes kiépítésekor - csúcsidőben 19 ezer 200 utas lenne. Az átlagos utazási sebesség 32 kilométer/óra, az állomásperonok hossza 120 méter.

A beruházás megkezdésének tervezett időpontja 1993 második negyedéve, az első szakasz üzembe helyezése 1996. március 30-a, a teljes első szakasz üzembe helyezése 1997. december 31.

A közeli napokban a Gazdasági Kabinet elé kerülő, a metróvonalra vonatkozó határozati javaslatokat Siklós Csaba, Demszky Gábor, valamint Kupa Mihály pénzügyminiszter közösen terjeszti a testület elé.

1992. november 13.

T. Á.

 

 

Vakvágányra futott a negyedik metró

(Munkatársunktól)

Egyes városházi források szerint a Fővárosi Önkormányzat két-három héten belül kezdeményezi, hogy a Dél-Buda Rákospalota metró megépítésére kiírt nemzetközi pályázatot nyilvánítsák eredménytelennek. A Főpolgármesteri Hivatal kabinetfőnöke ezt már áprilisban nyilvánosan kijelentette. Más döntést aligha lehetne hozni, hisz a fővárosi költségvetés "metróépítés" című fejezete csupán annyi pénzt tartalmaz, amennyi a szakértői díjak kifizetésére elég.

Arra, hogy az 1992-ben kiírt tendert eredménytelennek nyilvánítják, mindkét versenyben maradt pályázó számított. A metró ügyében ugyanis ebben az évben semmi nem történt, legfeljebb néhány elsietett nyilatkozat kavarta fel a kedélyeket. E tekintetben a DBR metró rokon vonásokat mutat a világkiállítással; két év alatt egyik projekt sorsáról sem hoztak végleges döntést.

Ugyanakkor a metróépítésből is sikerült politikai ügyet "csinálni". Ha máskor nem, hát áprilisban, amikor a bajor magyar gazdasági kapcsolatok fellendüléséről szólva a német partner fontos szempontként említette a Siemens metróépítésben való részvételét. Szabó Iván akkori pénzügyminiszter állítólag megígérte ezt, bár akkoriban már arról tárgyaltak a főváros vezetőivel, hogy a tendert eredménytelennek kellene nyilvánítani.

Ezt a lépést indokolták azok a szakértői vélemények is, melyek szerint Budapest a világ legdrágább metróját készül felépíteni. A beruházást nem támogatta a Világbank sem, pénzügyi elemzői szerint a kiírás elnagyolt volt, s az abban megjelölt feltételek mellett épülő metró terheit nem bírta volna a költségvetés.

Az elképzelések szerint a metró első, a Móricz Zsigmond körtér és a Kálvin tér közötti 5,3 kilométeres szakasza ötvenmilliárd forintba került volna. Az ehhez járuló kamatterhek majdnem ugyanennyit tesznek ki. Az építési hitelt a központi költségvetés, a kamatokat a főváros fizette volna vissza.

A pályázatot rosszul írták ki, hisz az nem tartalmazta a munkálatok tervezéséhez szükséges információkat. Az elképzelt útvonalon nem készítettek például talajmechanikai vizsgálatokat. A beérkezett pályázatok a sietség jeleit magán viselő tenderkiírásnak köszönhetően adtak a vártnál magasabb árajánlatokat. A reménybeli kivitelezők ugyanis információk híján biztonsági tartalékkal tervezték az építési költségeket. Árfelhajtó tényezőként hatott az is, hogy egyes cégek mindkét, végig versenyben maradt pályázótól alvállalkozói megbízásra tarthattak számot. Ezek a cégek biztos befutónak hihették magukat, s mivel munkájuk mindkét ajánlattevő anyagában szerepelt, semmi nem motiválta őket költségeik csökkentésére.

A metrótendert 1992 decemberében a kormány és a fővárosi önkormányzat közösen írta ki. Tizennyolc cég érdeklődött, 1993 márciusában azonban csak négy konkrét ajánlat érkezett. Júliusban a kiírók három pályázót neveztek meg esélyesként. Ezek a francia Matra Transport, a német Siemens, és az e célra szerveződött hazai konzorcium, a Magyar Metró Társaság voltak. Később a francia pályázót műszaki indokokra hivatkozással kizárták. (A Matra Transport vezető nélküli, automata vonatokat, s halk, gumikerekű szerelvényeket hozott volna, ez a megoldás azonban az indoklás szerint "idegen a pesti metró rendszerétől".) Tavaly decemberben a kiírók egyhetes tárgyalássorozatot folytattak a magyar és a német pályázókkal. A tárgyalás célja az volt, hogy a költségeket 20-30 százalékkal lefaragják.

Ekkora engedményt azonban egyik fél sem tehetett.

A következő, várható lépés a tender eredménytelenné nyilvánítása. Értesüléseink szerint ezt új, nemzetközi pályázat kiírása követi. Ezt már azonban oly módon szeretnék megvalósítani, hogy a kiírás a Világbank szigorú előírásainak is megfeleljen.

Az új tenderen (melynek szakszerű előkészítése legalább fél évet igényel) mind a Siemens, mind a Magyar Metró Társaság indulni kíván.

Nyilatkozatokban nem volt hiány

A tervezett negyedik metróvonal ügyében a francia pályázó kizárása óta érdemi döntés nem született. Nyilatkozatból ellenben annál többet hallhattunk.

A kizárása előtti hetekben a Matra Transport egyik igazgatója lapunknak kijelentette, hogy Budapesten lassan döntenek, mintha a megrendelőnek nem is lenne fontos a metróépítés.

A következő hír arról számolt be, hogy a pályázatokat elbíráló bizottság a magának szabott határidőt meghosszabbította, s ajánlatot pontosító tárgyalásokat kezdett a magyar, illetve a német pályázóval.

Budapesti látogatásán Edmund Stoiber bajor tartományi miniszterelnök egy sajtótájékoztatón ezt mondta: "a pénzügyminiszter úrtól azt hallottam, hogy ez a kormány nagy súlyt helyez arra: a metrótenderrel kapcsolatban még a hivatali ideje alatt alapdöntés szülessen a Siemens javára". Másnap Szabó Iván titkárságvezetője kijelentette, elképzelhetetlennek tartja, hogy a pénzügyminiszter ezt mondta volna a bajor miniszterelnöknek. Ugyanakkor a napilapok városházi forrásokra hivatkozva közreadják: Szabó Iván már februárban megállapodott Demszky Gáborral abban, hogy a metrótendert eredménytelennek nyilvánítják, s újat írnak ki. Ugyancsak áprilisban Atkári János , a Főpolgármesteri Hivatal kabinetfőnöke kijelentette: "a Fővárosi Önkormányzat azt szeretné, ha a lehető legrövidebb időn belül eredménytelennek nyilvánítanák a tendert." Augusztusban az egyik gazdasági lap munkatársának Aba Botond, a BKV vezérigazgatója azt nyilatkozta: a vállalat hosszú távú közlekedési koncepcióját úgy alakították ki, hogy 1996 után már a negyedik metróvonal első szakaszával is számoltak.

Több gyalogost!

A főváros közlekedése ma már elképzelhetetlen metró nélkül. A tömegközlekedési eszközök sorában a metró aránya ugyan csak két százalék, az utasok húsz százaléka azonban ezt veszi igénybe. A metró tehát a leghatékonyabb tömegközlekedési eszköz. Egyes felmérések szerint Budapesten a gépkocsik forgalma tizenöt évenként megduplázódik. Az önkormányzat közlekedésfejlesztési elképzelései abból indulnak ki, hogy a központi kerületekben minimálisra korlátozzák a gépkocsik behajtását. A cél az, hogy legalább a városközpontban minél több autós szálljon át valamilyen tömegközlekedési eszközre. Ehhez előbb persze a tömegközlekedés színvonalát kellene javítani.

1994. szeptember 2.

 

 

Tizenegy hiányzó kilométer

Gyűrűt kap a főváros

(Munkatársunktól)

Lassan, de biztosan épül a Budapestet elkerülő autópálya, az M0-s körgyűrű. A főváros útjait tehermentesítő, a tranzitforgalom elterelésére szolgáló négysávos út újabb szakaszát a tervek szerint 1994 októberében adják át a forgalomnak.

A nagyberuházások sorsa az, hogy ellenük nyomban tiltakozó akciók indulnak. Jogos-e vagy sem, ezen kár lenne vitát nyitni, hisz e kérdés olykor még szakmai szempontból sem mindig egyértelmű. Az M0-s körgyűrűt például egyáltalán nem tekintették környezetbarát megoldásnak a különféle környezetvédő szervezetek. Mégis, amikor a Lágymányosi híd megépítéséről kormányhatározat született, mind azzal érveltek, hogy Lágymányos helyett inkább az M0-s autópálya meghosszabbítására költsék a pénzt.

A gyűrű nyomvonala ellen szinte valamennyi érintett helységben tiltakoztak a lakosok. Már 1988-ban változtatni kellett a terven, mert Dunaharaszti polgárai nem egyeztek bele az M0-st az 51-es főútvonallal összekötő csomópont megépítésébe. Utóbb valamennyi önkormányzat úgy foglalt állást, hogy a nyomvonal ne az ő, hanem egy másik önkormányzat területén menjen át.

Az első szakasz még '88-ban elkészült, ennek hossza 3,5 kilométer volt. A második, 11,5 kilométeres útpályát az új Duna-híddal együtt 1990 óta vehetik igénybe az autósok. Illetve igénybe vehetnék, ha tudnának róla... Kiderült ugyanis, hogy a közlekedési tárca egy hallgatólagos megállapodást kötött az érdi önkormányzattal, mely szerint, amíg bizonyos kiegészítő beruházások meg nem valósulnak, addig nem lesznek kint útjelző táblák. Tavaly nyáron már a környezetvédő egyesületek is felhívták rá a figyelmet: érthetetlen, hogy húsz hónapja nem jelzik táblák: az M0-ás autópálya hídján a fővárostól délre is át lehet kelni a Dunán. Számításaik szerint egy kamion átjutása 52 perccel kevesebbet venne igénybe, ha az a budapesti utcák helyett az M0-st választaná.

Ahhoz azonban, hogy az M0-s teljes mértékben betölthesse forgalomelterelő funkcióját, meg kell építeni az M1-es autópályát a 6-os főúttal összekötő 14 kilométeres szakaszt is. A költségek mintegy 11 milliárd forintot tesznek ki. Az autópálya megépítéséhez 21 millió ECU (42 millió német márka) hitelt szavazott meg a londoni székhelyű Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank. A 108 millió ECU-re rúgó kiadásokból további 22,2 milliót átvállalt a Világbank.

Az M0-s vélhetően nem tartozik majd a koncessziós autópályák közé, a Koncessziós Autópálya Iroda szakértői szerint ugyanis ha pénzt kérnének a gyűrű használatáért, az veszélyeztetné az eredeti elképzelést, nevezetesen a budapesti utak tehermentesítését.

1993. február 16.

 

 

A fővárosi tömegközlekedés zónarendszere

Jegyek és bérletek sokszínűségét kínálják az új viteldíjak

A fővárosi tömegközlekedés tarifa- és viteldíjrendszerét alapjaiban megváltoztató új rendszer tervét dolgozta ki a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) és az önkormányzat közlekedési ügyosztálya. A közös koncepció - melyet januárban terjesztenek a közgyűlés elé - a jegyek és bérletek érvényességét időben és távolságban egyaránt korlátozza. A legolcsóbb jeggyel például a váltástól (vagy érvényesítéstől) számított hatvan percig, illetve a zónahatár eléréséig lehet utazni. Budapest városhatáráig egyébként mindössze két zóna kialakítását javasolják a tervek előkészítői. Az új tarifarendszer egyébként a város határain túl terjedne, a szűkebben és tágabban értelmezett agglomerációs települések között pedig akár három-négy zónahatárt is meghúzhatnak az illetékesek. A Budapesti Közlekedési Szövetség megalakulásával egységessé váló tömegközlekedési viteldíjrendszer azokra a településekre is kiterjedne, ahonnan naponta tömegek ingáznak a fővárosba. Ezen elv szerint Szolnok a viteldíj tekintetében éppúgy agglomerációs településnek számít majd, mint például Dunakeszi és Vác. A terv útvesztőiben Arató Balázs, a fővárosi önkormányzat közlekedési ügyosztályának vezetője segített eligazodni.

A BKV jelenlegi vezérigazgatója kinevezését követően programja lényeges elemként ismertette az "igazságos tarifarendszer" kidolgozását. Aba Botond július elsejétől áll a vállalat élén. Az új rendszer alapelveit már november végére kidolgozták munkatársai, bevezetésére azonban legkorábban 1995-ben kerülhet sor. Az új tarifarendszert a Fővárosi Közgyűlésnek kell majd jóváhagynia. Most januárban az alapelveket, az év második felében pedig a végleges, már a számokat is tartalmazó előterjesztést. Ezt követően pedig - a tervek szerint - a fokozatosságra ügyelve, három lépcsőben vezetnék be az "igazságos" tarifarendszert.

Egy jegy - hány utazás?

A jelenlegi rendszer alapelve: egy jegy - egy utazás. A rendszer "igazságtalansága" nem utolsósorban abban áll, hogy a Nyugati tértől a Deák térre utazó éppúgy huszonöt forintért veszi a jegyét, mint aki Újpest-Városközponttól Kőbánya-Kispestig végigmegy. Ez a rendszer tehát azoknak rossz, akik rövid távra veszik igénybe a tömegközlekedést, de (a BKV szerint) rossz a vállalatnak is, hiszen lényegesen nagyobb bevételre lehetne szert tenni, ha minden utas a megtett távolsággal arányos viteldíjat fizetne.

Az új tarifarendszer "igazságossága" ezen túl abban is megnyilvánulna, hogy a viteldíjat - lehetőség szerint - mindenkitől beszednék. A közlekedési vállalat évente egy-másfél milliárd (!) forinttól esik el a bliccelők miatt. Az összeg ismeretében fölösleges a vállalat szándékát magyarázni.

Az ellenőrök nyáron különösen sok külföldit bírságolnak meg. A nyugati államokból érkezett turisták ugyanis ahhoz szoktak hozzá, hogy a megváltott jeggyel, egyszeri fizetéssel elérik úti céljukat. Sokan "jóhiszeműen" potyáznak, hisz meg sem fordul a fejükben, hogy átszálláskor másik jegyet kellene érvényesíteni. Számukra ugyanis nem ezt jelenti az egy jegy - egy utazás rendszere. Másképp mondva, a budapesti viteldíjak a nyugati városokhoz viszonyítva egyszerűen idejétmúltak, elavultak.

Az új tarifarendszerben ugyanazzal a jeggyel több járművet is igénybe vehet majd az utas. Jegye - függetlenül attól, hogy busszal, metróval, villamossal vagy trolival közlekedik - az átszállások után is érvényes marad a hatvan perc lejártáig, illetve a szóban forgó zóna határáig. Lesznek persze olyan jegyek is, amelyek mindkét zónában érvényesek, bár ezek ára az "átszállás" díját is tartalmazza majd.

Automata jegyellenőr

Az egyórás időkorlátot szintén a visszaélések elkerülésére állapították meg. Német nyelvterületen negyedórás és félórás időkorlát is létezik, Budapesten azonban a forgalom kiszámíthatatlansága miatt célszerűnek tűnt egy tágabb időintervallumot meghatározni.

Hogy a zónahatár pontosan hol húzódna, erről a Fővárosi Közgyűlésnek kell majd döntenie. Számos erre vonatkozó javaslat közül kettőt célszerű kiemelni. Az egyik a Nagykörutat, a másik a Hungária-gyűrűt tekinti választóvonalnak.

A terv két zónára osztja a fővárost: az elsőt a belső kerületek alkotnák, a másodikat pedig a külvárosi részek. A jegyek - távolságarányosan - az első zónában olcsóbbak lennének. Az elképzelés hátterében a tömegközlekedési eszközök nem titkolt "menedzselése" áll. Ha ugyanis a belső kerületekben olcsó lesz a tömegközlekedés, nyilván többen választják a villamost az autó helyett. Legalábbis így kalkulálnak a közlekedési szakértők.

Az új tarifarendszert lépcsőzetesen vezetik be. Elsőként a metrókon találkozhatunk a változással. Az állomásokon olyan rendszert alakítanak ki, amelyek eleve csak a jeggyel (bérlettel) rendelkezőknek teszik lehetővé a bejutást. Ez azonban korántsem minden, az utazás végén, az állomás elhagyásakor gép ellenőrzi, hogy az utas valóban megfizette-e a viteldíjat. (Hasonló elv alapján működik például a párizsi metró.)

Az új tarifarendszer a jegyek és bérletek sokszínű változatosságát hozza magával. Amerikai városok mintájára (ahol az egy utazásra jogosító jegy egy dollárba kerül, a napijegy ára viszont 3 dollár, a hetibérleté pedig 10) olyan választékot tervez a BKV, amely a több utazásra jogosító szelvények vásárlását preferálja. Lesz zónajegy, átszállójegy, napijegy, háromnapi és hetibérlet, és nem utolsósorban havibérlet zónákra és kombinálva. A fővárost szezonban felkereső másfélmillió külföldi számára kedvezményes turistabérletet terveznek. A diákok és nyugdíjasok 75 százalékos kedvezménye - melynek mértékét a Pénzügyminisztérium az eladott szelvények alapján megtéríti a BKV-nak - továbbra is megmarad. Az új tarifarendszer nem zárja ki annak lehetőségét sem, hogy a kedvezményezettek köre például a gyesen lévőkkel vagy a munkanélküliekkel bővüljön. Azt azonban feltételként szabja, hogy a kedvezményes jegy miatt kieső bevételt valakinek ellensúlyoznia kell. A teljes árú bérlet a jegyhez viszonyított ára lényegesen nem változna. A buszbérlet ma 45, a villamosbérlet pedig 37 vonaljegy árával egyenértékű.

Az új tarifarendszer bevezetésével a megállókban vagy a járműveken jegykezelő és jegyértékesítő automatákat helyeznek ki.

A rendszer továbbfejlesztését az automatikus ellenőrzés bevezetése jelenti. Az elképzelés szerint az utas a telefonkártyához hasonló chipkártyát váltana, melyet a metró területére való belépéskor ellenőriz egy áteresztő készülék. A viteldíjat az utazás végén, kilépéskor vonja le az automata. A kártya a megfelelő automatában érmék bedobásával "utántölthető" lenne. Ilyen rendszerek működnek az Egyesült Államok egyes városaiban, Szingapúrban és Hongkongban. A rendszer kétségkívüli előnye, egy amerikai alapítvány ajándékba adná, felállítása tehát sem a fővárosnak, sem a vállalatnak nem kerülne pénzébe.

Szolnok - Budapest utolsó "zónája"

A tervek szerint 1996-tól kezdené működését a Budapesti Közlekedési Szövetség. A szövetség a főváros területén megszünteti a MÁV, a Volán és a BKV járatainak párhuzamos közlekedését, és mindhárom cég járatain egységes viteldíjat határoz meg. Vonattal, a "sárga busszal" és a BKV járataival tehát ugyanannyiért utazhatunk a fővárosba. A tervezők azonban javaslatot tesznek az egységes viteldíj- és zónarendszer kiterjesztésére. Szerintük a Budapestre naponta bejáró ingázók ugyanabban a rendszerben jöhetnének be a fővárosba, mint amilyenben ott közlekednek. Egy felmérés nem kevesebb, mint napi félmillió utazást állapít meg Budapest és az agglomerációs települések között. A statisztika szerint csak a mindennap bejáró munkavállalók száma közelíti a kétszázezret.

Az egységes viteldíjrendszer Vácig, Szolnokig, Székesfehérvárig és Esztergomig "nyúlna". Ezen belül állapítanák meg a különböző zónahatárokat. Vác viszonylatban például Dunakesziig tartana az első zóna, Göd végéig a második és a váci végállomásig a harmadik. Ez persze csak 1996 utánra vonatkozó elképzelés.

1993. december 3.

Romhányi Tamás

(2005 szeptemberében végre megvalósult a tizenkét éven át dédelgetett terv. A szerk.)




Utolsó közös kiállításon az expoépületek

Makovecz Imre fatornyai és Finta József modern épületei egymás közelében

Egy kísértetváros mozaikkockái vagy Dél-Buda leendő szellemi központja tárul a szemük elé? kérdezhették a Műegyetem aulájába lépve a látogatók szombat délelőtt, az Expo '96 építészeti pályázatán győztes tervek bemutatóján. Közismert a kormány döntése a világkiállítás lemondásáról, így nem meglepő, ha kétségek gyötrik az alkotókat. A kiállítást megnyitó beszédében Borostyánkői Mátyás, az Iparterv igazgatója aki építészmérnökként maga is részt vett a pályázaton a tervezők vegyes érzelmeiről szólt. Úgy vélte, van aki elkeseredett, mások átkozódnak, míg a harmadik csoport (közéjük tartozik Borostyánkői is) reménykedik. Reménykednek abban, hogy nem lesz hiábavaló a munkájuk, s elképzeléseik nagyobb része mégis megvalósul. A díjnyertes pályaműveket Finta József ötlete nyomán mindenesetre összegyűjtötték, hiszen a meghívó szerint "hasonló összefoglaló jellegű kiállítás engedélyezésére nem lesz többet lehetőség".

A makettek, a fotók, a színes vázlatok és a tervrajzok között jól ismert és eddig nyilvánosságot alig-alig kapó elképzelésekkel találkozhatnak a szakértők és az érdeklődők. A kiállításon feltűnnek az egyetemi épületek tekintélyt parancsoló négyszögletes tömbjei ezek várhatóan az expo megrendezése nélkül is megvalósulnak majd , a magyar pavilon boglyaformájú, tornyokkal körülvett központi egysége, a sündisznókra emlékeztető páros halom, melyek alatt uszoda és sportcsarnok helyezkedik el (sündisznóra a napsugarakat bebocsátó hatalmas üvegtüskék utalnak). A jelenkori magyar építészet formai és tartalmi kavalkádját jól mutatja, hogy ugyanarra a világkiállításra tervezték a klasszicista homlokzatot idéző északnyugat-magyarországi tájházat, a konstruktivista egyetemi színházat, illetve a hozzá kapcsolódó sportszállót és éttermet, valamint a geometrikus alaprajzú informatikai pavilont. Sokszínűségről (s talán ellentétekről is) árulkodnak Makovecz Imre fából készült és Finta József modern anyagokat felhasználó tornyai csakúgy, mint Ekler Dezsőnek a népi építészetet bemutató skanzenje vagy Dévényi Sándor extravagáns vidámparkja.

Nem hiányzik a kiállításról az expo gyalogoshídja, ahogyan az éttermi és színházi szigetek vázlatai sem, s külön érdekesség a dr. Nemcsics Antal professzor által kidolgozott színdinamikai rendszer. Az egész világkiállítás területén érvényes szisztéma szerint az északi oldal épületeit hideg, a déli pavilonokat pedig meleg tónusokkal díszítették volna. Az ötletnek csupán annyi a hátránya, hogy az északi épületek déli oldalát sötétkékre nem lehet színezni, csak akkor, ha óriási költségekkel hatalmas légkondicionáló berendezéseket szereltek volna fel. Ezért olyan megoldást képzeltek el a tervezők, amely csupán érzékelteti a színeket, vagyis nem a teljes épületet festenék, illetve burkolnák be az adott árnyalattal.

Változatos formák, különböző alapanyagok és meghökkentő szerkezeti megoldások jellemzik tehát az expóra tervezett létesítményeket. A különleges élményt nyújtó tervek azonban nem valósulnak meg, csupán a kiállítás (ideiglenes) pavilonjaiban láthatók. Az egyetemi épületek viszont többnyire a nyugodtabb, konzervatívabb térformálást követik, s ezeket talán még ebben az évezredben birtokba vehetik a tanárok, a kutatók és a hallgatók.

1994. szeptember 27.

Sz. I. M.

 

 

Budapest: önállósodó kerületek?

(Munkatársunktól)

Független elemzők úgy ítélik meg, arra: már nincs túl távol az az időpont, amikor Budapest egyes kerületei megjelentik önállósodási szándékukat. Ehhez a döntéshez hozzásegítheti a leválni szándékozókat az is, hogy már több e célra fölkért szervezet, csoport dolgozik azon, miként lehetne megújítani a főváros közigazgatását.

Lapunkban már többször is foglalkoztunk azzal, hogy több kerület fontolgatja leválási szándékát. Az elmúlt hónapokban - éppen e célt elősegítendő - létrejött egy olyan, kerületi polgármesterekből álló tanács, amelynek az az alapfeladata, hogy a Budapestről történő esetleges leválás anyagi, jogi vonzatait, lehetőségeit vizsgálja. E tanács a nyilvánosságtól elzárva végzi munkáját; a polgármestereknek nem érdekük, hogy leválási szándékuk idejekorán napvilágot lásson.

Elemzők szerint a leválási szándéknak nem csupán a különállási vágy, netán a nosztalgia az első számú indoka. Sokkal inkább anyagi megfontolásokról van szó. Ez pedig elsősorban a Fővárosi Önkormányzat és a kerületek közötti forrásmegosztás kérdését érinti. A kerületek és a főváros bevételeit ugyanis egy nagy "közös kalapba" teszik, s - hosszas alkudozás után - osztják szét. Ez pedig azzal jár, hogy az önkormányzatok nem lesznek érdekeltek bevételeik növelésében. Hiszen teljesen nyilvánvaló: az V. kerületi önkormányzatnak jóval több bevétele van a személyi jövedelemadóból, mint például a XXI. kerületinek. Csepel viszont - éppen a forrásmegosztás következtében - csaknem annyi bevételhez jut ebből az adónemből, mint az azt kitermelő belvárosi önkormányzat.

Az is teljesen nyilvánvaló, hogy nem lehet mindenkinek megfelelő egységes szabályozást alkalmazni valamennyi kerületre. Alapvetően más gondjai vannak ugyanis a kertvárosi jellegű Rákospalotának, mint például a polgáriasult Terézvárosnak. Ilyen és ehhez hasonló megfontolás vezérlik a kerületeket.

Alapvetően tér el ettől a nézettől a fővárosi önkormányzat álláspontja. Lapunk pénteki számában Deli Lajos a Főpolgármesteri Hivatal adóügyi osztályának vezetője kifejtette: a kerületek is jobban járnának, ha az egyes adófajtákat, mint például az idegenforgalmi adót, közösen kezelnék. Nyilatkozatában azzal érvelt, hogy ez az adónem - amennyiben azt a fővárosban egységesítenék - a sokszorosát hozhatná be, mint a jelenlegi rendszerben.

Érthető az is, hogy - maradva az idegenforgalmi adónál - az expo közeledtével megnyugtatóbb lenne az egységes megoldás. Hiszen a turisták nem örülnek annak, hogy például a XI. kerületben drágább lesz ezáltal a szálláshely, mint például az I-ben.

Az elválás ellen szól az is, hogy a közművek, a közlekedés egységesített Budapesten. Újpestnek például már könnyebb lenne megoldani a leválást abból a szempontból, hogy már a kerület központjáig jár a metró, mint például Rákospalotának, amely a leválással szinte teljesen elveszítené esélyét a metróhálózatra.

A vélemények tehát megoszlanak a kerületek önállóvá válási szándékáról. De e tervezetnek is van alternatívája: a jelenlegi két elképzelés más-más leválási rendszert tartalmaz. Az egyik szerint azon kerületeknek, amelyeket az ötvenes években erőszakkal csatoltak Budapesthez, külön-külön kell önállóvá válniuk. A másik elképzelés, hogy ezek az önkormányzatok elővárost alkossanak, egységes közigazgatással.

1993. május. 25.

Sz. I. M.

 

 

Pincék, járatok, csarnokok: város a város alatt

A bányászat túl jól sikerült - talán így foglalhatnánk össze röviden a Kőbánya alatti több évszázados lázas tevékenykedés eredményét. Az itt kifejtett mészkőből épült a fél város, s a helyén támadt pincerendszerben több falut fel lehetne húzni. Az ismert szakaszokat az utolsó száz évben használták sörfőzésre, gombatermesztésre, raktározásra; az emberek ide menekültek a háború alatt, de hatalmas csarnokokban Messerschmidt-összeszerelő üzem is volt. A város alatti várossal csak egy baj van: nem ismerik a pontos kiterjedését, s a meglepő helyeken felbukkanó új szakaszok megerősítése óriási összegeket emészt fel.

Megállunk a Harmat utcában: jobbra lakótelep, előttünk a Kőbányai Sörgyár I. telepe. A gazos domboldalon hatalmas acélszellőzők, Nagy Imre, a gyár építési osztályvezetője mutatja: ezek már a pincéhez tartoznak. Eleinte furcsállom, hogy kocsival indulunk neki, de később - amikor hatalmas teherautók robognak szembe - megértem: itt nem holmi szűk vájatról van szó. A föld alatt valószínűtlenül tágas termekben, folyosókon gyalogolunk, szorosan követjük a mérnököt, aki imponáló biztonsággal cikázik jobbra és balra. Még belegondolni is riasztó, hogy csak a sörgyár 174 ezer négyzetméternyi, 35 kilométer hosszú pinceszakasz boldog tulajdonosa.

Eleinte hófehér, patikatiszta részeken menetelünk (meszelés, karbantartás: évi 25 millió forint), a helyiségek sarkán akkurátus táblácskák mutatják, hányas számú teremben járunk, fejünk felett pedig ott húzódnak a legkülönbözőbb vezetékek. Itt csíráztatják az árpát, szárítják a malátát - magyarázza a mérnök úr, s valóban, itt is, ott is találkozunk néhány négyzetméter érlelődő gabonával.

- Így begombásodna a fal, ha nem meszelnénk - mutatja Nagy Imre, amikor egy hosszú folyosó után hirtelen egy új szakaszban lyukadunk ki. Ez a terület már raktár: palackok, rekeszek hegyei tornyosulnak itt, s valahogy minden ódonabbnak látszik. Újabb üres termeken vonulunk végig, majd a mérnök feltár előttünk egy titokzatos ajtót. Valahol a Csajkovszkij park és a Dreher-villa alatt járhatunk, jó tíz méterre a felszíntől, s most még lejjebb ereszkedünk. Negyven éve nem használt kút áll itt, egyike azoknak, amelyekből a jó sor alapját jelentő artézi vizet nyerték, legalább száz méter mélységből.

- Egyelőre csak sejtéseink vannak arról, mekkora lehet a pincerendszer - mereng Szarvasi Ákos a polgármesteri hivatal mélyépítési csoportvezetője a térkép felett. 185 ezer négyzetméternyire, majd' 1,1 millió légköbméternyire becsülik a járatokat, de nehéz elhinni, hogy az ismert szakaszok között ne lapulna jó néhány feltáratlan pince is. Intő jel pedig akad bőven: néhány éve az új palackozóüzem alapozásakor például egy egész - térképen nem jelölt, ám igen rossz állapotú - rendszerre bukkantak. Néha a gondos előtanulmányok sem segítenek: a sörgyári munkásszálló alapozása előtt a szakemberek semmit sem találtak, csak a munkálatok megkezdése után derült ki, hogy egy óriási terem bújik meg pont a megkezdett gödör alatt. Gondot ráadásul az ismert pincék is gyakorta okoznak: évekkel ezelőtt azért kellett lezárni a Maláta utcát, mert a borgazdaság kezelésében lévő, alant húzódó járatok nem bírták el a fönt dübörgő forgalmat. A megerősítés azonban - tudjuk meg Nagy Imrétől - nem éppen egyszerű dolog. Ez a fajta mészkő könnyen málik, nemcsak a nedvesség, de a szellőzőkön beszüremlő szennyezett levegő is igencsak árt neki. Az omlásveszélyt az alacsonyabb szakaszokon úgy védik ki, hogy téglából boltívet raknak, s a felette maradó rést cementtel kitöltik. A hatalmas, több emelet magas termekben pedig acéllal megerősített, belőtt betont használnak.

- A munkálatokat az is hátráltatja, hogy sok pince tulajdonjoga tisztázatlan - mondja Szarvasi Ákos. A sörgyárral ebből a szempontból egyszerű a helyzet, a részvénytársaság a járatokat is birtokolja. Gondot az jelent, hogy mintegy 6700 négyzetméternyi pince nem üzemek, hanem lakóépületek alatt húzódik, s a lakókat képtelenség a járatok karbantartására kötelezni.

További több tízezer négyzetméter esik közterület alá: csak nehezíti a helyzetet, hogy jelentős részük úgynevezett felhagyott, azaz nem használt, omlófélben lévő vagy rosszul tömedékelt pinceszakasz. Tekintve, hogy a járatrendszer veszélyesen közel húzódik a városközponthoz, akadályozza az építkezéseket is: nem könnyű dolog építési engedélyeket kiadni addig, amíg a hivatal nem tudja pontosan, mi van a föld alatt. Márpedig nem tudja, hiszen az utolsó széles körű vizsgálatot 1961-ben a Polgári Védelem megbízásából végezték itt.

Egyetlen megoldás kínálkozik tehát: a mielőbbi felmérés és megerősítés. Az önkormányzati testület a maga részéről mindent megtett, tízmillió forintot szavazott meg saját költségvetéséből erre a munkára. Ez azonban vajmi kevés. A Fővárosi Mérnöki Tervező Rt. a pincék veszély-elhárítási programja szerint 1993-ban 76,6 millió, az elkövetkező két évben pedig további 483 millió forintra kellene szert tennie az önkormányzatnak ahhoz, hogy a pincerendszer látványosság legyen és ne veszélyforrás.

Az önkormányzat, mit tehet mást, vár. Tavaly októberben benyújtották pályázatukat, s most vigyázó szemüket a kormányra vetik: remélik, hogy a meghirdetett "pinceprogramnak" az ország legnagyobb pincéje is nyertese lehet.

1993. január 8.

N. Kósa Judit

 

 

Kristálytorony a hídon?

(Munkatársunktól)

A Pest-Buda gyalogostengelyére kiírt pályázatok elemzése kapcsán egyesek szerint egy állandó híd megépítése látszik célszerűnek. A két partot összekötő "valamilyen kapocsra" szükség van, de milyenről és miből, állandó vagy csak az expo idején működő megoldásra - ezek a kérdések még mindig válaszra várnak.

Az elképzelések közül egy egészen újszerű megoldás terveit dolgozta ki az Első Magyar-Kanadai Kft. gárdája. Terveik szerint a megépítendő gyalogoshíd nemcsak a két partot kötné össze, hanem többirányú funkciójával Budapest Dunára épített, kulturális központja is lehetne.

A Petőfi híd és a Déli összekötő vasúti híd között a Haller utcával szemben induló gyalogoshíd az egyetem két épülettömbjének középpontjában helyezkedne el. Úgy, hogy a budai parttól száz méterre lévő 150 méter magas kristálytoronyra, mint pilonra, kettős lánchídként függeszkedne. A torony szintjeiről feltárulna Budapest látképe. A szintenként 320 négyzetméternyi körbeüvegezett toronyban üzleteket, éttermeket, kávéházakat, galériákat terveznek.

A toronyra kettős lánchídként függeszkedő 13 méter széles, fedett, üvegezett gyalogoshídon végig üzletek, vendéglők között vezet majd az út. A gyors áthaladást mozgójárda segítené. A jelenlegi tervek szerint a Pest felőli hídfőszigeten térhatású mozit helyeznek el a Duna szintje alatt.

1994. február 8.

 

 

Novotel-fejlesztés:

Lefednék az Alkotás utcát

Több mint tíz éve adták át Budán a Novotel szállót, s röviddel később a Budapesti Kongresszusi Központot. Tucatnyi terv készült el eddig az épületkomplexum fejlesztésére, hiszen a bővítésre van lehetőség és - egyre inkább - igény is.

Furcsa kettősség jegyében épült fel a Novotel: a szállóban annak idején kisebb alapterületű fürdőszobákat kellett építeni, és a kongresszusi központban is alulméretezték a termeket, ugyanakkor az épületek infrastruktúrája alkalmas a bővítésre.

A tervezők feltételezése szerint, ha a kongresszusi központot bővíteni lehetne, akkor a szálloda kihasználtsága is nőne, a tervek szerint 200-300 szobát lehetne építeni.

Ez azonban mindössze ujjgyakorlatnak tűnik a terv legmerészebb részéhez képest. Az épület megálmodói meglehetősen futurisztikus elképzeléssel álltak elő: a Buda testét kettévágó és a BAH-csomópontnál szinte elviselhetetlenül széles Alkotás utcát a Novotelnél lefednék egy kereskedelmi központtal, és annak tetején kapcsolnák össze a Gellért-hegy, a Sas-hegy és a Farkasvölgy-Farkasrét zöldjét. A Novotellel szemben lévő - az előzetes tanulmányok szerint - kis kihasználtságú sportpályán pedig autóparkolót létesítenének, enyhítve a központ és a szálló parkolási gondjait.

Ez utóbbi elgondolás nem tűnik túlságosan emberközelinek, ám a tervezők külön hangsúlyozzák, hogy maga a beruházás nagyon is környezetbarát. A kiszemelt terület Buda igen értékes, városképi értelemben is jelentős pontja, így a zóna zöldterület-jellegét feláldozni nem lehet, nem szabad - hangsúlyozzák a Lakóterv tervezői.

A tervek gyakorlatilag a szálloda és a kongresszusi központ hiányosságait is korrigálnák, amire nagy szükség is van, hiszen az évtizeddel ezelőtti finanszírozási nehézségek miatt a központ nem felel meg eredeti rendeltetésének.

A tervezők nagy fantáziát látnak az épületkomplexum bővítésében, hiszen a szálló és a központ már jól ismert úgy itthon, mint külföldön, a környéken jó a tömegközlekedés, de autóval is jól meg lehet közelíteni, mind Pestről, mint pedig Buda már részeiről. Az utolsó kérdés azonban még mindig nem tisztázott: ki fogja finanszírozni a vállalkozást, és a finanszírozó kedvéért min kell változtatniuk a tervezőknek.

1993. január 5.

M. P.

 

 

Rengeteg az elképzelés, kevesebb a pénz

Egyesek új kolostor építését, mások a romok konzerválását javasolják a Margitszigeten

Margitsziget. A Domonkos-rendi apácakolostor romjai között ma kutyák kergetőznek, évszázados köveken kisgyerekek botladoznak. Szemmel láthatóan a lelkes Fradi-drukkereket sem zavarta a XIII. századi műemlékegyüttes lépten-nyomon falfirkáikba ütközhetünk. Funkcióját tekintve a kolostor alig különbözik egy belvárosi játszótértől. Ezzel szemben például Aquincum ezer évvel korábbi romjait sokkal méltóbb körülmények között őrzik.

Valószínűleg ugyanez a felismerés ösztökélte a Főpolgármesteri Hivatal települési értékvédelmi ügyosztályát, illetve a Környezetvédelmi és Településfejlesztési Minisztériumot, amikor tervpályázatot írtak ki a valaha Szent Margit által lakott kolostor és templom együttesének építészeti kialakítására. A kiírók megoldásokat vártak a Margitsziget Pest felőli partjánál, a premontrei kápolna, illetve a víztorony közelében lévő romterület és környezetének műemléki megóvására, bemutatására. A domonkos kolostor egyben Árpád-házi emlékhely többek között V. István nyugszik itt , így a pályázóknak ugyancsak gondoskodniuk kellett Szent Margit sírjának elhelyezéséről.

Jóllehet voltak korok, amelyek a maradványokról megfeledkeztek, már a múlt században újrafelépítését tervezték. Az elképzelések nem váltak valóra, így a jelenre maradt a feladat. Ám ma sem könnyű eldönteni, hogy újjá kell-e építeni a kolostort, vagy csupán a romok megőrzésére van szükség. A bírálóbizottság annyit mindenesetre leszögezett: "a romterület romkertként való meghagyása nem képvisel értékelhetően aktív építészeti reakciót, mivel ez a felfogás nem változtat alapvetően a romok mai helyzetén, nem képvisel új alternatívát megvédésüket és fenntartásukat illetően, nem változtat halott és sivár jellegükön".

A most meghirdetett pályázat a műemlékek hitelességét vetette fel a legélesebb kérdésként fogalmazott Hajnóczi Gyula professzor a városházi díjkiosztó ünnepség megnyitásakor. A Kossuth-díjas egyetemi tanár utalt arra, hogy a műemlékek autentikussága világszerte problémákat okoz, s a bírálóbizottság a margitszigeti romok esetében is hosszas vitát folytatott arról, melyek a hitelesség legfőbb kritériumai. Végül abban állapodtak meg, hogy erre a feladatra egyetlen és kizárólagosan üdvözítő megoldás nincs. Hajnóczi szerint a pályázat mégis meghozta a várt eredményt, hiszen számos lehetőséget villantott fel, s közülük a zsűri azt a négy pályázatot díjazta, amelyekre a végleges kidolgozást alapozhatják majd.

A tervpályázatot 77-en vették ki, s tizenkilenc munkát nyújtottak be. Hajnóczi Gyula nem kis örömmel adott hangot meglepetésének, amikor a rangsorolás nélkül odaítélt négy díjról szólt. Többnyire ugyanis fiatal tervezők nyerték el a fél-félmillió forinttal járó elismeréseket. Pedig tudták mondta a professzor , hogy nagynevű építészek is pályáztak.

A gótikus kápolna mellett maga a rom angol- vagy franciakerthez lenne hasonló; utópisztikus elképzelés, de remélhetőleg vigyázni fognak rá az emberek magyarázza az egyik díjnyertes pályázó, Osváth Gábor, aki feleségével és Garay Andorral, illetve Tótpál Judittal együtt készítette pályamunkáját. A gótikus alapokon emelkedő torony kilátó maradna, ahonnan akár egy alaprajzot végigtekinthetnék a romkertet a látogatók mutat terveikre Osváth. Kapcsolatot kerestek a Dunával is: a folyót és a kolostor együttesét lépcső köti össze, ami egy lifthez vezet. Az érdeklődők így a nyersbeton toronyba épített felvonóval juthatnak a magasba. A torony alsó szintjébe, egy emlékhelyre a templom végéből lehet belépni, ahol Szent Margit sírhelyét tekinthetnék meg a látogatók.

Egyetemi hallgatók, Boór András, Kern Orsolya és Szabó Zoltán teljesítményét is elismerte a zsűri. Terveik szerint egy a szélesebb közönség számára is nyitott udvart alakítanának ki, a mai romkert nagyobbik részében pedig múzeumot hoznának létre. Visszaépítenék a kolostor nyugati falát a templomtoronnyal. Ez utóbbi azonban nem "konkrét értelmezés", hanem a tömegeket próbálják érzékeltetni magyarázták a tervezők. A templom volt a leglényegesebb épület, ezért további két elemét is helyreállítanák: a szentélyboltozat rekonstrukciója mellett a szentélyt és a hajót elválasztó, s követ utánzó betonblokkokból tervezett diadalívet is visszaépítenék. Elképzeléseik közül talán a legérdekesebb a középkori kolostor életét bemutató életnagyságú szobrok felállítása lenne.

Egészen más elgondolással kezdett a munkának Ivány Inke, aki nem akarta a romokat sem újraépíteni, sem félreértelmezni. Inkább az állagmegóvásra törekedett.

Úgy "öltöztetné fel" a műemléket, hogy az eredeti tereket érzékeljék a látogatók. Erre alkalmasnak látszott a levegős üvegszerkezet, amelyhez egy védőtető csatlakozna a díjnyertes pályázat szerint.

A teljes rekonstrukciót tűzte ki célul a Rudolf Mihály vezetésével összeállt miskolci építészcsoport. A vezető tervező elmondta: az Árpád-ház öt szentet adott a katolicizmusnak. Tervük lényege, hogy Margitnak kápolnát emelnek, s olyan templomot építenek, amelynek megfelelője fellelhető Szegeden, Nyírbátorban és Kolozsváron. Az egykori kolostor helyén pedig az egész Árpád-ház múzeuma kapna helyet.

S hogy minderre honnan lenne pénz, arról Eltér István fővárosi képviselő annyit mondott, hogy jelenleg egy vadonatúj kolostor felépítését nem tudná finanszírozni az önkormányzat. Azonban a megoldáshoz hozzájárulhatna az egyik I. kerületben található fővárosi szakközépiskola egyházi visszaigénylése. Amennyiben ugyanis az önkormányzat visszaadná az épületet, újat kellene építenie. A főváros szeretné megtartani a jelenlegi oktatási intézményt, a visszaadás helyett tehát felmerülhet egy új kolostor emelése. A költségeket pedig részben állami kártérítésből fedeznék.

1994. november 1.

Szegő Iván Miklós




Kis tigrisek a téli kikötőben

Elkészült a Lágymányosi-öböl hasznosítási terve

Vigasztalanabb látványt még elképzelni is nehéz, mint amit hóesésben a Lágymányosi-öböl képes nyújtani. Az autó egy darabig szánkázik velünk a földúton, aztán egy nagyobb bucka tetején végérvényesen megáll. Alattunk, a parthoz kötve ott ácsorog a hídépítők hajója, a velősem tömör nevű Magyar. Körülötte bőrösödik a víz, már csak beljebb, az áramlatok fölött tiszta a víztükör.

Az ember azt hinné, ilyen időben, ilyen tájon nem bukkanhat fel egy lélek se. Ez persze tévedés, itt ugyanis laknak. Az út mellett hamarosan kicsiny téglaházra, majd furnérból rótt bódéra akadunk, rajtuk a lakók keze nyoma: függöny az üveg előtt, lábos az ablakpárkányon, a bódé festett oldalán pedig mázolt felirat: "Ez van". Akadnak viszont olyanok is, akik még a helyrajzi számmal ellátott hajlékot sem engedhetik meg maguknak. Ők élnek kint az öbölben, lakhatóvá alakított hajókon. Áramot, ivóvizet a partról vesznek, lakcímük nincs.

Átlépjük a Kelenföldi Hőerőmű hatalmas csöveit, aztán egy kapun benyitva megpróbálunk leóvakodni a partra. Ám alig indulunk neki az összeszáradt-összefagyott hínárcsomók között egy békésen ringatózó Balaton-16 típusú túravitorlást megnézendő, máris utánunk kiált egy nyakig bebugyolált horgászember. Magánterületen járunk, mondja, s miközben követi minden lépésünket, azt firtatja szigorú hangon, ártani jöttünk-e vagy használni. A területet a századelő óta használó sportegyesületek ugyanis az itt pecázók nyugalmát féltik a világkiállítástól, a XI. kerületi önkormányzat terveitől.

- Két éve sikerült kiköltöztetni a Mahart hajóit az öbölből - mondja Krasznai Endre, a kerület alpolgármestere. Azóta a - 1940-es térképeken még "téli kikötőként" aposztrofált - területen csak a közelben dolgozó hídépítők hajói állnak. Az önkormányzati testület pedig hamarosan elkezdi tárgyalni azt a tervezetet, amelyet az öböl és vidéke fejlesztéséről a napokban készítettek el a hivatal munkatársai.

A környék már az általános rendezési tervben is vegyes profilúként jelenik meg: a zöldterületek mellett városrészközpont funkciójú intézményterületet is kijelöltek itt. A világkiállítás részletes rendezési terve ugyanakkor úgy szól, hogy míg az öböl északi részén sport- és szabadidő-területet kívánnak kialakítani, a "szárazföldön" javarészt intézmények épülnének. A hőerőmű minden elképzelésben szerepel, mindössze annyi módosítással, hogy fejlesztés révén területei egy részét felszabadítanák, és más célra hasznosítanák.

A fejlesztés célja - így a tervezet - egy új, parkkal egybeépített városi centrum kialakítása. Az elkészített három változatában közös, hogy nemcsak a Duna-part és az öböl, de az egész kapcsolódó terület rehabilitációját tartalmazza. Bizonyos az is, hogy az öböl öböl marad - nem lesz tó vagy sziget -, miközben felépül a területen egy többfunkciójú közlekedési csomópont is.

Az A változatban a terület a világkiállítás idején nemzetközi parkkiállításként működne. Ez esetben túlsúlyba kerülne a "zöld", és a vidéket az expo után ebben a formában külképviseletek üzemeltethetnék. A B változat közepes - 25 százalékos - beépítést írna elő, a világkiállítás után pedig alkalmas lenne arra, hogy egyes, főként távol-keleti befektetők itt, az egyetemváros közelében alakítsanak ki maguknak hídfőállást. Az intenzív beépítést előíró C változat is érintetlenül hagyná az öböl környékét, amely megmaradna rekreációs övezetnek. Ugyanakkor a többi részen olyan összvárosi infrastruktúra épülne ki, amely egy ultramodern, világvárosi city funkcióját is betölthetné. A vízpart eközben - mindhárom változatban - ugyancsak több szerepet tölthetne be: az öböl belsejében jachtkikötő, a parton pedig a közlekedést segítő hajóállomások épülnének.

A megvalósítás - mint Krasznai Endrétől megtudtuk - azon múlik, hogy sikerül-e időben elfogadtatni a tervet a politikai döntéshozókkal és az érintett polgárokkal. Ezzel párhuzamosan azonban meg kell kezdeni a végrehajtást is, amelynek menedzselésére az alpolgármester szerint alkalmas lenne a már felállt Buda-Hold Kft. A XI. kerület később - a menedzsmentet magának megtartva - együttműködve a megvalósításban érdekelt partnerekkel.

Száz esztendővel ezelőtt Lágymányos elesett a nagy kiállítás megrendezésének jogától. Akkor a Városliget győzött, s a csodákra éhes polgárok pénzüket odaát költötték el. Akadt azonban valaki, aki nem egykönnyen törődött ebbe bele, s a Lágymányosi-öbölben - pontosabban a gát túloldalán lévő, azóta feltöltött tavon - felépítette a Konstantinápoly Budapesten című attrakciót. Volt itt minden, zene, móka, étel és ital, csak éppen a nép özönölt konokul a ligetbéli Ősbudavárába. Az öböl azóta is pusztul, rendületlenül.

1993. november 26.

N. Kósa Judit




Reptéri gyorsvasút a Nyugatitól?

Összesen tizenötezren dolgoznak majd a Nyugati City Center építésén

Kétszáz cég és körülbelül tizenötezer munkás dolgozik majd a Nyugati City Center építkezésén a 2000 húsvétján esedékes befejezésig. A generálkivitelező Arcadom Építőipari Rt-nek jövő év áprilisáig kell elkészülnie a bevásárlóközpont építésével, elképzelhető azonban, hogy már idén, november 8-án megnyílik a kereskedelmi rész. A beruházók naponta több mint százezer látogatóra számítanak.

Több mint százezer köbméter betont és tízezer tonna betonacélt használnak fel a Váci úton épülő Nyugati City Centerhez. A Pólus Centernél három és félszer nagyobb alapterületű beruházás kezdetén háromszáznegyvenezer köbméter földet emeltek ki a területről. Bár a generálkivitelező Arcadom Rt-nek jövő áprilisig kell befejeznie, elképzelhető, hogy még az idén megnyílik a háromszintes bevásárlóközpont. Ugyancsak elkészül a Váci útra néző, kétszáznegyven szobás Hilton szálloda és irodaház homlokzata is, de a két hatalmas épületet csak jövőre adják át. Jelenleg naponta körülbelül ezer ember dolgozik az építkezésen: a szerkezetépítés nagy részével elkészültek, és megkezdődött az alapgépészeti és épületvillamossági munka is. Csúcsidőszakban egyszerre négyezer munkás dolgozik majd az építkezésen, amelyen jelenleg tizennégy toronydaru magasodik.

A kereskedelmi és szórakoztatóközpontban nem lesz vásárlási kényszer - állítják a tulajdonosok, akik városi találkozási teret szeretnének itt látni. Olyan helyet, ahol vásárolni, szórakozni, pihenni, sportolni, művelődni és hétköznapi dolgokat intézni is lehet majd. Az üzleteken kívül lesz itt lottózó, postahivatal, tisztító, bankfiók, tizennégy termes multiplex mozi, gyors- és tradicionális étterem, Julius Meinl szupermarket, modern sportüzlet, tetőkert, kosárlabdapálya, nemzetközi divatház. Turistacsalogatónak híres emberek bábuit állítják ki, a bejáratnál pedig a harmadára kicsinyített Niagara-vízesés zuhog majd alá. Állítólag ez különösen megnyugtató hatással lesz a betérőkre, akárcsak a külső és belső terekre telepített rengeteg fa és bokor. A központhoz - amelybe a metró aluljárójából is közvetlenül be lehet majd jutni - ezerhétszáz férőhelyes, őrzött parkolót építenek. A Váci út mentén négyszáz méter hosszú, tizenhat-huszonnégy méter széles, fasorral övezett sétányt alakítanak ki, ez lesz Budapest legnagyobb korzója. A vasútállomást a tetőkert köti majd össze a komplexum többi részével.

- A tervezett kétszázmillió dollár elegendő lesz a komplexum felépítéséhez - hangsúlyozza Demján Sándor, a beruházó észak-amerikai TrizecHahn cég helyi vegyes vállalatának, a TriGránit Rt-nek a társelnöke.

A központba tervezett üzletek bérleti jogáért még mindig folyik a verseny: a helyiségek nyolcvan százaléka már gazdára talált, a fennmaradó részre kilencszeres a túljelentkezés. A tulajdonosok akár a megnyitás előtti hónapban is tudnak helyet biztosítani annak, aki eredeti ötlettel akar bekerülni a házba. A piaci viszonyokat tükröző bérleti díj a jelentkezők számától és a profiltól függ, ez utóbbit később csak a tulajdonosok beleegyezésével lehet megváltoztatni. Demján Sándor szerint itt nem fordulhat elő az, ami a Pólusban megtörtént: ott a kisbefektetőknek akartak kedvezni a viszonylag olcsó, négyzetméterenként és évente háromszáz-háromszázötven dolláros bérleti díjjal. Ennek aztán az lett a vége, hogy a kereskedők négyzetméterenként nyolcszáz-ezer dollárért adták tovább a helyiségeket. A Nyugati City Centerben jól jártak azok, akik korán beszálltak az üzletbe: az annak idején ötezer dollárért megvett négyzetmétert most jóval többért lehet eladni.

Bár a környék kiskereskedői félnek a hatalmas vetélytárstól, Demján Sándor szerint inkább élénkül, mint tönkremegy a Nyugati City Center szomszédsága. Most fog kiderülni, ki a jó kereskedő - állítja a magát kiskereskedő-barátnak valló nagyberuházó. A verseny ugyanis kikényszeríti a Nagykörút és a környék üzleteinek régóta időszerű megújulását, a profilváltást, a specializációt. Demján arra számít, hogy a kiskereskedők végre felismerik: nem a nagy üzletláncokkal kell versenyezniük, hanem egy-egy termékfajtával kereskedniük úgy, hogy a legárnyaltabb igényeket is kielégítsék. A kiskereskedők erősíthetik a hazai kistermelőket, akik potenciális beszállítói lehetnek a családi alapon működő kisüzleteknek. A verseny egyébként a központban lévőkre is vonatkozik: Demján Sándor azt mondja, ő megépítette a versenypályát, a többi a versenyzőktől függ. Naponta több mint százezer látogató jön majd el ide, de az, hogy közülük mennyien vásárolnak, nem a mi dolgunk - hangsúlyozza.

A környék felértékelődése egyébként nyilvánvaló: a szomszédos utcákban kétszeresére nőttek a lakásárak, kelendőek a pincehelyiségek, és az sem kétséges, hogy a most működő üzleteket is jelentős felárral lehet majd eladni a Nyugati City Center megnyitása után. A külföld is élénken érdeklődik a budapesti óriás projekt iránt: számos multinacionális cég itt nyitja majd első magyarországi üzletét, az észak-amerikai beruházó TrizecHahn pedig a Nyugati pályaudvar vágányainak lefedését referenciamunkának szánja a német és az olasz vasúttársaságokkal való hasonló együttműködéshez. Demján példaértékűnek tartja a magyar építőipar munkáját is: a Nyugati City Center első üteme, a bevásárlóközpont, a tervek szerint mindössze tizenöt hónap alatt készül el.

A legek azonban még tovább fokozhatók. Elképzelhető, hogy a Nyugati City Centerből lehet a leggyorsabban kijutni Ferihegyre. A MÁV-val közösen vizsgálják, miként lehetne gyorsvasúttal összekötni a repülőteret és az új városközpontot. Igazi turistaattrakció lenne a másik ötlet is: elképzelhető, hogy a napfogyatkozás ideje alatt bemutatkozik Budapesten az a Bostonból származó városnéző busz, amely egyszerre szárazföldi és vízi kirándulásra vinné a vállalkozó szelleműeket. Az amerikai városban működő Duck (Kacsa) Tours ötlete Budapesten is megvalósítható: a kétéltű jármű előbb a szokásos városnéző útvonalon haladna, utána pedig a Dunán úszna.

1999. április 2.

Lukács Katalin

 

 

Már tervezik Gullivert, a legnagyobb magyart

Kirándulást tehetünk az emberi testben - Alapvetően férfi lesz,
és szeptemberben talán kezdődhet az építése

Óriási, bejárható emberi testet álmodott meg egy hazánkfia. Baktay Miklós ötlete világszabadalom, ám Gullivere összerakásához sok pénz kell. Ráadásul a fekvő óriás ágyául kiszemelt helyszín, az aquincumi romkerttel szemközt lévő terület máris vitákat váltott ki, a III. kerületi önkormányzat pedig azonnal elzárkózott attól, hogy az ötlet megvalósítását pénzzel támogassa. Az álmodó óriásnak egyelőre csak a kicsinyített mása van készen, amit a Csodák Palotájában szemlélhetnek meg az érdeklődők.

A százméteresre tervezett óriás fekvőhelyéül kiszemelt, az aquincumi romkerttel szemben fekvő, a hivatalos iratokban szemétlerakóként szereplő terület ügyében egyelőre semmilyen döntés nem született. Azaz - egyes hírekkel ellentétben - Gullivert nem utasította el a terület gazdája, a fővárosi önkormányzat tulajdonosi bizottsága, ugyanis még nem tárgyalt az ügyről. Nem is tárgyalhatott, hiszen az óriás-projektet tervező-szervező-építő Gulliver Alkotóközösség hivatalosan még nem adott be semmiféle kérelmet. Magyarul, a dolgok jelenlegi állása szerint Gulliver elvileg akár Aquincumban is állhat - pontosabban fekhet - majd.

Baktay Miklós, Gulliver szülőatyja azt mondja, fölösleges aggódni amiatt, hogy az óriás kárt okozna Aquincumnak. Ellenkezőleg, a területen jelenleg évi 26 ezer turista fordul meg, miközben négymillió külföldi száguld el a romkert mellett Szentendre felé. Ha az igényeiknek megfelelő látványosság lenne itt - mondjuk egy Gulliver -, az jelentősen növelné Aquincum látogatottságát, ráadásul az óriás lefektetése előtt elvégeznék majdani fekvőhelye alatt a régészeti feltárásokat, amelyekre eddig nem volt pénz. A szakembereken kívül kevesen tudják, hogy Aquincum alatt rejlik a harmadik legnagyobb összefüggő római kori városmaradvány.

A barbarizmus első hulláma Attila király idején vonult át Aquincumon. A hajdani hunok ugyanis nem tudták használni a rómaiak által épített padlófűtést, ezért egyszerűen tüzet raktak az épületek padlóján. Az évszázadok óta tartó pusztítás még nemrég is folyt, újsághírekben tudatták büszkén, hogy "pogány romokból utcasor épül Óbudán". Ehhez képest Gulliverrel együtt római piac, pékség és étterem készülne itt, számos kiegészítő látványossággal, amelyek révén az érdeklődők érzékletes képet kaphatnának a hajdani rómaiak életéről.

A bejárható testű óriásban több minisztérium is lát fantáziát - hangsúlyozza Baktay Miklós. Nevezetesen: a művelődési, valamint a népjóléti tárca egészségnevelési szemléltető- és ismeretterjesztő eszközt sejt a bábuban, a területfejlesztési minisztérium pedig a régészeti park kialakítása miatt támogatja az ötletet. Az óriást speciális számítógépes rendszerrel összekapcsolva a tudományos kutatás is profitálhatna, az idegenforgalomban érdekelt intézmények és vállalkozások haszna pedig egyértelmű. Számítások szerint Gulliver, akinek testében egyszerre négyezer látogató barangolhatna, évente kétmillió érdeklődőt vonzana.

Gulliver - bár a neve még változhat - száz méter hosszú lesz. Az óriáshoz képest mi, emberek nagyjából akkorák leszünk, mint hozzánk képest egy szegfűszeg. Az elkészítése egymilliárd forintot emésztene föl. Baktay Miklós gyorsan hozzáteszi, hogy egy gyenge amerikai akciófilm tízmillió dollárba, azaz majdnem kétszer ennyibe kerül. Az aquincumi nagyember a tudományos ismeretterjesztés helyszínéül is szolgálhat, hiszen minden szerve működőképes lesz. A neméről egyelőre annyit, hogy zömmel férfiként működik majd, de a tervek szerint lesz majd benne egy női szekció is, ahol láthatóvá teszik, mi van a hölgyekben.

Az óriás létrehozásához szükséges hatalmas összeget pályázatokból és magánbefektetőktől reméli az alkotóközösség. Azt azonban szeretnék elkerülni, hogy alkotásuk szendvicsember legyen, vagyis semmiféle üdítőt, mosóport és intimbetétet nem népszerűsít magán és magában. A testében a túra egy 420 méter hosszú úton át vezet majd, amelyet intravénásan, az óriás bal kezén áthatolva lehet megkezdeni. A kirándulás során az emberi testben mint tökéletes tájban gyönyörködhetnek a csoportok. Baktay ötletét az UNESCO főigazgatója, Federico Mayor magyarországi látogatása során "életképesnek" találta, sőt azonnal biztosította az alkotókat erkölcsi és anyagi támogatásáról. A helyi, azaz a III. kerületi önkormányzat polgármestere, Tarlós István azonban már nem ennyire lelkes. Mint kérdésünkre kifejtette: nem ellenzik, hogy Gulliver Aquincumban nyugodjon, de a vállalkozást a kerület képtelen pénzzel támogatni. Ha volna pénzük - tette hozzá Óbuda első embere -, azt akkor sem elsősorban az óriásra költenék, hanem a kispénzű nyugdíjasokra és a szerény jövedelmű sokgyermekes családok támogatására.

A Gulliver Alkotóközösség vezetője, Baktay hangoztatja, hogy a kerületi önkormányzattól soha nem kértek pénzt és nem is fognak. Az óriás üzleti vállalkozás, amelynek megvalósításában gazdasági szakemberek segítik a csapatot. A remélhetően sikeres engedélyeztetési eljárások után Gulliver, az interaktív óriás talán már szeptemberben elkezdhet cseperedni, és jövő nyártól befogadókész lehet. Ha létrejön, ő lesz hazánk legnagyobb és legérdekesebb embere.

1997. május 14.

Sándor Tünde

 

 

Késik a Budapest Krónikája

Egy darabig még biztosan nem vehetik kézbe az érdeklődők a Budapest Krónikája című könyvet. Bár a főváros történetét bemutató kötet teljes szövegét megírták már és a képek fele is rendelkezésre áll, a kiadó nehéz anyagi helyzete miatt a megjelentetést már nem vállalja.

Az Officina Nova kiadó viszszalépése ellenére még reménykedhetünk a kötet megjelenésében - mondta érdeklődésünkre Poór János, a könyv társszerkesztője. Jelenleg olyan céget keresnek, amelyik képes állni a megjelentetés költségeit. Bár a kötet szerzőinek honoráriumát az Officina Nova, az eredeti kiadó kifizette, de még legalább nyolcmillió forintra lenne szükség ahhoz, hogy a Budapest Krónikája a könyvesboltokba kerülhessen. Az átlagosnál magasabb összeg érthető, hiszen a sok kép és a jobb minőségű papír igencsak megdrágítja a kiadást.

A megkeresett cégek nagyobb része eleve elutasította az ajánlatot, mert tartanak attól, hogy nem térül meg a befektetés, amelyik meg hajlana a munka kiadására, az teljesíthetetlen feltételeket szab. Bár a Budapest Krónikája valószínűleg kisebb érdeklődésre számíthat, mint az Officina Nova korábbi nagy sikerű könyvei, amelyek az emberiség vagy Magyarország történetét dolgozták fel hasonló módon, Poór János biztos abban, hogy a költségeket vállaló nem járna rosszul. Amíg azonban nem találnak olyan tőkeerős céget, amelyik szintén így gondolja, addig legfeljebb csak reménykedhetünk abban, hogy minél hamarabb lapozgathatjuk a főváros történetét bemutató könyvet.

1996. március 8.

A. G.

 

 

Nem adják ki a krónikát

Nem jelenik meg a Budapest Krónikája című enciklopédia - legalábbis az Officina Novánál nem.

A népszerű krónikasorozatnak a fővárossal foglalkozó darabját évekkel ezelőtt kezdték előkészíteni és szerkeszteni, a kötet a jövőre 125 éves Budapest ünnepi kiadványa lett volna. Már több fejezet elkészült, amikor az Officina Nova beolvadt a Magyar Könyvklubba, és egy újabb piackutatás után úgy tűnt, hogy a nagy vállalkozásra nem lesz fizetőképes kereslet, mivel a téma nem országos. Csak Budapesten valószínűleg nem lehetne tízezer példányban eladni, darabonként hatezer forint körüli áron. Ennél olcsóbban vagy kisebb példányszámban pedig veszteséges volna a vállalkozás.

1997. november 24.

Cs. L.

 

 

A meg nem született lexikon

Ki kell adni a New York-palota lexikonát. S kazettán válogatást a filmekből, melyek színhelye, de főként: főszereplője volt. A saarbrückeni St. Fischer (István) világjárta Budapest-portréját például. Ebben legalább oly fontos a csavartbarokk kávéház, mint Horthy fehér lova, Rákosi tar kobakja, s a díszmagyar: történelmünk egyik jelmeze.

Némi fontoskodó irodalmi csúsztatással: Budapest múlhatatlan, maradandó félmúltja nem érthető, egyszerűen nincs a New York nélkül. Láttam itt Zelket, s Csurkát egy asztalnál: nemcsak a lovi hozta össze őket. A hazai és külhoni sajtó ezer interjúja készült itt. Szellemileg itt randevúzott és ítélt Európa, legalábbis a magyar Európa. Folyóiratok s remények szerkesztődtek, öngyilkosságok és születések dőltek el, itt irodalmiak, s testiek meg fönt, a most kísértetpalotában, amelyben örökké ajtókat vágtak-falaztak, átírták a szobákat, cégtáblákat, regényeket. Átment rajta a hírkorában még meghúzható-kiugrasztható történelem.

Nem igaz, hogy az írógépnek közömbös a helyszín. A New York volt a magyar sajtó és irodalom Nemzeti Színháza. Analfabéta gondolat volt szellemileg lerombolni. Igaz, a disztichonokat belengte odafent az étterem konyhaszaga, s itt otthon érezték magukat ringyók, besúgók is; igaz, egy redakcióban szurkoltak ma egymást gyilkolók; de tisztelgő csönd lett, ha megjelent Illés Endre. A Szépirodalmi nemcsak a honorárium temploma volt. A Móra sem: inkább a Kormos István baráti szaváé. A Magyar Nemzet ócska hallja nem feledte, hogy lent, a párizsi mintájú kávéházban, Lotz Károly s Mannheimer freskói alatt a galérián a Nyugat asztala lebegett: a múzsák táncoltatták. Van, kinek az éppen százéves palota csupán Hauszmann eklektikus műve, Senyei szobraival (aki a millenniumi emlékmű némely főalakját is mintázta) - s van, kinek az 1956-os, első emeleti belövés romja. Az Új Írás, Film Színház Muzsika, Új Tükör, A Képes 7 háza. Élete első - vagy utolsó - írásának háza.

Van, aki csak Réz Pál IV. emeleti szobájára emlékszik: a függőfolyosóról, az ablakon is be lehetett ugrani hozzá - mintha az irodalmi öröklétbe. Megfordult itt a magyar irodalom java. A kongó-romló palotát, amelyből kilakoltatták életünket, el lehet adni: de nem az agyunkból, az emlékeinkből, a magyar irodalomból. Igaz: abban újjáépíteni sem lehet.

Vajon ki, mennyiért, mi célra vette meg végül? Csak tapsolhatunk a VII. kerületi önkormányzatnak (s szövetségeseinek); Faragó János polgármester nyilatkozata lapunknak: a kávéházhoz az épület külleméhez semmiképp sem engednek hozzányúlni.

A New York irodalmi - és sajtólexikona már sosem készül el. Senki sem állíthatná össze a millió itt született, remek és rossz gondolat, ötlet, esztétikai diktátum és boldoggá avatás, ihlető bénító szerkesztői bravúr és visszaélés, leltárát, múzeumát. A nosztalgia szellempalotát eldózerolják. Ám jöhetnek még új, nagy szerkesztők, kritikusok, irodalomszervezők, s a nemzet még lehet mecénása annak a kultúrának, amely - ha csak pénzben számolunk! - ráfizetéses, ám szellemi hozama fölmérhetetlen.

Persze, szép lenne, ha a New York milliárdja (?) a majdani Nemzeti Színházat építené. Vagy a nemzeti kultúrát.

1994. február 15.

Bodor Pál

 

Luk

Most már végképp senki sem tudja, mi lesz azzal a körülbelül tizenötezer köbméternyi betonnal meg miegymással, amit beleépítettek az Erzsébet téri, soha meg nem épülő új Nemzetibe, hiszen Demszky Gábor tegnap délelőtt besokalt, kéri vissza a terület tulajdonjogát. Talán turisztikai nevezetesség lesz, úgy, mint a budai Vár. A neve, ahogy a nép mondja: Nemzeti Gödör.

Vagy ahogy nemrég hallottam a színész Szerémi Zoltántól: íme a Luk of the Year.

1999. április 10.

Sz. K.

 

 

Szent teheneink a galambok?

Tetemekkel, guanóval vannak teli a padlások

A galambokat, e hajdan szent állatként tisztelt madarakat még ma is bizonyos tisztelet övezi. Talán, mert barátságosabbá, idillibbé teszik a városok hangulatát. Ott ólálkodnak a parkokban csókolózó szerelmesek körül, és megvigasztalják a magányos öregeket, akik morzsával etetik őket. Így van ez New Yorkban, Párizsban és Budapesten is.

Hogy honnan származnak a pesti galambok, nehéz lenne megmondani. Krúdy Gyula tudott egy legendát Kármán Józsefről, miszerint Kármán, míg a Fanni hagyományait írta a Margit-szigeten, postagalambok segítségével váltott szerelmes üzeneteket a pesti Ambó kisasszonyokkal. Krúdy tudni véli, hogy a mai galambok ezeknek a szerelmi hírvivőknek az utódai.

A galambtenyésztéssel foglalkozó szakkönyvek természetesen nem tudnak ilyesmiről. Csupán annyit jegyeznek meg, hogy a szirti galamb, amely eredetileg hegyes vidékek sziklapárkányain költ, gyakran felfészkel az ember által épített kőfalakra és tornyokra. Tehát valószínűleg már az első várfaltól vagy templomtoronytól eredeztethető a város és a galambok kapcsolata Pesten és Budán is. A különböző szirtigalamb-alfajok és a háziasított, de visszavadult galambok keveredéséből aztán kialakult a mai, pesti galambállomány, amelyben a kékestől a rozsdabarnáig sokféle színű és rajzolatú példányt találhatunk.

Amikor Rohringer Istvánnak, a Magyar Galamb- és Kisállattenyésztők Országos Szövetsége elnökének feltettem a kérdést, hogy szerinte ember vagy galamb él-e több a mai Budapesten, habozás nélkül rávágta, hogy ember. Városi galambokból ugyanis becslése szerint legfeljebb néhány tízezer lehet. Ezek szeretnek olyan terek közelében fészkelni, ahol szökőkút van, hiszen a víznek fontos szerepe van a fiókák táplálásában. A galambok az élelmüket is a tereken szerzik, ide járnak ugyanis azok, akik etetik őket. Rohringer István és a galambászok csak szánalmat éreznek a városi galambok iránt, amelyeket betegségek, ragadozók és az időjárás viszontagságai tizedelnek. De elég annyi is, hogy becsuknak egy padlásablakot vagy elriasztják őket valamivel: így nem tudnak visszaszállni a fészkükre, és a fiókáik menthetetlenül kiszáradnak, elpusztulnak.

Egy galambriasztással foglalkozó szakember szerint Budapesten a belvárosi házak hatvan százalékának padlása tele van galambürülékkel és madártetemmel. Ez a tény kissé elüt a galambokról kialakított, egyébként költői képünktől. Érthető, hogy ma már egyre több középületen kérik galambriasztó rendszer felszerelését, hiszen a guanó - bár a szakkönyvek szerint kitűnő trágya - rontja a vakolat állagát, és természetesen a fertőzések is könnyen terjedhetnek általa. Schmidt Ferenc, az egyik galambriasztással foglalkozó vállalkozó többféle módszert is alkalmaz. A legegyszerűbb az, amikor 5 cm-es sűrűségben vékony acéltüskéket helyeznek ki a párkányokra, (ilyeneket találunk a budavári palota belső udvari párkányain) vagy védőhálót szerelnek fel. A korszerű galambriasztás azonban árammal történik, amely alumíniumszálakban fut a párkányokon, ereszeken, tetőgerinceken vagy más, galambok által kedvelt helyeken. Mivel a galamb érzékeli a térerősséget, zavarni fogják a vezetékben áramló elektromos impulzusok, amelyek az emberre ártalmatlanok és a madarakat sem pusztítják el. Ilyen galambriasztókkal van felszerelve Budapesten többek közt a Ferencesek temploma, valamint a mellette található Ecclesia szövetkezet épülete, és a Kálvin téri református templom is.

Egyes európai városokban, például Velencében vagy Prágában a galambok védelem alatt állnak, mert a város idegenforgalmi nevezetességei közé sorolják őket. Velencében, a Szent Márk téren például kis asztalokon, 1500 líráért árusítják a szemes kukoricát, hogy a turisták azzal etessék a galambokat. Ez mindenkinek jó: az árusoknak azért, mert pénzt keresnek vele; a turistáknak, mert etethetik a madarakat; de a galamboknak is, mert megfelelő táplálékot kapnak; a város haszna pedig az, hogy így szebbek, egészségesebbek a galambjai.

Budapesten azonban a jelek szerint még nem efféle "szent tehenek" a galambok. Egyelőre még nincs idegenforgalmi értékük, de annyi bizonyos, hogy sokkal sivárabb lenne nélkülük a város.

1997. júlus 4.

Csordás Lajos

 

 

Trabantok

Negyven Trabantot bérelt jó pénzért egy mókás üzletember, ezekkel vittek át egy csapat alaposan meghökkentett nyugati fejvadászt a Hiltonból a Gundelbe. Lett nagy kacagás. Ha minálunk egy különös ötlet jól sül el - és a szálló meg az étterem között most ez történt -, azt egyből lenyúlják. Ismét feltámadhat tehát a Trabant-nosztalgia, lehet, hogy egyszer még államfőket is benyomnak a zwickaui kisautó hátsó ülésére: tessék nézni, valaha így utazott ez a boldog, kiegyensúlyozott nép. Akkor pedig ismét felvirágzik a Trabant-tulajdonosoknak.

Az meg eheti a kefét, aki a kocsit annak idején odaadta BKV-bérletért.

1999. október 4.

B. T.

 

 

Háló

Nálunk a sintérek még mindig fojtódróttal dolgoznak, ami pedig a civilizált helyeken már rég be van tiltva. A szakember most egy fegyverből kilőhető hálót javasol helyette. A repülő háló viszont nyilván drága holmi, ezért, ha a közterület-felügyelet netán venne párat, meg kellene vizsgálni, hogy az ebbefogáson kívül mire lehetne még használni őket.

Ha szabad megjegyeznünk, rendkívül látványos hecceket lehetne velük csinálni, például az aluljárókban. Afféle gladiátorjátékra gondolunk, a felügyelőnél lenne a háló, a paprikaárusnál az oltókés, oszt győzzön a jobbik.

1999. február 27.

B. T.

 

Hitviták a falon

"Jézus él" - biztatnak a dülöngélő betűk a lift oldalán. "De te meg fogsz halni" - inti le a reménykedőt a megfellebbezhetetlen válasz. Kint a házfalon öles felirat hirdeti fennen: "Isten szeret téged". Lehetnek azonban szép számmal, akiknek a sorsa nem ezt igazolja. Egyikük szerényen alá is pingálta a kérdést: "Engem is?"

1998. július 9.

Cs. K. É.

 

 

Irány a járda!

Budapest Főváros Közigazgatási Hivatalának illetékese szerint a főváros parkolási helyzetét illetően nagy a rendetlenség. Van olyan kerület, ahol a polgármesteri hivatal alkalmazottai nem fizetnek, van ahol az egyházi járművek mentesülnek a díjfizetés alól, arról már nem is beszélve, hogy jó néhány helyen túl alacsony díjat szednek. Felhívom az illetékesek figyelmét arra, hogy bár az utak mellett valóban kaotikus a helyzet, a járdákon ezzel szemben idilli rend van. Ott senki sem szed parkolási díjat, a lopósautók sem férnek a szabálytalanul ott várakozó gépkocsikhoz.

Tereljük tehát az autókat a járdára, a parkolásukat akadályozó és okvetetlenkedő gyalogosok lábára szereljünk bilincset, szemüvegükre tűzzünk bírságcsekket. Rövidesen rend lesz, higgyék el!

1999. március 10.

T. Z.

 

 

Színes

... Különféle technikai okok miatt változás - visszaváltozás - lesz a lap szerkezetében: ismét egyetlen tagban, "füzetben" jelenik meg majd az újság. Annak idején olvasóink nehezen szokták meg a "salátát", azaz a két-három tagban előállított lapot. Most lehet, hogy az ellenkezője lesz szokatlan - egy ideig. Mindenesetre vidéki olvasóink ebből a változásból már eddig is érzékelhettek valamennyit. Néhány hét óta a regionális mellékleteket a főlapba tagoltan jelentetjük meg, a korábbi esetlegességet rendszeres heti megjelenésre változtatva. Eddigi olvasói és hirdetői visszajelzések szerint ennek sikere volt. Most a Budapest mellékletünket építjük be az újságba. A mellékletben megkedvelt rovatok (például a népszerű utolsó oldal) természetesen megmaradna, sőt a főlapban a melléklet oldalaival lényegesen jobban lehet gazdálkodni is. Szerkesztési szempontból szerencsésebb, mutatósabb is ez a megoldás. Arról nem is szólva, hogy a mellékletnél kora délután kellett lapzártát csinálni, ami most - miként egy újsághoz illik - késő estére tolódik. Lehetővé válik így a korábbinál sokkal érdemibb hírszolgáltatás is...

2003. április 26., szombat



A romos Hungária fürdő
1991. március 12.
Bánhalmi János felvétele
A Gozsdu udvar
1998. július 24.
Bánhalmi János felvétele
A Föld Napja: tüntetés a Blaha Lujza téren
1990. április 23.
Szabó Barnabás felvétele
Autómentes nap az Andrássy úton
2002. szeptember 22.
Teknős Miklós felvétele
A 4-es metró szándékszerződésének aláírása
2003. december 22.
Kovács Bence felvétele
Demszky kiszáll a városi kisautó, a Puli kísérleti példányából
1991. július 7.
Teknős Miklós felvétele
Az M0-s építése
1991. október 17.
Boros Jenő felvétele
Tízéves a Budapest melléklet: ünnepség a Városházán
2002. november 14.
Szabó Bernadett felvétele
EPA Budapesti Negyed 49-50. (2005/3-4) A félmúlt és a féljelen határán <